Войти
Станция Empire State Express на центральной железной дороге Нью-Йорка принимает воду из поддона в Палатин, Нью-Йорк, в 1905 году A поддон (американская терминология) или водяной поддон (британская терминология) устройство, позволяющее паровозу пополнять запас воды во время движения. Он представляет собой длинный желоб, наполненный водой, лежащий между рельсами. Когда паровоз проезжает по желобу, черпак для воды можно опустить, и скорость движения вперед заставляет воду попадать в черпак, вверх по черпаку и в резервуары или тендер-локомотив.
Рэмсботтом водные желоба на четырехлинейном участке главной линии Западного побережья, Англия в 1904 году. Паровозы потребляйте значительное количество воды, и необходимо периодически пополнять резервуар для тендера или боковые резервуары. Обычно вода в двигатель пополнялась во время остановок станции, но если требовалось преодолевать большие расстояния без остановок, требование брать воду было значительным ограничением. Железнодорожный журнал сообщил о разработке Джона Рэмсботтома :
. В 1860 году Лондонская и Северо-Западная компания, решив ускорить движение ирландской почты [экспресса], мистер Рэмсботтом, затем их Главному инженеру-механику было предложено совершить пробег между Честером и Холихедом, 84 ⁄ 4 миль, за 2 часа 5 минут... Было ясно, что если обычная остановка на дороге, чтобы взять воду можно было бы избежать, важный момент был бы достигнут; но не было тендеров с достаточной мощностью, чтобы удерживать количество воды, необходимое для работы двигателя без остановки. Обычным способом потреблялось от 1800 до 1900 галлонов, но в суровую и штормовую погоду, часто наблюдаемую на открытом побережье Северного Уэльса, потребление нередко достигало 2400 галлонов; в то время как самые крупные тендеры содержали только 2000 галлонов.
Рэмсботтом провел несколько экспериментов и показал, что поступательное движение совка в желобе с водой заставит воду подняться по соединенной трубе в резервуар. Он рассчитал квазистатический напор, создаваемый поступательным движением:
… со скоростью 15 миль в час вода поднимается на 7 ⁄ 2 футов, это был именно тот результат, который достигается на практике. аппаратом; на этой скорости вода поднималась до верха нагнетательной трубы (7 / 2 футов) и поддерживалась там, не переливаясь на тендер, пока черпак работал. Опять же, теоретически максимальное количество воды, которое могла поднять труба, составляло 1148 галлонов - 5 тонн - и это было достигнуто, когда двигатель двигался со скоростью около 80 миль в час. Результатом экспериментов, проведенных на разных скоростях, стало то, что на скорости 22 мили в час доставка составила 1060 галлонов; 33, 1080; 41, 1150; и 50, 1070; показывает, что доставляемое количество очень мало меняется на скорости выше 22 миль в час, что объясняется более коротким временем прохождения ковша через воду.
Гусеница немного приподнята на небольшом расстоянии с каждого конца желоба, так что двигатель и черпак, который уже может быть опущен, опускаются в желоб:
Многие думают, что черпак опускается в воду, когда двигатель проходит над желобом, и его нужно немедленно вытащить. готовит дальнейший конец; но этот метод не сработает, времени слишком мало. Черпак может быть опущен на любом расстоянии до того, как он достигнет желоба, и он будет убегать от всего, пока с помощью очень простой и изобретательной компоновки он автоматически не погрузится в воду на требуемую глубину 2 дюйма. Поручни с каждой стороны желоба укладываются на уровень немного ниже поверхности воды, и когда двигатель опускается до этого уровня, черпак, отрегулированный таким образом, чтобы нижний край был на той же высоте, что и рельсы, опускается вместе с ним и становится погружен в воду. Чтобы избежать опускания лески на всем расстоянии, делается небольшой уклон, поднимающийся на высоту около 6 дюймов в точке, расположенной в 16 ярдах от начала желоба; затем леска опускается до того уровня, который она поддерживает, пока не достигнет дальнего конца желоба, когда снова появляется небольшой подъем, который уносит черпак из воды и уносит его за край желоба.
