Войти
| Достопочтенный Господь умоляющий | |
|---|---|
 | |
| Родился | Ричард Бичинг ( 1913-04-21)21 апреля 1913 г. Ширнесс, Кент, Англия |
| Умер | 23 марта 1985 г. (1985-03-23)(71 год) Ист-Гринстед, Западный Сассекс, Англия |
| Национальность | английский |
| Образование | |
| Занятие |
|
| Известен | Отчет Beeching о закрытии железных дорог |
| Высота | 6 футов 2 дюйма (1,88 м) |
| Заголовок | Барон Бичинг |
| Супруг (а) | Элла Маргарет Тили ( м. 1938 – 1985) |
Ричард Бичинг, барон Бичинг (21 апреля 1913 - 23 марта 1985), широко известный как доктор Бичинг, был физиком и инженером, который в течение короткого, но очень заметного времени был председателем правления British Railways. Его имя стало нарицательным в Великобритании в начале 1960-х годов за свой доклад «Перестройка британских железных дорог», обычно называемый «Отчет о Бичинге», который привел к далеко идущим изменениям в железнодорожной сети, широко известной как « Топор Бичинга »..
В результате отчета немногим более 4000 миль (6400 км) маршрута было удалено из системы по соображениям экономии и эффективности, в результате чего в 1966 году у Британии осталось 13 721 миля (22 082 км) железнодорожных линий. Еще 2000 миль (3200 км) были потеряны к концу 1960-х гг.
Бичинг родился в Ширнессе на острове Шеппи в Кенте, он был вторым из четырех братьев. Его отцом был Хьюберт Джозия Бичинг, репортер газеты Kent Messenger, его мать - школьная учительница, а дед по материнской линии - рабочий верфи. Вскоре после его рождения семья Бичинга переехала в Мейдстон, где родились его братья Кеннет (погибший во Второй мировой войне ) и Джон. Все четыре мальчика Бичинга посещали местную начальную школу англиканской церкви Maidstone All Saints и выиграли стипендии в гимназии Мейдстона, где Ричард был префектом. Бичинг и его старший брат Джеффри посещали Имперский колледж науки и технологий в Лондоне, где оба изучали физику и получили дипломы с отличием первого класса. Его младшие братья учились в Даунинг-колледже в Кембридже.
Бичинг остался в Имперском колледже, где получил докторскую степень под руководством сэра Джорджа Томсона. Он продолжал исследования до 1943 года, сначала на Станции исследования топлива в Гринвиче в 1936 году, а затем в следующем году в лаборатории Mond Nickel в Лондоне, где он был назначен старшим физиком, проводящим исследования в области физики, металлургии и машиностроения.
В 1938 году он женился на Элле Маргарет Тили, которую знал со школьной скамьи. Первоначально они поселились в Солихалле и остались женаты до конца его жизни. У них не было детей. Во время Второй мировой войны Бичинг в возрасте 29 лет был одолжен компанией Mond Nickel по рекомендации доктора Сайкса из Firth Brown Steels в министерство снабжения, где он работал в их конструкторском и исследовательском отделах в Форт-Холстеде. Его первая должность была в отделе дизайна панцирей, где он имел звание, эквивалентное званию капитана армии. Работая над дизайном вооружения, Бичинг работал под руководством суперинтенданта и главного инженера Департамента сэра Фрэнка Смита, бывшего главного инженера Imperial Chemical Industries (ICI).
После войны Смит вернулся в ICI в качестве технического директора и был заменен на посту главного инженера по конструкции вооружения сэром Стюартом Митчеллом, который повысил Бичинга, которому тогда было 33 года, до должности заместителя главного инженера с рангом, эквивалентным званию бригадира. Бичинг продолжил свою работу с вооружением, особенно зенитным и стрелковым оружием. В 1948 году он присоединился к ICI в качестве личного технического помощника сэра Фрэнка Смита; он проработал около 18 месяцев, работая на производственных линиях для различных продуктов, таких как застежки-молнии, краски и кожаная ткань, с целью повышения эффективности и снижения производственных затрат. Затем он был назначен в Совет Терилена, а затем в правление ICI Fibers Division.
