Поддон

редактировать
Станция Empire State Express на центральной железной дороге Нью-Йорка принимает воду из поддона в Палатин, Нью-Йорк, в 1905 году

A поддон (американская терминология) или водяной поддон (британская терминология) устройство, позволяющее паровозу пополнять запас воды во время движения. Он представляет собой длинный желоб, наполненный водой, лежащий между рельсами. Когда паровоз проезжает по желобу, черпак для воды можно опустить, и скорость движения вперед заставляет воду попадать в черпак, вверх по черпаку и в резервуары или тендер-локомотив.

Содержание

  • 1 Происхождение
  • 2 Локомотивное оборудование
  • 3 Эксплуатационные соображения
  • 4 Использование тепловозами
  • 5 Местоположение
  • 6 Непрерывная подача воды по желобу
  • 7 Альтернативные методы
  • 8 См. Также
  • 9 Ссылки
  • 10 Внешние ссылки

Источник

Рэмсботтом водные желоба на четырехлинейном участке главной линии Западного побережья, Англия в 1904 году.

Паровозы потребляйте значительное количество воды, и необходимо периодически пополнять резервуар для тендера или боковые резервуары. Обычно вода в двигатель пополнялась во время остановок станции, но если требовалось преодолевать большие расстояния без остановок, требование брать воду было значительным ограничением. Железнодорожный журнал сообщил о разработке Джона Рэмсботтома :

. В 1860 году Лондонская и Северо-Западная компания, решив ускорить движение ирландской почты [экспресса], мистер Рэмсботтом, затем их Главному инженеру-механику было предложено совершить пробег между Честером и Холихедом, 84 ⁄ 4 миль, за 2 часа 5 минут... Было ясно, что если обычная остановка на дороге, чтобы взять воду можно было бы избежать, важный момент был бы достигнут; но не было тендеров с достаточной мощностью, чтобы удерживать количество воды, необходимое для работы двигателя без остановки. Обычным способом потреблялось от 1800 до 1900 галлонов, но в суровую и штормовую погоду, часто наблюдаемую на открытом побережье Северного Уэльса, потребление нередко достигало 2400 галлонов; в то время как самые крупные тендеры содержали только 2000 галлонов.

Рэмсботтом провел несколько экспериментов и показал, что поступательное движение совка в желобе с водой заставит воду подняться по соединенной трубе в резервуар. Он рассчитал квазистатический напор, создаваемый поступательным движением:

… со скоростью 15 миль в час вода поднимается на 7 ⁄ 2 футов, это был именно тот результат, который достигается на практике. аппаратом; на этой скорости вода поднималась до верха нагнетательной трубы (7 / 2 футов) и поддерживалась там, не переливаясь на тендер, пока черпак работал. Опять же, теоретически максимальное количество воды, которое могла поднять труба, составляло 1148 галлонов - 5 тонн - и это было достигнуто, когда двигатель двигался со скоростью около 80 миль в час. Результатом экспериментов, проведенных на разных скоростях, стало то, что на скорости 22 мили в час доставка составила 1060 галлонов; 33, 1080; 41, 1150; и 50, 1070; показывает, что доставляемое количество очень мало меняется на скорости выше 22 миль в час, что объясняется более коротким временем прохождения ковша через воду.

Гусеница немного приподнята на небольшом расстоянии с каждого конца желоба, так что двигатель и черпак, который уже может быть опущен, опускаются в желоб:

Многие думают, что черпак опускается в воду, когда двигатель проходит над желобом, и его нужно немедленно вытащить. готовит дальнейший конец; но этот метод не сработает, времени слишком мало. Черпак может быть опущен на любом расстоянии до того, как он достигнет желоба, и он будет убегать от всего, пока с помощью очень простой и изобретательной компоновки он автоматически не погрузится в воду на требуемую глубину 2 дюйма. Поручни с каждой стороны желоба укладываются на уровень немного ниже поверхности воды, и когда двигатель опускается до этого уровня, черпак, отрегулированный таким образом, чтобы нижний край был на той же высоте, что и рельсы, опускается вместе с ним и становится погружен в воду. Чтобы избежать опускания лески на всем расстоянии, делается небольшой уклон, поднимающийся на высоту около 6 дюймов в точке, расположенной в 16 ярдах от начала желоба; затем леска опускается до того уровня, который она поддерживает, пока не достигнет дальнего конца желоба, когда снова появляется небольшой подъем, который уносит черпак из воды и уносит его за край желоба.