Первая установка была введен в эксплуатацию 23 июня 1860 г. в Mochdre, Conwy, на London North Western Railway (LNWR) North Wales Coast Line, на полпути между Честер и Холихед.
Для размещения желобов требуется достаточно длинный прямой и ровный путь (хотя можно использовать кривые с очень большим радиусом). Например, LNWR разместил желоба внутри Standedge Tunnels, поскольку они были единственной достаточно прямой и ровной частью линии между Хаддлсфилдом и Манчестером. Рядом должен быть хороший водопровод. В районах с жесткой водой установка для смягчения воды могла быть сочтена необходимой.
Схема тендерного аппарата LNWR 1862 года Ковш был установлен на нижней части тендера локомотива (или локомотива) в случае танковых локомотивов) таким образом, чтобы его можно было поднимать или опускать с помощью винта с ручным приводом или силового механизма. Черпак подается в вертикальную трубу, которая сбрасывается в резервуар для воды. Ковш был специально изготовлен из легкой конструкции, чтобы при столкновении с препятствием он отрывался, не причиняя серьезных повреждений локомотиву или движущимся за ним транспортным средствам.
Тендерные локомотивы обычно подбираются только в прямом направлении. Танковые локомотивы обычно не оснащались водяными лопатками, но были оснащены некоторыми более крупными локомотивами-цистернами, например, на Ланкаширской и Йоркширской железной дороге, были и в этих случаях были оборудованы для подбора в любом направлении.
Черпак нужно было опустить на скорости в правильном месте - незадолго до начала желоба - и снова поднять, когда либо бак полный, либо в конце желоба. Неспособность поднять черпак вовремя, когда резервуары полны, приведет к тому, что большие объемы воды будут вытекать из вентиляционных отверстий, пропитывая тендер и подножку. Поэтому пожарный должен был внимательно следить за индикатором уровня воды (поплавок в резервуаре, соединенный с внешним указателем) и быть готовым втянуть черпак при необходимости. Линейные указатели были предоставлены для помощи машинным бригадам в определении местоположения; в Великобритании это была большая белая прямоугольная доска с черной горизонтальной зигзагообразной разметкой. На американских железных дорогах в ночное время использовались освещенные путевые сигналы для обозначения начала и приближения конца участка пути.
В отчете 1934 года говорилось, что LMS недавно провела испытания и установила дефлектор на расстоянии 1 фута 4 дюйма перед черпаком для накопления воды в центре желоба, тем самым уменьшив утечка из желобов примерно на 400 галлонов (около 20%) для каждого использования.
Вентиляция тендера должна быть свободной, чтобы обеспечить высокую скорость выхода вытесненного воздуха из резервуара.
LNWR быстро установила желоба в других местах, но другие компании не спешили внедрять новое устройство. Великая Западная железная дорога (GWR) делала это с 1895 года, и впоследствии все основные железные дороги в Великобритании, за исключением линий к югу от реки Темзы, установили оборудование.
Забор воды на большой скорости приводит к сильным брызгам за черпаком; это может привести к тому, что пассажиры ведущих вагонов будут залиты водой, а в Великобритании охранник или другой состав экипажа обычно предупреждали пассажиров первого вагона, чтобы они не закрывали окна. В одном из инцидентов на железной дороге LMS в Великобритании два обтекаемых поезда с локомотивами класса Coronation случайно обошли друг друга у желоба, когда один из поездов набирал воду. В другом поезде были разбиты окна из-за кусков нежного угля, разбросанных брызгами, и жалобы залитых пассажиров вынудили руководство изменить время движения поездов, чтобы этого больше не могло случиться. Воан говорит, что Королевский поезд при транспортировке роялти не разрешалось проезжать другим поездом на участке, где был желоб с водой.
