Войти
| |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | TATRA, a. s. |
| Производство |
|
| Сборка | Копршивнице, Моравия, Чехословакия |
| Конструктор | |
| Кузов и шасси | |
| Класс | 4 -дверь седан. Представительский роскошный автомобиль |
| Кузов | лимузин (Finned fastback) |
| Компоновка | RR layout |
| Трансмиссия | |
| Двигатель |
|
| Трансмиссия | 4-ступенчатая механическая коробка передач |
| Размеры | |
| Колесная база | 3150 мм (124,0 дюйма) |
| Длина |
|
| Ширина |
|
| Высота |
|
| Снаряженная масса |
|
| Хронология | |
| Предшественник | Tatra V570 |
| Преемник | Tatra 87 |
Чехословацкий Tatra 77 (T77) многими считается первым серийным автомобилем с действительно аэродинамической конструкцией. Он был разработан Гансом Ледвинкой и Полом Джараем, инженером по аэродинамике Zeppelin. Tatra 77 - это построенный в 1934 году автомобиль, построенный на платформе шасси с штампованным стальным каркасом коробчатого сечения, а не на фирменном трубчатом шасси Tatra, и имеет мощность 60 лошадиных сил (45 кВт). 2,97-литровый двигатель V8 с воздушным охлаждением, расположенный сзади, в более поздних сериях увеличен до 3,4-литрового двигателя мощностью 75 лошадиных сил (56 кВт). Он обладал передовыми техническими характеристиками, такими как верхние клапаны, полусферические камеры сгорания, сухой картер, полностью независимая подвеска, задние поворотные оси и широкое использование легкого магниевого сплава для двигателя, трансмиссии, подвески и корпуса. Средний коэффициент лобового сопротивления модели Tatra 77 1: 5 составил 0,2455. Более поздняя модель T77a развивает максимальную скорость более 150 км / ч (93 миль в час) благодаря усовершенствованной аэродинамической конструкции, которая обеспечивает исключительно низкий коэффициент лобового сопротивления 0,212, хотя некоторые источники утверждают, что это коэффициент модель в масштабе 1: 5, а не самого автомобиля.
Компания Tatra начала производство автомобилей в 1897 году в Копршивнице, Моравии, в сегодняшнем Чешская республика, что делает ее третьим по возрасту производителем автомобилей в мире. Под руководством Ганса Ледвинки в компании работали многие гениальные умы автомобильной истории, в том числе Эрих Юбелакер и консультант Пол Джарай, которые вместе разработали Tatra. 77.
Tatra 77 модель 1:10, автор Paul Jaray, 1934 
Tatra 77, ранний прототип, 1934 Пол Жарай сначала работал в Luftschiffbau Zeppelin (LZ), где он приобрел опыт аэродинамического проектирования дирижаблей. Он использовал свой доступ к аэродинамическим трубам LZ и впоследствии установил принципы оптимизации конструкции автомобилей. В 1927 году он основал компанию, специализирующуюся на разработке модернизированных кузовов автомобилей и продаже лицензий крупным производителям автомобилей. Компания Tatra была единственным производителем, внедрившим принципы оптимизации Jaray в серийное производство автомобилей, начиная с Tatra 77.
Перед проектированием большого роскошного T77 компания Jaray разработала аэродинамический кузов для Tatra 57, модель среднего ценового диапазона. Этот прототип не получил дальнейшего развития и не был запущен в производство. Вместо этого Джарай сконструировал два прототипа концепта, обозначенного Tatra V570, который более точно соответствовал его принципам аэродинамической обтекаемости, с кузовом в форме жука.
Однако в то время у Tatra уже был дешевый, пользующийся спросом автомобиль в своем производственном ассортименте, который, к тому же, был популярен благодаря продолжению традиции простоты и сверхнадежности, введенной Татра 11. Хотя руководство Tatra видело преимущества концепции Jaray, они полагали, что новая модель будет иметь смысл только в качестве дополнительной модели с ограниченным производством, что означало, что она должна быть нацелена на вершину автомобильного рынка. Команда Ледвинки впоследствии прекратила работу над V570 и сосредоточилась на разработке больших роскошных автомобилей. Компания Tatra стремилась создавать современные автомобили, которые были бы быстрыми, стабильными, почти бесшумными, экономичными и построенными в соответствии с самыми строгими инженерными стандартами, а также отражали бы современные аэродинамические исследования.
