Янгстаун и Юго-Восточная железная дорога

Железная дорога Янгстаун и Юго-Восточная железная дорога (отчетная отметка YSRR ) была железная дорога короткой линии, дочерняя компания Indiana Boxcar Corporation, которая управляет грузовыми поездами между Янгстауном, Огайо и Дарлингтоном, Пенсильвания, США. Линия принадлежит администрации порта округа Колумбия, сдана в аренду Eastern State Railroad, которая принадлежит основному грузоотправителю линии, и передана в аренду YSRR. Грузовые перевозки меняются местами с CSX Transportation и Norfolk Southern Railway в конце Янгстауна.

Железнодорожный путь изначально принадлежал Янгстаун энд Саузерн Рейлвей (отчетный знак YS), который работал с 1904 по 1993 год, включая период в качестве электрической междугородная пассажирская железная дорога между 1907 и 1948 годами, последняя такая линия в Огайо. Позже он находился в совместном владении Пенсильванской железной дороги и Питтсбург энд Лейк Эри Рейлроуд. После того, как местная компания купила линию в ноябре 1996 года и незаконно закрыла ее и заблокировала ремонт, линия не использовалась почти пять лет, пока не Центральная Колумбийская и Пенсильвания железная дорога (отчетный знак CQPA ) начал свою деятельность в мае 2001 года. Услуги под названием YSRR начались в 2006 году, после второго из двух менее чем двухлетних периодов эксплуатации Центральной железной дороги Огайо компонент Ohio and Pennsylvania Railroad (отчетный знак OHPA ) (первый был в 1995 и 1996 годах).

YSRR начинается в южной части Янгстауна, где он пересекается с CSX Transportation и Norfolk Southern Railway, примыкающим к Река Махонинг. Он направляется на северо-запад по берегу реки, а затем поворачивает на юго-запад, чтобы подняться по ущелью к высокогорью Boardman Township. Первоначальная междугородная линия следовала за Фронт-стрит и Саут-авеню из центра города и через реку Махонинг, затем по частной полосе отчуждения между авеню Уабаш и Франклин, присоединяясь к нынешней линии к востоку от Саут-авеню. За Бордманом линия продолжается через нагорье, пересекая Южную железную дорогу Норфолка с Линией Форт-Уэйн в Колумбьяне. По мере приближения к Сигналу, где он поворачивает на восток и когда-то продолжался на запад, он падает в долину Малого Булл-Крик, которая впадает в него, не достигнув Негли. От этого сообщества, ранее простирался на юг вдоль Северной вилки и основного русла Литл-Бивер-Крик, достигая реки Огайо в. Основная линия продолжается на восток от Негли, вверх по долине Норт-Форк Литл-Бивер-Крик в Пенсильванию, где заканчивается в Дарлингтоне. Раньше она продолжалась на небольшом расстоянии дальше до линии Форт-Уэйн в Нью-Галилее.

Янгстаунская и Южная железная дорога (YS) и Янгстаунская и Салемская железные дороги были включены в мае 1903 года, и первая поглотила вторую в октябре того же года. Он начал работу в 1904 году в качестве паропровода длиной 16 миль (26 км) между Янгстауном и Колумбиана, и электрифицировал линию с воздушные провода в 1907 году, также протянувшие его на 3 мили (4,8 км) до Летония на Речной железной дороге Янгстауна и Огайо (YOR) в том же году. Помимо перевозки пассажиров в качестве междугородной железной дороги, компания обслуживала грузы, в основном уголь из электрических YOR и паровых (PLW). После того, как в 1915 году YS вошла в состав приемной, реорганизация 1916 года привела к появлению Янгстаунской и пригородной железной дороги .

. В конце 1920-х - начале 1930-х гг. отрасли Махонинг-Вэлли и Питтсбургская угольная компания попыталась построить новую железнодорожную линию между рекой Огайо и Янгстауном, утверждая, что существующие железнодорожные пути (Питтсбург и железная дорога озера Эри и Пенсильвания Железная дорога ) отказалась строить подходящие речные переправы. Межгосударственная торговая комиссия отклонила заявку в обмен на строительство этих объектов. Позже угольная компания построила частную железную дорогу от реки в до PLW в Негли, штат Огайо, где она соединилась с Янгстауном через свою железную дорогу Монтур дочерняя компания PLW (Нью-Галилея, Пенсильвания - Лиссабон, Огайо ) и YS (последняя была приобретена в 1928 году), а также строительство линии между PLW в Сигнал и YS в Колумбии. (PLW от Западного Сигнала до Лиссабона была впоследствии заброшена.) Большое количество угля было отправлено по реке от шахт до Смитс-Ферри, а затем по железной дороге на сталелитейные заводы Янгстауна . YS сменила название на Янгстаун и Южную железную дорогу в 1944 году, а 1 января 1945 года объединила PLW в себя.

После Второй мировой войны, Consolidated Coal Компания, преемница Питтсбургской угольной компании, решила продать свою железнодорожную собственность Пенсильванской железной дороге (PRR). PRR согласилась приобрести Montour, а вместе с ним и YS, совместно с Pittsburgh and Lake Erie Railroad (PLE), дочерней компанией New York Central Railroad (NYC). Две компании получили контроль 31 декабря 1946 г. и одновременно передали частную железную дорогу к югу от Негли компании YS. Пассажирские перевозки прекратились в 1948 году на YS, последнем из межгородских районов Огайо, и в том же году был заброшен сегмент Колумбия-Летония, его связь с YOR давно исчезла. Восточная часть старого PLW, от Дарлингтона до Новой Галилеи, также была тогда заброшена. К 1960 году YS полностью дизель. После того, как Penn Central Transportation Company (преемница NYC и PRR) объявила о банкротстве в 1970 году, недавно независимый прибыльный PLE приобрел полный контроль над Montour, а вместе с ним и YS.