Воан заявляет, что GWR исследовал эффективность изменения скорости поезда и обнаружил, что 45 миль / ч была оптимальной скоростью; но вода могла быть успешно собрана на скорости 15 миль в час. При такой скорости 944 галлона можно было бы поднять с 440 ярдов, но Воан предполагает, что это низкий теоретический показатель, и что он не учитывает эффект носовой волны, что обеспечивает большую скорость подбора. Во время процесса поступательное движение двигателя оказывало значительное сопротивление, достаточное для того, чтобы водитель требовал особой осторожности, чтобы избежать проблем с неприспособленными грузовыми поездами.
Значительные водяные брызги затрудняли обслуживание путей и затрудняли физические ограниченный доступ к оборудованию для укладки шпал, что усугубляет проблему. В очень холодную погоду вода замерзает, не позволяя набрать воду, если не будет установлен нагревательный прибор.
Гусеничные поддоны обычно заполнялись через некоторое время после использования, поэтому их нельзя было использовать сразу же для приближающегося поезда. Они также были дорогими в обслуживании, обычно требовали насосной станции, большого количества сантехники и одного или двух сотрудников для обслуживания. Таким образом, они были оправданы только на железной дороге с высокой интенсивностью движения. В Соединенных Штатах их использовали несколько крупных восточных железных дорог, в основном Центральная железная дорога Нью-Йорка и Пенсильванская железная дорога.
. В Великобритании их можно было найти на всех основных линиях, кроме <9.>Южная железная дорога. Они были удалены, поскольку использование паровых поездов уменьшилось. Когда желоба Aber были удалены в 1967 году, оставшиеся желоба остались только на северо-западе Англии и Шотландии.
Тепловозы были введены в Соединенное Королевство компанией British Railways в 1950-х годах, работала вместе с паровой тягой до 1968 года. В то время пассажирские вагоны обогревались паром от локомотивного котла, а первые тепловозы были оснащены вспомогательными котлами для подачи пара. Локомотивы, предназначенные для длительных безостановочных прогонов (такие как Класс 40 и Класс 55 ), были оснащены ковшами для воды, позволяющими им пополнять запас воды парогенератора из желобов. Отказ от паровой тяги и внедрение подвижного состава с электрическим, а не паровым обогревом устранили необходимость в таком оборудовании на более поздних типах, и у локомотивов с ковшом были удалены ковши.
Карта, показывающая расположение желобов GWR в 1930-х годах, воспроизведена в книге «Великая Западная железная дорога». Обычно они находятся на расстоянии от 40 до 50 миль, но с некоторыми большими вариациями. Есть несколько случаев расположения желобов очень близко к основным остановочным точкам; например Фокс Вуд, недалеко от парка Святой Анны, в двух милях от Бристольского Темпл-Мидс ; однако это было установлено, когда поезда в Южный Уэльс следовали через Бат и Филтон, используя эти желоба; после открытия прямого маршрута через Южный Уэльс через Бадминтон, многочисленные пассажирские и товарные поезда продолжали использовать этот маршрут и требовали желобов. Приведены также длины: от 524 до 620 ярдов (от 480 до 570 метров).