Первая установка была введен в эксплуатацию 23 июня 1860 г. в Mochdre, Conwy, на London North Western Railway (LNWR) North Wales Coast Line, на полпути между Честер и Холихед.

Для размещения желобов требуется достаточно длинный прямой и ровный путь (хотя можно использовать кривые с очень большим радиусом). Например, LNWR разместил желоба внутри Standedge Tunnels, поскольку они были единственной достаточно прямой и ровной частью линии между Хаддлсфилдом и Манчестером. Рядом должен быть хороший водопровод. В районах с жесткой водой установка для смягчения воды могла быть сочтена необходимой.

Локомотивное оборудование

Схема тендерного аппарата LNWR 1862 года

Ковш был установлен на нижней части тендера локомотива (или локомотива) в случае танковых локомотивов) таким образом, чтобы его можно было поднимать или опускать с помощью винта с ручным приводом или силового механизма. Черпак подается в вертикальную трубу, которая сбрасывается в резервуар для воды. Ковш был специально изготовлен из легкой конструкции, чтобы при столкновении с препятствием он отрывался, не причиняя серьезных повреждений локомотиву или движущимся за ним транспортным средствам.

Тендерные локомотивы обычно подбираются только в прямом направлении. Танковые локомотивы обычно не оснащались водяными лопатками, но были оснащены некоторыми более крупными локомотивами-цистернами, например, на Ланкаширской и Йоркширской железной дороге, были и в этих случаях были оборудованы для подбора в любом направлении.

Черпак нужно было опустить на скорости в правильном месте - незадолго до начала желоба - и снова поднять, когда либо бак полный, либо в конце желоба. Неспособность поднять черпак вовремя, когда резервуары полны, приведет к тому, что большие объемы воды будут вытекать из вентиляционных отверстий, пропитывая тендер и подножку. Поэтому пожарный должен был внимательно следить за индикатором уровня воды (поплавок в резервуаре, соединенный с внешним указателем) и быть готовым втянуть черпак при необходимости. Линейные указатели были предоставлены для помощи машинным бригадам в определении местоположения; в Великобритании это была большая белая прямоугольная доска с черной горизонтальной зигзагообразной разметкой. На американских железных дорогах в ночное время использовались освещенные путевые сигналы для обозначения начала и приближения конца участка пути.

В отчете 1934 года говорилось, что LMS недавно провела испытания и установила дефлектор на расстоянии 1 фута 4 дюйма перед черпаком для накопления воды в центре желоба, тем самым уменьшив утечка из желобов примерно на 400 галлонов (около 20%) для каждого использования.

Вентиляция тендера должна быть свободной, чтобы обеспечить высокую скорость выхода вытесненного воздуха из резервуара.

Эксплуатационные соображения

LNWR быстро установила желоба в других местах, но другие компании не спешили внедрять новое устройство. Великая Западная железная дорога (GWR) делала это с 1895 года, и впоследствии все основные железные дороги в Великобритании, за исключением линий к югу от реки Темзы, установили оборудование.

Забор воды на большой скорости приводит к сильным брызгам за черпаком; это может привести к тому, что пассажиры ведущих вагонов будут залиты водой, а в Великобритании охранник или другой состав экипажа обычно предупреждали пассажиров первого вагона, чтобы они не закрывали окна. В одном из инцидентов на железной дороге LMS в Великобритании два обтекаемых поезда с локомотивами класса Coronation случайно обошли друг друга у желоба, когда один из поездов набирал воду. В другом поезде были разбиты окна из-за кусков нежного угля, разбросанных брызгами, и жалобы залитых пассажиров вынудили руководство изменить время движения поездов, чтобы этого больше не могло случиться. Воан говорит, что Королевский поезд при транспортировке роялти не разрешалось проезжать другим поездом на участке, где был желоб с водой.

Воан заявляет, что GWR исследовал эффективность изменения скорости поезда и обнаружил, что 45 миль / ч была оптимальной скоростью; но вода могла быть успешно собрана на скорости 15 миль в час. При такой скорости 944 галлона можно было бы поднять с 440 ярдов, но Воан предполагает, что это низкий теоретический показатель, и что он не учитывает эффект носовой волны, что обеспечивает большую скорость подбора. Во время процесса поступательное движение двигателя оказывало значительное сопротивление, достаточное для того, чтобы водитель требовал особой осторожности, чтобы избежать проблем с неприспособленными грузовыми поездами.