Финансы PLE сократились вместе с финансами сталелитейной промышленности в 1980-е годы, и CSX Transportation приобрела свои основные направления в 1991 и 1992 годах. Недавно созданная PLW Railroad (отчетный знак PLW ) 1 мая 1993 г. начал эксплуатацию YS на условиях аренды и передал договор аренды железнодорожной компании Ohio and Pennsylvania Railroad (OP), входящей в состав Ohio Central Railroad System, 14 июня 1995 года. Паромная линия Negley-Smiths была заброшена в 1996 году, по крайней мере два года не видя поезда, оставив только Янгстаун-Дарлингтон для работы OP. PLE подало заявление о банкротстве Chapter 11 22 марта 1996 года. Когда OP отказалось выкупить арендованный путевой путь у YS, владелец продал его Railroad Ventures, Inc. (RVI) 8 ноября. RVI немедленно незаконно аннулировала договор аренды, вынудив OP наложить эмбарго - процесс, предназначенный для временного прекращения обслуживания. После того, как грузоотправители пожаловались, федеральное Управление наземного транспорта (STB) провело расследование, и в начале декабря OP и RVI заключили новое соглашение об аренде. Но всего две недели спустя линия была размыта из-за наводнения, и 18 декабря OP ввело второе эмбарго.

RVI с опозданием подала в STB разрешение на покупку линии в январе 1997 года, но это было отклонено, потому что RVI не признала своих обязательств общего перевозчика, а (CCPA) утверждал, что RVI не будет предоставлять эту услугу. Вторая заявка в апреле была одобрена после того, как RVI согласилась эксплуатировать линию. RVI не разрешила CCPA отремонтировать линию или провести какой-либо ремонт самостоятельно, вместо этого подала заявление о ликвидации в январе 1999 г. и снова в мае. В сентябре CCPA представила предложение о финансовой помощи для покупки линии и попросила БВУ определить ее стоимость. STB наказала RVI за «вопиющее игнорирование своих общих обязательств перевозчика по предоставлению услуг», включая несколько сделок и соглашений, которые она заключила и держала в секрете. Всего через 20 дней после покупки линии в 1996 году RVI продала «мусор» (рельс, шпалы и балласт ) торговцу металлоломом .. Позже, в октябре 1999 года, RVI передала права на недропользование и эфир дочерней компании, Venture Properties of Boardman, Inc. По контракту от ноября 1999 года с Boardman Township требовались RVI's преемник для оплаты увольнений, и в том же месяце RVI продала часть полосы отчуждения району Бордман-Тауншип-Парк. Во время владения этой линией RVI также разрешила вымощать ее на переходах и для доступа к торговому центру, частично принадлежащему его генеральному директору. STB аннулировал передачи, контракты и соглашения RVI и приказал RVI продать все имущество железной дороги и оплатить необходимый ремонт. Это тоже оказалось проблематичным, когда RVI вмешалась в фонд условного депонирования, созданный для этой цели, и STB распорядился о переводе денег напрямую в CCPA в ноябре 2001 года.

CCPA приобрела линию у RVI 24 января 2001 года и новая Центральная Колумбийская и Пенсильванская железная дорога, дочерняя компания, начали работу между Янгстауном и Бордман Поставка в Бордман-Тауншип 31 мая. 31 августа вся линия была снова открыта, когда поезд CQPA подошел к концу в Дарлингтоне. Несмотря на то, что компания увеличила свой бизнес, чтобы обслуживать 9 клиентов, CQPA и ее материнская компания Arkansas Short Line Railroads страдали от проблем с денежными потоками, что ограничивало ее способность ремонтировать, чтобы справиться с возросшим трафиком, и в июне 2004 года компания объявила о банкротстве. Железная дорога Огайо и Пенсильвании возобновила временную деятельность в декабре 2004 года, но решила не продолжать аренду после завершения процедуры банкротства. Компания Total Waste Logistics, основной заказчик линии, сформировала компанию Eastern State Railroad и приобрела договор аренды в ноябре 2006 г. Одновременно с этим компания Eastern States Railroad заключила контракт с Indiana Boxcar Corporation, которая создала новую дочернюю компанию Youngstown and Юго-Восточная железная дорога, чтобы управлять линией.

В 2000 году, когда Пенсионный совет железных дорог (RRB) пересмотрел свое решение о том, что RVI является работодателем в соответствии с Законом о пенсиях железнодорожников и Закон о страховании на случай безработицы на железных дорогах, он предусматривает трехэтапный критерий для принятия решения о том, является ли неработающий арендодатель, который все еще сохраняет остаточные обязательства перед общественным перевозчиком, если арендатор прекращает свою деятельность, покрытым работодателем. Для того, чтобы компания прошла этот «тест Railroad Ventures» и, следовательно, не была покрыта, должны выполняться следующие условия:

1. Основная коммерческая цель компании - не получение прибыли от железнодорожной деятельности.
2. компания не эксплуатирует свою линию и не сохраняет эту емкость.
3. Оператор линии является или будет застрахованным работодателем.

Поскольку основной целью RVI было получение прибыли от продажи линии, она не прошла тест. Это было отходом от более ранних решений, в которых цитировалось определение 1989 года о том, что Попечительский совет Galveston Wharves не был застрахованным работодателем, чтобы объявить любую такую ​​неработающую компанию не покрытой. Тест был применен, чтобы объявить, например, что Восточная государственная железная дорога не покрыта (поскольку она была создана для сохранения обслуживания, а не для получения прибыли) и Pennsylvania Lines, LLC покрытой (поскольку она полностью принадлежала Conrail, коммерческий перевозчик и, следовательно, считается коммерческим).