Местоположение было (в 1936 году):
| Местоположение | Milepost | Используется с | Длина (ярды) |
|---|---|---|---|
| Пэнгборн - Геринг | 43 ⁄ 2 | 1 октября 1895 г. | 620 |
| Олдермастон - Мидхэм | 45 ⁄ 2 | к 1904 г. | 620 |
| Фэйрвуд Джанкшн (вверх) | 111 ⁄ 2 | 553 | |
| Фэйрвуд Джанкшн (внизу) | 111 ⁄ 4 | 495 | |
| Коглоад Джанн - Крич Джинн | 159 ⁄ 4 | март 1902 г. | 560 |
| Эксминстер - Старкросс | 200 | июль 1904 г. | 560 |
| Кейншем - Фокс Вуд | 114 ⁄ 4 | 1 октября 1895 г. | 620 |
| Чиппинг Содбери | 104 | 1 января 1903 г. | 524 |
| Анди - Магор | 150 ⁄ 4 | 560 | |
| Феррисайд | 240 ⁄ 4 | 620 | |
| Денхэм - Руислип | 2 ⁄ 4 | 20 ноября 1905 г. | 560 |
| Кингз Саттон | 81 ⁄ 2 | 560 | |
| Роуингтон Дж. | 114 ⁄ 2 | к июлю 1902 г. | 440 (560 с 1908 г.) |
| Чарлбери | 78 | 560 | |
| Бромфилд - Ладлоу | 22 ⁄ 2 | 613 | |
| Lostwithiel |
Подобные карты 1934 года показывают впадины на t Основные маршруты Восточного, Мидлендского и Западного побережья из Лондона в Шотландию:
| Местоположение | Расстояние между ними | Длина (ярды) |
|---|---|---|
| Лэнгли - Стивенейдж | 27 | 694 |
| Питерборо - Веррингтон Дж. | 52 | 638 |
| Маскхэм | 42 | 704 |
| Скроби - Боутри | 24 | 704 |
| Норталлертон - Дэнби Виск | 76 | 613 |
| Лакер - Бервик | 98 | 613 |
| Эдинбург | 73 |
| Местоположение | Расстояние между ними | Длина (ярды) |
|---|---|---|
| Конец люка - Буши | 15 | 505 |
| Вулвертон - Каслторп | 38 | 559 |
| Регби - Бринклоу | 32 | 554 |
| Тамворт - Личфилд | 28 | 642 |
| Уитмор - Мэдли | 36 | 563 |
| Престон Брук - Мур | 29 | 579 |
| Брок - Гарстанг | 40 | 561 |
| Хест Бэнк - Болтон-ле-Сэндс | 18 | 562 |
| Лоу Джилл - Тебей | 26 | 553 |
| Флористон - Гретна | 45 | 560 |
| Танкертон - Карстэйрс | 64 | 557 |
| Глазго | 32 | |
| Эдинбург | 31 |
| Местоположение | Разница в расстоянии | Длина (ярды) |
|---|---|---|
| Окли - Шарнбрук | 55 | 557 |
| Лафборо - Хазерн (через Лестер) | 58 | 557 |
| Мелтон Моубрей (через Ноттингем) | 45 | 557 |
| Дент - Хоуз (см. Также железнодорожная станция Гарсдейл ) | 144 | 554 |
| Флористон - Гретна | 45 | 560 |
| Киркконнел - Нью-Камнок | 58 | 564 |
| Глазго | 49 |
Другие британские желоба упоминаются в статьях на Ипсвич и Железнодорожные станции Тиветсхолла (Норфолк).
Автор журнала Railway Magazine, цитируемый выше, рассматривал почти непрерывные поилки, избегая транспортировки большого количества воды в поезде:
Вопрос был обсудили, можно ли обеспечить непрерывную подачу воды по всей линии и таким образом устранить необходимость проведения тендеров. Несколько лет назад писатель из «Инженера» выразился так; Одной тонны угля хватит на поезд с тяжелым грузом на 40 миль, а на экспресс - на 100 миль; но на такое же расстояние требуется от 6 до 8 или 9 тонн воды. Если с тендером отказаться, угли и небольшой резервуар вместимостью сорок или пятьдесят галлонов для воды, из которого будет подаваться вода в котел, придется нести на двигателе. С учетом этого к поезду может быть добавлено 15 или 20 тонн полезной нагрузки, что будет дополнительным преимуществом по отношению к основному объекту - экономии времени.
LSWR K10 class локомотив с тендером на «водную тележку» Железнодорожные компании были хорошо осведомлены о стоимости установки и обслуживания этого оборудования, и в некоторых случаях альтернативой использовалась организация тендеров с большим объемом воды. Лондонская и Юго-Западная железная дорога в Англии использовали большие 8-колесные тендеры, прозванные «водовозами».
| title =()