Автомобили T77 / 77A, вполне вероятно, были последним в производстве, где использовался принцип «шагающей балки» с распределительным механизмом, их двигатели V8 с воздушным / масляным охлаждением с сухим картером имели верхние клапаны в полусферических головках, но не имели толкателей. Вместо этого клапаны открываются огромными просверленными коромыслами, приводимыми в действие одним высоким распределительным валом между головками двух блоков цилиндров и поворачиваются внутрь их центров, чтобы увеличить подъемную силу, создаваемую кулачками. Этот принцип использовался намного раньше в гоночном двигателе Duesenberg 16-клапанный рядный, 4-х цилиндровый, с двумя распредвалами, который позже был принят Rochester для использования в легковых автомобилях, но использование Tatra одного распредвала для открытия клапаны V8, а не два низких вала на прямом двигателе, должны быть уникальными. Следствием этого является то, что механическая компоновка гораздо менее очевидна для наблюдателя, поскольку большой коробчатый двигатель дает мало непосредственных ключей к его V-образной конфигурации, в отличие от его преемника T87. Беличьи вентиляторы с ременным приводом в воздуховодах из литого сплава втягивают воздух вперед, вверх и вокруг четырех закрытых пар цилиндров из оребрения, а большая крышка из сплава на шарнирах поддерживает тепло для карбюратора зимой.
«Автомобиль будущего, Tatra 77»: современная реклама Ханс Ледвинка был главным конструктором, ответственным за разработку нового автомобиля, а Эрих Юбелакер За тело отвечал. Разработка была очень секретной до последних моментов официальной презентации 5 марта 1934 года в офисе Tatra в Праге. Автомобиль был продемонстрирован на дороге из Праги в Карловы Вары, где он легко достиг 145 километров в час (90 миль в час), и поразил журналистов своей отличной управляемостью и комфортной ездой на скорости около 100 километров в час. (60 миль / ч). В том же году T77 был представлен на автосалоне Paris, где он стал центром внимания не только из-за своего нетипичного дизайна, но и благодаря своим характеристикам. Были даже демонстрационные заезды после того, как возникли сомнения в способности автомобиля развивать скорость 140 километров в час (87 миль в час) при мощности двигателя всего лишь 45 киловатт (60 л.с.): обычно в то время для автомобиля требовалось вдвое больше мощности. чтобы достичь такой скорости. Режиссер Морис Элви был настолько поражен внешним видом автомобиля, что использовал T77 в своем научно-фантастическом фильме Трансатлантический туннель.
«Татра 77, элегантный автомобиль»: современная реклама Татра 77 была особенным фаворитом дизайнера Татры Эриха Юбелакера, который владел и использовал Т77 Сам с 1934 года. Другими известными владельцами T77 были Милош Гавел, владелец киностудии в Праге, купивший T77 в 1935 году, австрийский автомобильный дизайнер Эдмунд Румплер, который разработал аэродинамический Rumpler Tropfenwagen в 1921 году, Эдвард Бенеш, министр иностранных дел 1930-х годов, а позже президент Чехословакии, оба владели T77a.
Tatra 77 и его двигатель, представленные на Берлинском автосалоне В то время ряд дизайнеров со всего мира пытались построить аэродинамический автомобиль, но Tatra была первой, кто успешно представил в серийное производство. Было множество причин, по которым дизайнеры Tatra применили такой революционный подход к концепции нового автомобиля: прежде всего, они стремились уменьшить лобовое сопротивление, в основном сопротивление воздуха, которое увеличивается с увеличением площади . скорости. Автомобиль с более стандартной формой кузова того времени нуждался в очень мощном двигателе для достижения более высоких скоростей. Новая форма кузова Tatra тестировалась в аэродинамической трубе. Однако возникшие новые требования привели к далеко идущим изменениям в конструкции автомобиля.
Требование небольшой площади передней поверхности ограничивало высоту автомобиля, что, в свою очередь, требовало использования плоского пола. Это привело к установке двигателя в задней части автомобиля, прямо над ведущей осью. Впоследствии отпала необходимость в туннеле в полу с приводным валом и выхлопными трубами, что способствовало снижению веса. Поскольку конструкторы хотели уменьшить сопротивление качению, они сделали все возможное, чтобы создать двигатель как можно более легким: V8 с воздушным охлаждением и картером, сделанным из электрона., магниевый сплав. Коробка передач также была изготовлена из электрона и располагалась перед двигателем и задним мостом.
