Войти
| Класс NZR RM. Шарнирно-сочлененный 88-местный | |
|---|---|
 88-местный вагон RM 114 at Каикоура Железнодорожный вокзал в 1960-е годы. | |
| В эксплуатации | 1955–1978 |
| Производитель | Drewry Car Co, Англия |
| Построен в | Birmingham Railway Carriage Wagon Co, Сметвик, Великобритания |
| Введен в эксплуатацию | 1955–1958 |
| Списан | 1978 |
| Построен | 35 |
| Номер в эксплуатации | 0 |
| Номер списанного | 33,5 |
| Формирование | Конец № 1 (36 пассажиров и багажное отделение), шарнирно соединенный с тележкой Jacobs с концом № 2 (52 пассажира) |
| Номера автопарков | RM 100 - RM 134 |
| Вместимость | 88 пассажиров |
| Оператор (и) | New Zealand Railways |
| Обслуживаемая линия (и) | Многие главные и ответвления |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | Всего 105 футов (32,00 м) |
| Ширина | 8 ft 10 дюймов (2,69 m ) |
| Максимальная скорость | 65 миль / ч (105 км / ч) |
| Масса | 63,1 длинных тонн (64,1 т ; 70,7 коротких тонн ) |
| Первичный двигатель (и) | Два шестицилиндровых Fiat 700.040, горизонтальное нижнее перекрытие, 1500 об / мин без наддува |
| Выходная мощность | 420 л.с. (310 кВт) общая (исходная). 370 л.с. (280 кВт) (с понижением мощности) |
| Трансмиссия | 5-ступенчатая коробка передач Wilson ( на двигатель) |
| Классификация UIC | Bo – 2 – Bo |
| Ширина колеи | 3 фута 6 дюймов (1067 мм) |
Класс NZR RM 88-местные были классом вагонов, используемых в Новой Зеландии. Государственные железные дороги Новой Зеландии (NZR) классифицировали их как RM (Rail Motor), обозначение, используемое для всех железнодорожных вагонов, с номерами 35 комплектов от 100 до 134 ринггитов. Они были самыми многочисленными вагонами на службе NZR и были неофициально известны как «Сочлененные», «Восемьдесят восемь», «Twinsets », «Drewrys» или «Fiat». Их покупка и внедрение привели к упадку провинциальных пассажирских поездов и смешанных поездов на паровой тяге.
В начале 1950-х годов New Zealand Railways ( NZR) находился в процессе замены паровой тяги на дизель и модернизации железных дорог, чтобы справиться с резко возросшим трафиком, последствиями жестких требований военного времени и растущей конкуренцией со стороны автомобилей и самолетов. Компания Drewery представила проект сочлененного вагона на 88 мест. Использование горизонтальных подпольных дизельных двигателей позволило увеличить пассажировместимость, а также разрешить большие посылки и багажное отделение. Были выбраны двигатели Fiat мощностью 210 л.с. (160 кВт).
В рамках этого процесса модернизации было решено модернизировать провинциальные пассажирские перевозки, которые предоставлялись комбинацией паровых пассажирских поездов, курсирующих несколько раз в неделю, и "смешанных" «поезда, перевозившие как грузы, так и пассажиров. В марте 1950 года был размещен заказ у компании Drewry Car Company в Соединенном Королевстве, которая ранее поставляла в NZR несколько меньших дизельных маневров. Вагоны были построены Birmingham Railway Carriage and Wagon Company по контракту с Дрюри. Были значительные задержки с доставкой вагонов, один из которых был поврежден при транспортировке. Первый вагон был доставлен в ноябре 1954 года, последний - в мае 1958 года.
Конструирование тележки и ходовой части тщательно контролировалось НЗР главным инженером-механиком Р.Ф. (Боб) Блэк, и хотя на скорости было значительное колебание, это было нигде так плохо, как движение старых вагонов Vulcan и Standard при поворотах на скорости. К сожалению, конструкцию силовой передачи невозможно было контролировать.
После внедрения вагоны страдали от перегрева из-за балластной пыли и отказа двигателя, что привело к тому, что вагоны опаздывали на 20-30 минут каждые два-три дня и часто внутренние и внешние пожары на окружающих сельскохозяйственных угодьях и в листве из-за чрезмерного содержания углерода в выхлопных газах, особенно на крутых железнодорожных линиях Западного побережья и крутых берегах Скаргилла и Дэшвуда на линии Пиктон. Картеры были недостаточно сильными, чтобы поглотить мощность двух двигателей Fiat мощностью 210 л.с., которые приводили в движение железнодорожные вагоны. У десяти железнодорожных вагонов были повреждены картеры и взорванные двигатели, и в 1956–57 и 1958–59 пришлось заказать ряд дополнительных заменяющих двигателей и картеров. Сотрудники и слесари Fiat из Италии приехали в Новую Зеландию и существенно перестроили двигатели и силовые системы всех вагонов. Восстановление было завершено в марте 1959 года, и министр сообщил, что в результате вагоны стали «намного лучше служить».
После первых испытаний около Веллингтона, вагоны были задействованы на самых разных провинциальных службах. На Северном острове они бежали Окленд - Окаихау, Окленд - Те Пьюк, Окленд - Роторуа, Окленд - Нью-Плимут, Веллингтон - Палмерстон-Норт через Мастертон и Веллингтон - Гисборн.
В начале декабря 1955 года NZR провел четырехдневный демонстрационный поезд из Пиктона в Инверкаргилл, вызвавший большой общественный интерес. На Южном острове они использовали Крайстчерч - Пиктон, Крайстчерч - Инверкаргилл, и вместе с классом вулканцев, Крайстчерч - Греймут и Росс.
Королевская комиссия 1952 года рекомендовала железнодорожное сообщение между Оклендом и Веллингтоном и замену дневных остановочных поездов на маршруте Крайстчерч-Данидин (который дополнял South Island Limited и другие службы быстрой экспресс-доставки), отправляющийся из Данидина в 8:05 и из Крайстчерча в 9:40 утра в понедельник, среду и пятницу и заменяющий местные поезда между Оклендом и Гамильтоном, Веллингтоном и Пальмерстон-Норт, Крайстчерч и Эшбертон.
Вторая партия из 15 вагонов была разрешена правительством в октябре 1955 года, но отменена в 1957 году из-за неудовлетворительной работы вагонов и их высокой стоимости ремонта и квалифицированной рабочей силы. перенаправлены, особенно в Окленде.
Практически с самого начала Компания ilcars столкнулась с механическими проблемами, главной из которых было охлаждение, наряду с отказами картера и возгоранием электрических цепей к концу их срока службы. Хотя были внесены изменения, они продолжали иметь репутацию ненадежных на протяжении всей своей карьеры, часто им приходилось работать с одним изолированным двигателем.
1950-е годы были периодом роста благосостояния и ознаменовались значительным увеличением количества частных автомобилей, наряду с улучшениями в дорожном движении, такими как гудронирование основных магистралей и строительством новых дорог, таких как Оклендский мост Харбор-Бридж. В то время как задержка с вводом железнодорожных вагонов на маршрут Роторуа (1959 г.) и сложная география обслуживания Нортленда и залива Пленти означали плохой патронаж, железнодорожные вагоны стабилизировали покровительство железных дорог дальнего следования NZR на уровне 3 миллионов пассажиров в год с 1959 по 1964 год. Но к середине 1960-х вагоны устарели, патронаж упал, и услуги стали убыточными.
NZR потребовала объявления тендеров на новые двигатели и коленчатые валы для всех 35 вагонов плюс запасные части за 1,05 миллиона фунтов в июле 1966 года. В январе 1967 года Кабинет министров одобрил только замену коленчатых валов для продолжения эксплуатации железнодорожных вагонов в течение пяти лет на маршрутах Вайрарапа, Веллингтон-Нэпир-Гисборн и Окленд-Нью-Плимут, а также для проведения испытаний скоростных модернизированных железнодорожных вагонов между Оклендом и Гамильтоном (позже известный как « Сервис Blue Streak) и Веллингтон и Палмерстон-Норт. В то время планировалось отказаться от всех железнодорожных перевозок на Южном острове, за исключением вулканцев на Пиктоне (вагоны Vulcan и летние пассажирские поезда заменили 88-местные вагоны на этом маршруте с 1967 по 1968 годы) и услуг Западного побережья.
С 31 июля 1967 года все железнодорожные перевозки между Оклендом и Нортлендом были отменены, а также сообщения из Окленда и Гамильтона в Таурангу и Те-Пьюк. Железнодорожное сообщение с Нью-Плимутом было сохранено, но в 1971 году оно было сокращено, чтобы курсировать между Нью-Плимутом и Таумарунуи, при этом пассажиры пересекали поезда Main Trunk Северного острова. Эта услуга продолжалась до 11 февраля 1978 года, когда ее заменил вагонный поезд. Последний пробег 88-местного вагона был в 1978 году из Греймута в Крайстчерч. Последняя поездка закончилась позорно, когда из-за отказа двигателя и пожара пассажиров пришлось увезти от Отиры автобусом.
Почти все отмененные поезда были заменены автобусами New Zealand Railways Road Services.
В 1976 году было объявлено, что в вагонах больше не будет проводиться капитальный ремонт и они будут выведены из эксплуатации по мере износа. К 1978 году единственными оставшимися вагонами, обслуживающими NZR, были Silver Ferns.
Хотя оставшиеся услуги предназначались для районов, плохо обслуживаемых автомобильным транспортом, механическое состояние вагонов означало, что в середине 1970-х замена становилась неотложной. Было решено отремонтировать 14 из них, снять с них двигатели и кабины водителей и переоборудовать их в так называемые безмоторные вагоны класса AC. Они были выкрашены в уникальный травянисто-зеленый цвет с серыми крышами и стали известны как «Grassgrubs». Они бежали по Нью-Плимуту до Таумарунуи, недавно вновь введенного Нэпиера в службу Гисборна, от Веллингтона до Палмерстон-Норт через Вайрарапа, из Пиктона в Крайстчерч и из Крайстчерча в Греймут.
Травянисты были неудачниками. Их тягово-сцепное устройство и кузова не были предназначены для перевозки на локомотивах, и они быстро изнашивались. К 1985 году все они были выведены из эксплуатации из-за усталости металла. Большинство пассажирских рейсов были продолжены после их прекращения, но рейс Нью-Плимут-Таумарунуи закончился в 1983 году (его подвижной состав уже был заменен на 56-футовые вагоны ), а рейс Гисборн - в 1988 году после Циклон Бола, из-за еще более низкого патронажа. К концу 1980-х годов услуга Веллингтон-Вайрарапа была сокращена, чтобы заканчиваться в Мастертоне, поскольку патронаж на участке Мастертон-Палмерстон-Норт часто составлял менее 20 пассажиров за поездку из-за улучшения шоссе и автобусных перевозок. Транспортные средства класса AC были заменены 56-футовыми вагонами на оставшихся рейсах Веллингтон-Напье, Пиктон-Крайстчерч, Вайрарапа и Крайстчерч-Греймут.
Blue Streak 88-местный RM 125 на железнодорожной станции Palmerston North в 1974 году. В 1968 году по предложению Hamilton City Council, 88-местный автомобиль был отремонтирован для нового скоростного сообщения между Гамильтоном и Оклендом, нацеленного на бизнес-клиентов, и он начался в понедельник, 8 апреля 1968 года. Он был оборудован ковровым покрытием, сиденьями с новой обивкой и тканью и окрашен в цвет новая двухцветная синяя цветовая схема, которая дала название Blue Streak. Количество сидячих мест было уменьшено до 84, чтобы разместить зону обслуживания, в которой можно было купить легкие закуски и разнообразные алкогольные и безалкогольные напитки. Это было примечательно тем, что впервые регулярное движение пассажирских поездов в Новой Зеландии было восстановлено на борту, поскольку вагоны-рестораны были изъяты из сети в качестве меры экономии во время Первой мировой войны. Эта первоначальная услуга оказалась безуспешной, покровительство было значительно ниже уровней, необходимых для получения прибыли. Услуга могла бы быть успешной, если бы она работала в обратном направлении от Гамильтона до Окленда утром, но в 1968 году Wellington-Auckland Limited и Express все еще были рассчитаны на обслуживание раннего утреннего пригородного рынка из Гамильтона и Хантли или в другом направлении от Пальмерстон Норт и Левин, а также те, кто уезжает из Окленда или Веллингтона вечером на Вайкато, Манавату или Хоровенуа, в то время как долгосрочное желание NZR сохранить железнодорожное сообщение Нью-Плимут-Окленд было гораздо большим, потому что оно доставляло людей в Окленд утром, уезжая. Таумарунуи в 6.30 и Гамильтон в 9.30 и вернулся во второй половине дня, а не для своей ночной общественной и бумажной службы в Стране Королей, которую правительство считало важным. Таким образом, в 1968 году рынок пригородных поездов в Гамильтоне обслуживался многими другими услугами по более низкой стоимости проезда во втором классе, и эксперимент Blue Streak был просто не в том направлении и не в то время.
Было решено ввести вагон для дневного сообщения между Оклендом и Веллингтоном. Эта услуга, начавшаяся в понедельник, 23 сентября 1968 года, оказалась очень успешной и побудила переоборудовать еще две машины на 82 места в каждой, чтобы разместить более крупные зоны обслуживания, а позже была приобретена дизель-электрическая модель Silver Fern.
Первоначально основной железнодорожный вагон Blue Streak курсировал из Веллингтона в Окленд по понедельникам, средам и пятницам и по вторникам и четвергам из Окленда в Веллингтон, пока второй вагон не был отремонтирован к Рождеству 1968 года. Новогодний период 1969 года и третий период пасхальных праздников 1969 года. Услуга оказалась настолько популярной, что нередко можно было увидеть, как два вагона курсируют одновременно.
В четверг 18 декабря 1972 года службы Blue Streak были заменены новыми вагонами Silver Fern и переданы службе Wellington-New Plymouth, заменив стандартные вагоны. Они продолжали эту службу до пятницы, 30 июля 1977 года. К тому времени они уже не работали, патронаж продолжал снижаться, и служба была заменена автобусами.
Половина 121 ринггита в Хранилище вагонов на железнодорожной станции Пахиатуа. 
RM 121 восстанавливается Советом Трастового фонда RM 133. 
Поврежденные модули на 88 мест в Пахиатуа для Треста RM 133. После вывода из эксплуатации, Количество 88-местных автомобилей хранилось по всей стране. Несколько единиц вместе с вагоном Vulcan были проданы проекту консервации Southern Rail в Крайстчерче, где они позже были списаны; часть кабины и багажного вагона конца № 1 RM 119 на ведущей тележке вместе с некоторыми двигателями и коробками передач в это время были сохранены. После того, как проект был свернут, часть RM 119 была перемещена в Linwood Locomotive Depot, где она хранилась в течение нескольких лет. Впоследствии сокращенное обозначение RM 119, состоящее только из кабины и части багажного отделения, хранилось на свалке в Бромли, где оно было найдено и куплено Доверительным советом RM 133.
К началу 1990-х гг. Единственным известным выжившим был 133 ринггита в его форме "Grassgrub" как AC 8140, использовавшийся для огневой подготовки в аэропорту Окленда. В 2001 году Доверительный совет 133 RM смог получить этот вагон, который, как позже выяснилось, был концом № 1 в RM 133 и концом № 2 для 115 ринггитов. Прежде чем вагон удалось убрать, в вагоне № 2 вспыхнул пожар. половина вагона, повредив кузов. RM 133 Trust решил поискать любые другие сохранившиеся половинки вагонов, чтобы соединиться с концом № 1 RM 133, который был перемещен на сайт Общества вагонов Пахиатуа.
В конце 2002 года трест обнаружил конец № 2 RM 121 в карьере в Керикери. Хотя автомобиль был в ветхом состоянии и в какой-то момент был разрезан пополам, он все еще был относительно готов, несмотря на отсутствие сидений, тележек (снятых в конце 1970-х в мастерских Отахуху) и дизельных двигателей. Этот вагон был приобретен, чтобы заменить поврежденную половину RM 133, и перевезен в Пахиатуа, где начались реставрационные работы. Другая половина RM 121 была выделена в середине 1980-х годов после того, как вагоны использовались в качестве офисов в бывшем тематическом парке в районе Окленда и оказались в лагере отдыха в Вайтомо. Доверительный фонд провел переговоры с владельцами о покупке кузова автомобиля и в конечном итоге смог приобрести автомобиль в 2011 году в обмен на два бывших деревянных легковых автомобиля. Конец №1 121 ринггита затем был доставлен на грузовиках в Пахиатуа для воссоединения с концом №2 в Пахиатуа.
Две половины 121 ринггита сейчас восстанавливаются в Пахиатуа; две половины конца № 2 были снова сварены вместе, и была построена новая конструкция кабины и коровелов. Конец № 1 был лишен всякой фурнитуры за время, проведенное в Вайтомо, и сейчас ведутся различные ремонтные работы. В полученном автомобиле будут использоваться тележки от AC 8140.
Остатки конца № 1 RM 133 и № 2 конца 115 RM, как AC 8140, находятся на крытом складе в Пахиатуа.