Значительные водяные брызги затрудняли обслуживание путей и затрудняли физические ограниченный доступ к оборудованию для укладки шпал, что усугубляет проблему. В очень холодную погоду вода замерзает, не позволяя набрать воду, если не будет установлен нагревательный прибор.

Гусеничные поддоны обычно заполнялись через некоторое время после использования, поэтому их нельзя было использовать сразу же для приближающегося поезда. Они также были дорогими в обслуживании, обычно требовали насосной станции, большого количества сантехники и одного или двух сотрудников для обслуживания. Таким образом, они были оправданы только на железной дороге с высокой интенсивностью движения. В Соединенных Штатах их использовали несколько крупных восточных железных дорог, в основном Центральная железная дорога Нью-Йорка и Пенсильванская железная дорога.

. В Великобритании их можно было найти на всех основных линиях, кроме <9.>Южная железная дорога. Они были удалены, поскольку использование паровых поездов уменьшилось. Когда желоба Aber были удалены в 1967 году, оставшиеся желоба остались только на северо-западе Англии и Шотландии.

Использование тепловозов

Тепловозы были введены в Соединенное Королевство компанией British Railways в 1950-х годах, работала вместе с паровой тягой до 1968 года. В то время пассажирские вагоны обогревались паром от локомотивного котла, а первые тепловозы были оснащены вспомогательными котлами для подачи пара. Локомотивы, предназначенные для длительных безостановочных прогонов (такие как Класс 40 и Класс 55 ), были оснащены ковшами для воды, позволяющими им пополнять запас воды парогенератора из желобов. Отказ от паровой тяги и внедрение подвижного состава с электрическим, а не паровым обогревом устранили необходимость в таком оборудовании на более поздних типах, и у локомотивов с ковшом были удалены ковши.

Местоположение

Карта, показывающая расположение желобов GWR в 1930-х годах, воспроизведена в книге «Великая Западная железная дорога». Обычно они находятся на расстоянии от 40 до 50 миль, но с некоторыми большими вариациями. Есть несколько случаев расположения желобов очень близко к основным остановочным точкам; например Фокс Вуд, недалеко от парка Святой Анны, в двух милях от Бристольского Темпл-Мидс ; однако это было установлено, когда поезда в Южный Уэльс следовали через Бат и Филтон, используя эти желоба; после открытия прямого маршрута через Южный Уэльс через Бадминтон, многочисленные пассажирские и товарные поезда продолжали использовать этот маршрут и требовали желобов. Приведены также длины: от 524 до 620 ярдов (от 480 до 570 метров).

Местоположение было (в 1936 году):

МестоположениеMilepostИспользуется сДлина (ярды)
Пэнгборн - Геринг43 ⁄ 21 октября 1895 г.620
Олдермастон - Мидхэм45 ⁄ 2к 1904 г.620
Фэйрвуд Джанкшн (вверх)111 ⁄ 2553
Фэйрвуд Джанкшн (внизу)111 ⁄ 4495
Коглоад Джанн - Крич Джинн159 ⁄ 4март 1902 г.560
Эксминстер - Старкросс200июль 1904 г.560
Кейншем - Фокс Вуд114 ⁄ 41 октября 1895 г.620
Чиппинг Содбери1041 января 1903 г.524
Анди - Магор150 ⁄ 4560
Феррисайд240 ⁄ 4620
Денхэм - Руислип2 ⁄ 420 ноября 1905 г.560
Кингз Саттон81 ⁄ 2560
Роуингтон Дж.114 ⁄ 2к июлю 1902 г.440 (560 с 1908 г.)
Чарлбери78560
Бромфилд - Ладлоу22 ⁄ 2613
Lostwithiel

Подобные карты 1934 года показывают впадины на t Основные маршруты Восточного, Мидлендского и Западного побережья из Лондона в Шотландию:

Лондон Кингс Кросс - Эдинбург Уэверли
МестоположениеРасстояние между нимиДлина (ярды)
Лэнгли - Стивенейдж27694
Питерборо - Веррингтон Дж.52638
Маскхэм42704
Скроби - Боутри24704
Норталлертон - Дэнби ​​Виск76613
Лакер - Бервик98613
Эдинбург73
Лондон Юстон - Эдинбург и Глазго
МестоположениеРасстояние между нимиДлина (ярды)
Конец люка - Буши15505
Вулвертон - Каслторп38559
Регби - Бринклоу32554
Тамворт - Личфилд28642
Уитмор - Мэдли36563
Престон Брук - Мур29579
Брок - Гарстанг40561
Хест Бэнк - Болтон-ле-Сэндс18562
Лоу Джилл - Тебей26553
Флористон - Гретна45560
Танкертон - Карстэйрс64557
Глазго32
Эдинбург31
Лондон Сент-Панкрас - Глазго
МестоположениеРазница в расстоянииДлина (ярды)
Окли - Шарнбрук55557
Лафборо - Хазерн (через Лестер)58557
Мелтон Моубрей (через Ноттингем)45557
Дент - Хоуз (см. Также железнодорожная станция Гарсдейл )144554
Флористон - Гретна45560
Киркконнел - Нью-Камнок58564
Глазго49