заднее положение двигателя было благоприятным для воздушного охлаждения, в то время как маслоохладитель, аккумулятор и запасное колесо были расположены спереди. из машины. Безрамный кузов отличался центральным конструктивным элементом, который был прочно приварен к панелям пола и закрывал связь с тормозами, коробкой передач и т. Д.
Передняя часть автомобиля имела в основном прямоугольную форму сечение и было закруглено до пола. Передний бампер прикрывал закругленные крылья, а нижние части фар были встроены в капот. Задняя часть автомобиля имела непрерывную наклонную форму и была разделена вертикальным ребром, которое начиналось в задней части крыши и заканчивалось почти в задней части автомобиля. Задние колеса имели аэродинамические кожухи. Дверные ручки были встроены в дверные панели, из которых лишь немного выступали дверные петли. У машины не было заднего стекла, что ограничивало обзор сзади до того, что можно было различить через прорези в листе металла.
Первый прототип 1933 года имел раздельное ветровое стекло, в то время как другие прототипы имели цельное ветровое стекло или даже одно, состоящее из трех отдельных кусков стекла с одним большим центральным элементом и двумя боковыми частями, расположенными под острым углом и переходящими внутрь стороны тела.
Воздух направлялся к двигателю через прямоугольные вентиляционные отверстия за боковыми окнами и выходил из моторного отсека через вентиляционные отверстия в задней части. В то время Tatra зарегистрировала множество патентов в отношении подачи воздуха в задний моторный отсек.
Позже задняя часть кузова была расширена, так что и задние крылья, и дверные петли были встроены в сам кузов. Теперь воздух проходил через поперечные воздухозаборники, которые возвышались над задней частью скругленной крыши. Задняя кромка также была поднята.
Tatra 77a на Circuit Park Zandvoort в Нидерландах В 1935 году T77 был обновлен и улучшен, что в результате T77a. Объем V8 был увеличен до 3,4 л (207 кубических дюймов). Это было достигнуто за счет увеличения диаметра отверстия с 75 до 80 мм (от 3,0 до 3,1 дюйма). Новый двигатель увеличил мощность до 75 л.с. (56 кВт) и максимальную скорость до 150 км / ч (93 миль в час). Передняя часть теперь имела три фары, центральный блок которых не был, как предполагалось, связан с рулевым управлением на некоторых моделях. Центральная фара никогда не двигалась вместе с передними колесами, но имела электромагнитную систему, позволяющую отражателю перемещаться для освещения бордюров, поскольку уличное освещение в то время было плохим. Некоторые модели T77s и T77a также оснащались брезентовыми крышами Webasto. Гладкий корпус T77a давал коэффициент аэродинамического сопротивления 0,212. Это невероятно низкая стоимость даже для современных автомобилей: только несколько современных прототипов способны достичь этого показателя. Однако некоторые источники утверждают, что эта цифра была основана на испытании модели в масштабе 1: 5.
Эрих Юбелакер перед прототипом T77a, двухдверным купе с двигателем T87. Tatra 77 была автомобилем ручной сборки с кожаным салоном. Некоторые автомобили имели стеклянную перегородку между передними и задними сиденьями. Была доступна сдвижная крыша.
Необычной особенностью некоторых моделей T77 было центральное положение рулевого колеса на приборной панели. Пассажиры на передних сиденьях сидели по обе стороны от водителя, а сиденья располагались немного назад, как в современном McLaren F1. У всех остальных T77 рулевое колесо было с правой стороны, так как Чехословакия (как и ряд других европейских стран) до Второй мировой войны двигалась по левой стороне.
Уникальный автомобиль, изображенный здесь, представляет собой прототип двухдверного купе, которым пользовался Эрих Юбелакер. У этого также был более мощный двигатель от более позднего Tatra 87.
.
.
Ледвинка не была полностью удовлетворена управляемостью T77, которой мешала довольно тяжелая задняя часть автомобиля. Он начал работу над преемником T77, который должен был быть легче и иметь улучшенную развесовку. Tatra достигла этого с помощью знаменитой Tatra 87, которая была представлена в 1936 году.
Трансатлантический туннель, фильм 1935 года, в 17:23 и снова в 58 : 30.. Трансатлантический туннель 1935 г..
1936 г. Tatra 77 была показана в Музее Виктории и Альберта в Лондоне с ноября 2019 г. по апрель 2020 г. и включена в их выставку «Автомобили: ускоряя современный мир».
. Обтекаемые Tatras  | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Tatra 77. |