В 1953 году он поехал в Канаду в качестве вице-президента ICI (Canada) Ltd и получил полную ответственность за завод по производству терилена в Онтарио. Он вернулся через два года и стал председателем ICI Metals Division по рекомендации сэра Фрэнка Смита. В 1957 году он был назначен в правление ICI техническим директором, а также некоторое время занимал должность директора по развитию.
Сэр Фрэнк Смит, который ушел в отставку в 1959 году, был задан вопрос по Консервативному министру транспорта, Эрнест Marples, чтобы стать членом консультативной группы по вопросам финансового состояния комиссии британского транспорта под председательством сэра Айван Стидефордом. Смит отказался, но порекомендовал вместо себя Бичинга, предложение, которое Марплз принял. Стедефорд и Бичинг столкнулись по ряду вопросов, связанных с предложением Бичинга радикально сократить железнодорожную инфраструктуру Великобритании. Несмотря на то, что в парламенте задавались вопросы, доклад сэра Ивана был опубликован намного позже.
15 марта 1961 года Эрнест Марплс объявил в палате общин, что Бичинг в должное время станет первым председателем совета директоров Британских железных дорог, а тем временем он станет членом Британской транспортной комиссии по совместительству с немедленным вступлением в силу. стал председателем Комиссии с 1 июня 1961 года. Совет должен был стать преемником Британской транспортной комиссии, которая будет упразднена Законом о транспорте 1962 года. Бичинг будет получать ту же годовую зарплату, что и в ICI, спорную сумму в 24000 фунтов стерлингов (более 490000 фунтов стерлингов в валюте 2016 года), что на 14000 фунтов стерлингов больше, чем у его предшественника сэра Брайана Робертсона, и в два с половиной раза выше. чем зарплата любого руководителя национализированной отрасли в то время. ICI предоставила Бичингу отпуск на пять лет для выполнения этой задачи.
В то время правительство обращалось за советом к специалистам, не связанным с железнодорожной отраслью, для улучшения финансового положения British Railways. В то время были широко распространены опасения, что, несмотря на значительные инвестиции в План модернизации 1955 года, железные дороги продолжали фиксировать рост убытков - с 15,6 млн фунтов стерлингов в 1956 году до 42 млн фунтов стерлингов в 1960 году. Пассажирские и грузовые перевозки также сокращались в связи с увеличением конкуренция с дорог; к 1960 году каждое девятое домохозяйство владело автомобилем или имело доступ к нему. Задачей Бичинга будет найти способ вернуть отрасль к прибыльности как можно скорее.
27 марта 1963 года по приказу Марплса Бичинг опубликовал свой доклад о будущем железных дорог под названием «Перестройка британских железных дорог». Он призвал закрыть одну треть из 7000 железнодорожных станций страны. Пассажирские перевозки будут прекращены примерно на 5 000 маршрутных миль, что составит 68 миллионов километров пробега поездов в год и принесет, по словам Бичинга, чистую экономию в 18 миллионов фунтов стерлингов в год. Не было предложений по улучшению или перенаправлению использования и эффективности существующей сети или по обслуживанию или утилизации избыточной инфраструктуры. Перестройка также повлечет за собой сокращение примерно 70 000 рабочих мест в British Railways в течение трех лет. Бичинг прогнозировал, что его изменения приведут к улучшению счетов British Railway на 115–147 млн фунтов стерлингов. Сокращение включало бы утилизацию трети миллиона товарных вагонов, как и предполагал Стедефорд и против которого боролся.
Неудивительно, что планы Бичинга вызвали огромные споры не только у профсоюзов, но и у лейбористской оппозиции и общественности, использующей железные дороги. Бичинга это не испугало, и он утверждал, что слишком много линий работают в убыток, и что его стремление сформировать прибыльную железную дорогу сделало сокращения логической отправной точкой. По словам одного автора, от Beeching «ожидалось, что он найдет быстрые решения проблем, которые были глубоко укоренившимися и не поддающимися чисто интеллектуальному анализу». Со своей стороны, Бичинг не раскаивался в своей роли в закрытии: «Я полагаю, что меня всегда будут рассматривать как человека с топором, но это была операция, а не безумная рубка».
Тем не менее, буковая обработка сыграла важную роль в модернизации многих аспектов железнодорожной сети, особенно в повышении внимания к маршрутным поездам, которые не требовали дорогостоящих и трудоемких маневров в пути.
23 декабря 1964 года Том Фрейзер сообщил Палате общин, что Бичинг должен вернуться в ICI в июне 1965 года.
В начале 1965 года компания Beeching представила новый бренд железных дорог - British Rail - и его символ «двойная стрелка», который до сих пор используется в качестве символа Национальной железной дороги. (Юридическое название Совета британских железных дорог не изменилось.) 16 февраля Бичинг представил второй этап своей реорганизации железных дорог. в его втором отчете изложен его вывод о том, что из 7 500 миль (12 100 км) железнодорожных магистралей по всей Британии только 3 000 миль (4800 км) «должны быть выбраны для будущего развития» и вложены в них. Эта политика приведет к тому, что движение через Британию станет проходит через девять выбранных линий. Движение в Ковентри, Бирмингем, Манчестер, Ливерпуль и Шотландию будет направляться через главную линию Западного побережья, ведущую в Карлайл и Глазго ; движение на северо-восток будет сосредоточено через главную линию восточного побережья, которая должна быть закрыта к северу от Ньюкасла; и движение в Уэльс и Западную страну будет идти по Великой западной магистрали, затем в Суонси и Плимут. В основе предложений Бичинга была его уверенность в том, что в железнодорожной сети все еще существует слишком много дублирования. Из 7 500 миль (12 100 км) магистрального маршрута 3700 миль (6000 км) включают выбор между двумя маршрутами, 700 миль (1100 км) - на выбор из трех, и еще на 700 миль (1100 км) - на выбор из четырех..
Эти предложения были отклонены правительством, что положило конец его откомандированию из ICI; Бичинг вернулся туда в июне 1965 года. Спорный вопрос, уехал ли он по взаимной договоренности с правительством или был уволен. Фрэнк Казинс, министр технологий труда, сообщил Палате общин в ноябре 1965 года, что Том Фрейзер уволил Бичинга. Бичинг отрицал это, указав, что он рано вернулся в ICI, так как у него не было бы достаточно времени, чтобы провести углубленное исследование транспорта до официального окончания его прикомандирования из ICI.
По возвращении в ICI Бичинг был назначен директором по связям сельскохозяйственного подразделения, а также директором по организации и услугам. Позже он встал, чтобы стать заместителем Председателя с 1966 по 1968 год В 1965 году День рождения отличием было объявлено, что он будет сделан в жизни сверстников, и он был создан Baron Beeching, из Восточной Гринстэде в графстве Сассекс 7 июля 1965 года, в в том же году он стал директором Lloyds Bank. В 1966 году он был назначен председателем Королевской комиссии по рассмотрению судебных заседаний и квартальных заседаний; в конце концов он предложил массовую реорганизацию судебной системы, включая создание региональных судов в таких городах, как Кардифф, Бирмингем и Лидс, что привело к принятию Закона о судах 1971 года.
В следующем году он стал председателем Associated Electrical Industries, эту должность он также занимал в Redland с 1970 по 1977 год и Фернесс Уити с 1973 по 1975 год. В 1968 году его пригласили прочитать лекцию в память Макмиллана в Институт инженеров и судостроителей в Шотландии.. Он выбрал тему «Организация».
Линии, выбранные в отчете «Beeching II» «на будущее». Судьба других линий не обсуждалась. Отчет Бичинга остается спорным. Критики обвинили Бичинга в игнорировании социальных последствий его предложений (почти нет сомнений, что автобусные перевозки по замене железной дороги редко бывали успешными), в поощрении использования автомобилей, игнорировании возможной экономии, которая могла бы сэкономить линии, и неправильных цифрах. Некоторые обвиняли его в том, что он был участником или даже козлом отпущения в заговоре против железных дорог с участием политиков, государственных служащих и дорожного лобби. Отчет был подготовлен консервативным правительством, имеющим тесные связи с лобби дорожного строительства, и его выводы были в значительной степени реализованы последующими лейбористскими правительствами, которые получали средства от профсоюзов, связанных с ассоциациями дорожной индустрии.
Другие утверждали, что именно министры, а не Бичинг, несут ответственность за любые недостатки в оценке социальных аргументов в пользу сохранения границ, и что экономия была испытана и в значительной степени потерпела неудачу; кроме того, дорожное лобби было менее значительным, чем Казначейство в разработке политики, а Лейбористская партия финансировалась профсоюзами железнодорожников. Открытия Бичинга также были рассмотрены в двух книгах его современников: RHN (Дик) Харди: Бичинг - чемпион железной дороги (1989) ISBN 0-7110-1855-3 и Джерард Файнс : Я пытался запустить железную дорогу (1967) ISBN. 0-7110-0447-1. Оба в целом одобряют базовый анализ Бичинга и предлагаемое решение.
Стоит отметить, что размер, форма и уровень обслуживания железнодорожной сети в Великобритании были предметом споров на протяжении многих десятилетий до назначения Бичинга. В отчете Солтера 1933 года сделана попытка обратиться к проблеме растущего абстрагирования железнодорожного сообщения автомобильным транспортом и низкого уровня дорожных цен. При назначении Британской транспортной комиссии в 1947 году вопрос о нерентабельных железнодорожных ветках и их выборе для закрытия был предметом рассмотрения линейного комитета исполнительной железнодорожной ветки. В Плане модернизации Британских железных дорог 1955 года говорилось, что «произойдет заметное сокращение остановок и железнодорожных веток, которые мало используются населением и которые при любом беспристрастном анализе ситуации должны быть в основном переданы автомобильному транспорту. ". Премьер-министр Гарольд Макмиллан заявил в 1960 году: «Размер и структура отрасли должны соответствовать современным условиям и перспективам. В частности, необходимо моделировать железнодорожную систему для удовлетворения текущих потребностей». В этом отношении можно увидеть, что Бичинг проявил смелость в реализации непопулярной политики, от которой политики откладывали многие десятилетия.
С другой стороны, Харди указывает на политическую наивность Бичинга, а Файнс отмечает, что убытки от перевозки пассажиров не означало, что это будет продолжаться и в будущем. Как и Файнс и Харди, Терри Гурвиш в истории бизнеса British Rail считает, что Beeching оказывает положительное влияние на управление железными дорогами, но не достигает совершенства. Существует широкий консенсус в отношении того, что детализация фигур, использованных в отдельных случаях, была несовершенной, но существуют широкие расхождения во взглядах на значение и мотивы этого.
Несколько бывших железнодорожных участков были названы в честь Бичинга. В конце Кембрийских железных дорог в Аберистуите есть паб под названием Lord Beechings, который до ремонта компанией SA Brain amp; Company Ltd был украшен различными железнодорожными реликвиями, в частности, касающимися маршрутов Аберистуит - Лондон и Аберистуит - Кармартен, которые он закрылся. Ранее он назывался «Железная дорога». Дорога «Beechings Way» в Элфорде, Линкольншир, названа так в память о потере бывшей соседней станции и линии (ранее из Гримсби в Лондон через Лаут и Питерборо ) из-за разрезов Бичинга. Дорога «Бичинг Драйв» в Лоустофте, графство Саффолк, расположенная на месте бывшей северной станции Лоустофт, также носит такое название. По совпадению, небольшая пешеходная зона поблизости известна как «Прогулка Стефенсона». Подход к старой станции в деревне Аптон, Оксфордшир, теперь представляет собой тупик под названием Бичинг-Клоуз.
Существует куль-де-мешок в Лестершир деревне Countesthorpe около 7 миль (11 км) к югу от Лестера центра метко назвал «Beeching Закрыть». Железнодорожная станция Контесторп обслуживалась бывшей железнодорожной линией округов Мидленд между Лестером и Регби, хотя она была закрыта в январе 1962 года, намного раньше, чем за год до публикации « Перестройки британских железных дорог ». Сады домов на западной стороне тупика пересекаются с границей старой линии. Ист-Гринстед, где жил Бичинг, раньше обслуживался железнодорожной линией от Танбридж-Уэллс (запад) до Трех мостов, большая часть которой была закрыта. К востоку от нынешней станции Ист-Гринстед линия проходила через глубокую врезку. Эта развязка в настоящее время является частью вспомогательной дороги A22 через Ист-Гринстед. Из-за глубины вырубки местные жители хотели назвать дорогу «Буковая выемка», но было решено назвать ее «Буковая дорога».
21 мая 1969 года Бичинг провел официальную церемонию открытия исторической железной дороги между Тотнесом и Эшбертоном, которая тогда называлась железной дорогой Дарт-Вэлли.
|