Другие британские желоба упоминаются в статьях на Ипсвич и Железнодорожные станции Тиветсхолла (Норфолк).

Непрерывная подача воды по желобам

Автор журнала Railway Magazine, цитируемый выше, рассматривал почти непрерывные поилки, избегая транспортировки большого количества воды в поезде:

Вопрос был обсудили, можно ли обеспечить непрерывную подачу воды по всей линии и таким образом устранить необходимость проведения тендеров. Несколько лет назад писатель из «Инженера» выразился так; Одной тонны угля хватит на поезд с тяжелым грузом на 40 миль, а на экспресс - на 100 миль; но на такое же расстояние требуется от 6 до 8 или 9 тонн воды. Если с тендером отказаться, угли и небольшой резервуар вместимостью сорок или пятьдесят галлонов для воды, из которого будет подаваться вода в котел, придется нести на двигателе. С учетом этого к поезду может быть добавлено 15 или 20 тонн полезной нагрузки, что будет дополнительным преимуществом по отношению к основному объекту - экономии времени.

Альтернативные методы

LSWR K10 class локомотив с тендером на «водную тележку»

Железнодорожные компании были хорошо осведомлены о стоимости установки и обслуживания этого оборудования, и в некоторых случаях альтернативой использовалась организация тендеров с большим объемом воды. Лондонская и Юго-Западная железная дорога в Англии использовали большие 8-колесные тендеры, прозванные «водовозами».

См. Также

Ссылки

  1. ^ Стокер, Гилберт Дж. (Март 1901 г.). «Локомотивное водоснабжение: пикап Рэмсботтома». Железнодорожный журнал. Vol. VIII нет. 45. Лондон, Англия.
  2. ^ Воан, Адриан (1990). «Поилки на ГВР». Железнодорожный мир. Vol. 51. pp. 278–80, 370–4.
  3. ^Роббинс, Майкл (1967). Точки и сигналы. Лондон: Джордж Аллен и Анвин.
  4. ^Акворт, Дж. М. (1889). Железные дороги Англии. Лондон: Джон Мюррей.
  5. ^Таплин, Уильям (1963). Северо-западный паровой. Лондон: Аллен и Анвин. п. 136. OCLC 504695570. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
  6. ^«Водозаборные желоба». Железнодорожный журнал. Vol. 74 no. 439. Январь 1934. стр. 5.
  7. ^Ричард Фостер (1989). «Водные желоба L NWR». British Railway Journal (London Birmingham Railway edition): 84–91.
  8. ^Twells, HN (1982). LMS Miscellany: графическая запись. Oxford: Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-172-2.
  9. ^«Водозаборные желоба». The Railway Magazine. Vol. 74 no. 439. Январь 1934 г., стр. 4–7.
  10. ^Уэбб, Дэвид (август 1984 г.). «Водные желоба». Циркуляр железных дорог Камбрии. 3 : 223, 263–4.
  11. ^Современный Railways. Июль 1967. стр. 397. Отсутствует или пусто | title =()
  12. ^Chris Carter. «Footplate Cameraman - Jim Carter». Черпак опускается для пополнения резервуара для воды EE Type 4, направляющегося на северный экспресс. CS1 maint: location (link )
  13. ^Whitehouse, P; Thomas, David St John, ред. (июль 2002 г.). Великая Западная железная дорога - 150 славных лет. Эвтон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8763-4.
  14. ^Великая Западная железная дорога, Общее приложение к Своду правил, 1936 г., цитируется Воганом; запись в Lostwithiel взята из книги Х. Холкрофта, «Очерк великих западных локомотивов», цитируемой Воаном
  15. ^«Поилки для воды». Железнодорожный журнал. Vol. 74 нет. 439. Январь 1934 г. с. 7.

Внешние ссылки

  • [1] Старинный фильм о британских паровых машинах 1950-х годов с использованием желобов / гусениц
Последняя правка сделана 2021-06-11 09:06:34
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте