Войти
 | |
| Обзор агентства | |
|---|---|
| Образована | 1935 год |
| Главный офис | Уильям О. Липински Federal Building, Чикаго, Иллинойс, США |
| Веб-сайт | www.rrb.gov  |
США Пенсионный совет железных дорог (RRB ) - это независимое агентство в исполнительной ветви власти США, созданное в 1935 году для управления социальной службой. Программа страхования, предусматривающая пенсионные льготы железнодорожникам страны.
RRB обслуживает железнодорожников США и их семьи, а также управляет пенсионными выплатами, пособиями по случаю потери кормильца, безработицей и пособиями по болезни. Следовательно, железнодорожники не участвуют в программе США Социальное обеспечение. Штаб-квартира RRB находится в Чикаго, Иллинойс, а полевые отделения расположены по всей стране.
В связи с пенсионной программой, РРК имеет административные обязанности в соответствии с Законом о социальном обеспечении в отношении определенных выплат и покрытия Medicare железнодорожных работников.
В течение 2009 финансового года пенсионные пособия по случаю потери кормильца в размере около 10,5 миллиардов долларов были выплачены примерно 589 000 получателям, в то время как чистые пособия по безработице и болезни в размере 160 миллионов долларов США, включая более 10 миллионов долларов США в виде временно продленных пособий по безработице в соответствии с Законом о восстановлении и реинвестициях Америки от 2009 года были выплачены более 40 000 заявителей.
В конце 2018 финансового года средняя рента, выплачиваемая карьерным железнодорожным служащим, составляла 3525 долларов в месяц, средняя рента, выплачиваемая всем вышедшим на пенсию железнодорожным служащим, составляла 2815 долларов в месяц, а средняя пенсия по социальному обеспечению составляла 1415 долларов в месяц.
Пенсионные выплаты железнодорожникам финансируются в основном за счет налогов на заработную плату, уплачиваемых железнодорожными работодателями и их сотрудниками. С 2002 года средства, которые не нужны немедленно для выплаты пособий или административных расходов, инвестируются независимым Национальным фондом пенсионных инвестиций железных дорог, который квалифицируется как некоммерческий 501 (c) (28). По состоянию на 30 сентября 2009 г. активы, управляемые трастом, и активы РРК, находящиеся в резерве, составили почти 25 миллиардов долларов.
Назначение, отпуск и отзыв большинства железнодорожных служащих основывались на трудовом стаже. Когда работы становилось мало, первыми увольняли сотрудников с наименьшим стажем. Большинство железнодорожников были охвачены пенсионными планами, но частные пенсионные выплаты могли быть уменьшены, если доходы упали, и многие из них были резко сокращены к 1934 году.
Эта практика вызвала конфликт между пожилыми сотрудниками, которые предпочли определенность от зарплаты до ненадежной пенсии, а также более молодых сотрудников, которые увидели возможность повышения гарантий занятости, если уволенных по старости рабочих можно будет убедить уйти на пенсию, гарантировав им приличную пенсию.
Железнодорожники создали ассоциацию, чтобы агитировать за действия правительства. Министерство труда предложило свой собственный план в ответ, в конечном итоге заключив соглашение с рабочими по выработке Закона о пенсионном обеспечении железных дорог 1934 года. Этот закон предвосхитил принятие Закона о социальном обеспечении 1935 года, который охватывал большинство других сотрудников, и был адаптирован для решения конкретных проблем железнодорожников.
Закон вскоре был признан неконституционным, но вмешался президент Рузвельт, чтобы добиться прочного компромисса. Это давление привело к принятию Закона о пенсиях железнодорожников 1935 года, который установил план выхода на пенсию сотрудников, предусматривающий выплату ренты, основанной на приемлемых доходах и услугах железнодорожников, а также Законы 1937 года о пенсиях железнодорожников и налогообложении перевозчиков, которые сделали железнодорожных работников единственными работниками частного сектора. вне системы социального обеспечения, чтобы иметь отдельный пенсионный план с федеральным управлением. К концу 1937 года более 95 000 пожилых и нетрудоспособных железнодорожников подали заявления на получение пенсионных пособий.
Со времени принятия Закона о пенсионном обеспечении железных дорог 1930-х годов было принято множество других законов о железнодорожном транспорте.
Хотя пенсионная система железнодорожников осталась отделенной от системы социального обеспечения, эти две системы тесно скоординированы в отношении кредитов, выплат и налогов. Финансирование этих двух систем связано через финансовый обмен, в соответствии с которым, по сути, часть пенсионных выплат железнодорожникам, эквивалентная пособиям по социальному обеспечению, координируется с системой социального обеспечения. Цель такой финансовой координации - поставить целевые фонды социального обеспечения в такое же положение, в каком они были бы, если бы железнодорожные перевозки были охвачены программой социального обеспечения, а не пенсионной программой железнодорожников.
Закон, принятый в 1974 году, реструктурировал пенсионные пособия железнодорожникам на двухуровневую структуру, чтобы более полно их согласовывать с пособиями по социальному обеспечению. Первый уровень основан на комбинированном пенсионном обеспечении железнодорожников и кредитах социального страхования с использованием формулы социальных пособий. Второй уровень основан только на железнодорожных перевозках и сопоставим с пенсиями, выплачиваемыми сверх пособий по социальному обеспечению в других отраслях.
Система страхования от безработицы на железных дорогах также была создана в 1930-х годах. Великая депрессия продемонстрировала необходимость программ компенсации по безработице, и государственные программы по безработице были созданы в соответствии с Законом о социальном обеспечении в 1935 году. В то время как государственные программы по безработице в основном охватывали железнодорожников, железнодорожные операции, пересекающие границы штата, вызывали особые проблемы. Безработным железнодорожникам в одном штате было отказано в компенсации, поскольку их работодатели платили налог по безработице в другом штате. Хотя были случаи, когда работники оказывались охваченными более чем в одном штате, они часто не соответствовали ни одному из них.
Федеральная исследовательская комиссия, которая сообщала о национальных планах штата по страхованию от безработицы, рекомендовала, чтобы железнодорожные рабочие были охвачены отдельным планом из-за осложнений, которые их страхование вызвало планы штата. Впоследствии в июне 1938 года Конгресс принял Закон о страховании по безработице на железных дорогах. Закон установил систему пособий для безработных железнодорожников, полностью финансируемую железнодорожными работодателями и находящуюся в ведении РРК. Пособия по болезни были добавлены в 1946 году.
В соответствии с Законом о пенсиях на железных дорогах пенсионные выплаты и пособия по инвалидности выплачиваются железнодорожникам со стажем работы не менее 10 лет. Такие аннуитеты также выплачиваются работникам со стажем работы 5 лет, если они выплачиваются после 1995 года.
Аннуитеты по достижении совершеннолетия выплачиваются в возрасте 60 лет работникам со стажем работы 30 лет. Для лиц со стажем работы менее 30 лет сокращенные аннуитеты выплачиваются в возрасте 62 лет, а несниженные аннуитеты выплачиваются при достижении полного пенсионного возраста, который постепенно повышается с 65 до 67 лет в зависимости от года рождения. Аннуитеты по инвалидности могут выплачиваться на основании полной или профессиональной нетрудоспособности. Аннуитеты также выплачиваются супругам и разведенным супругам вышедших на пенсию рабочих, а также вдовам, пережившим разведенным супругам, повторно вышедшим замуж вдовам, детям и родителям умерших железнодорожников. Квалифицированные пенсионеры-железнодорожники покрываются программой Medicare так же, как и получатели социального обеспечения.
Как уже отмечалось, РРК выплачивает пенсионные пособия сотрудникам, а также их супругам и / или разведенным супругам, если служащий проработал на железной дороге не менее 10 лет, или 5 лет, если они работали после 1995 года. в отношении пособий по случаю потери кормильца существует дополнительное требование, чтобы последняя постоянная работа работника перед выходом на пенсию или смертью была в железнодорожной отрасли. Если железнодорожный служащий или его или ее оставшиеся в живых не имеют права на получение пенсионных пособий на железнодорожном транспорте, РРК переводит пенсионные кредиты служащего в Управление социального обеспечения, где они рассматриваются как кредиты социального обеспечения.
Налоги на заработную плату, уплачиваемые железнодорожными работодателями и их сотрудниками, являются основным источником финансирования железнодорожных программ пенсионного обеспечения и пособий по случаю потери кормильца. Пенсионные налоги с железных дорог, которые исторически были выше налогов на социальное обеспечение, рассчитываются, как и выплаты, на двухуровневой основе. Налоги на заработную плату пенсионного уровня I для железнодорожников согласованы с налогами на социальное обеспечение, поэтому работники и работодатели платят налоги I уровня по той же ставке, что и налоги на социальное обеспечение. Кроме того, как работники, так и работодатели платят налоги уровня II, которые используются для финансирования пенсионных выплат железнодорожникам сверх уровней социального обеспечения. Эти налоги уровня II основаны на соотношении остатков определенных активов к сумме выплат и административных расходов.
Выручка, превышающая выплаты по пособиям, инвестируется для обеспечения дополнительного дохода целевого фонда. Национальный фонд пенсионных инвестиций железных дорог управляет пенсионными активами железных дорог и инвестирует их. Пенсионные фонды железнодорожников инвестируются в негосударственные активы, а также в государственные ценные бумаги.
Дополнительный доход целевого фонда получен в результате финансового обмена с целевыми фондами социального обеспечения, доходов от федерального подоходного налога на пенсионные выплаты железнодорожникам и ассигнований из общих доходов казначейства, предоставленных после 1974 г. в рамках поэтапного отказа от определенные двойные привилегии.
В соответствии с Законом о страховании от безработицы на железных дорогах пособия по страхованию от безработицы выплачиваются железнодорожным рабочим, которые не имеют работы, но готовы, желают и способны работать, а пособия по болезни - железнодорожным рабочим, которые не могут работать из-за болезни или травмы. РРК также имеет службу трудоустройства, чтобы помочь безработным железнодорожникам найти работу.
Новый год выплаты пособия по безработице или болезни начинается 1 июля, при этом право на получение пособия обычно основывается на услугах железной дороги и заработке в предыдущем календарном году. В год выплаты пособий физическому лицу выплачивается до 26 недель обычного пособия по безработице или болезни. Дополнительные расширенные пособия выплачиваются лицам со стажем работы 10 и более лет.
Программа пособий по безработице и болезни на железных дорогах финансируется за счет налогов, взимаемых с железнодорожных работодателей в соответствии с системой оценки опыта. Ставка налога на заработную плату каждого работодателя ежегодно определяется РРК на основе выплаты вознаграждений работникам железной дороги.
Пенсионный совет железных дорог возглавляют три члена, назначаемых президентом Соединенных Штатов по рекомендации и с согласия Сената. Один член назначается по рекомендации железнодорожных работодателей, один назначается по рекомендации железнодорожных профсоюзных организаций, а третий, который является председателем, назначается для представления общественных интересов. Срок полномочий членов Совета составляет пять лет и истекает в разные годы. Президент также назначает Генерального инспектора РРК.
Основная функция РРК - определение и выплата пособий по программам выхода на пенсию и болезни по безработице. С этой целью RRB нанимает представителей на местах для оказания помощи железнодорожному персоналу и членам их семей в подаче заявлений о выплате пособий, экспертов для рассмотрения претензий, а также персонал, занимающийся информационными технологиями, оборудование и программы для ведения учета доходов, расчета пособий и обработки платежей.
РРК также нанимает актуариев для прогнозирования будущих доходов и расходов пенсионной системы железных дорог, статистиков и экономистов для предоставления важных данных, а также юристов для интерпретации законодательства и представления интересов РРК в судебных процессах. Генеральный инспектор нанимает аудиторов и следователей для выявления любых потерь, мошенничества или злоупотреблений в программах льгот.
В отличие от единой программы инвалидности, предлагаемой Social Security, Railroad Retirement предлагает два типа аннуитетов по инвалидности. Полная нетрудоспособность или «замораживание нетрудоспособности» основывается на принципах, аналогичных принципам социальной защиты инвалидности. Профессиональная инвалидность требует только, чтобы заявители обладали определенными заболеваниями, которые по закону рассматриваются как неспособность безопасно выполнять свою обычную работу.
Железнодорожные работники, подающие заявление на получение пенсии по инвалидности, должны прекратить любую оплачиваемую услугу в течение 90 дней с даты подачи заявления. Сотрудники либо уходят с работы, либо выходят на пенсию, либо исчерпывают пособия по болезни, прежде чем подавать заявление на инвалидность. Из-за этого требования и ограничений работы при получении аннуитета по инвалидности большинство аннуитетов работали на перевозчиков, которые уже выплачивали им пенсии в частных компаниях.
В 2008 году более 90 процентов пенсионеров Long Island Rail Road (LIRR) получали выплаты по нетрудоспособности. Бывший менеджер пенсионного отдела LIRR был арестован и обвинен в должностном проступке за якобы «сбор денег, чтобы помочь железнодорожным работникам найти врача и заполнить документы для федеральных выплат по инвалидности». Все обвинения в коррупции и должностных проступках были отклонены судьей Верховного суда Касе 11 декабря 2009 года, который заявил, что обвинение ввело в заблуждение большое жюри в обвинительном заключении. В октябре того же года Правление проголосовало за усиление надзора за пенсиями по инвалидности.
Отчет, подготовленный в сентябре 2009 года Счетной палатой США , раскрыл, что пять федеральных агентств, которые проводили расследование и аудит в присуждении пособий по инвалидности не было обнаружено доказательств мошенничества или правонарушений ни со стороны Пенсионного совета железной дороги, ни со стороны пенсионеров, подавших заявления на получение этих премий. Однако в его расследовании говорилось, что «почти 100-процентное одобрение федеральной программы по инвалидности вызывает беспокойство и может указывать на слабый внутренний контроль в процессе принятия решений Правлением, недостатки в разработке программы или и то, и другое». В отчете не было обнаружено мошенничества или правонарушений, но отмечалось, что «в ходе предыдущей работы мы обнаружили, что многочисленные претензии с доказательствами от одних и тех же врачей могут быть индикатором потенциального мошенничества или злоупотреблений»; В отличие от дочернего агентства Metro-North Railroad, свидетельство об инвалидности LIRR было предоставлено в основном одним из трех врачей.
В марте 2010 года Генеральная прокуратура Нью-Йорка объявила, что LIRR согласилась назначить независимого эксперта и провести другие реформы для решения проблемы злоупотребления пенсионными пособиями по инвалидности и обеспечения того, чтобы пособия были доступны только тем, кто действительно является инвалидом.
Еще 11 Федеральные аресты произошли 27 октября 2011 года, в том числе двое врачей и бывший сотрудник профсоюза. В сентябре 2012 года четверо пенсионеров LIRR признали себя виновными в мошенничестве. В феврале 2014 года врач Питер Дж. Лесневски был обвинен в предоставлении «фальсифицированных медицинских описаний в поддержку заявлений об инвалидности не менее 230 сотрудников LIRR».
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Выход на пенсию железной дороги Доска. |
