Войти
| Главный ствол Северного острова | |
|---|---|
 Карта Северного острова Основного магистраль | |
| Обзор | |
| Статус | Открыто |
| Владелец | KiwiRail |
| Регион | Северный остров, Новая Зеландия |
| Термини | Веллингтон. Окленд Транспортный центр Бритомарт |
| Сервис | |
| Тип | Тяжелый рельс |
| Система | Железнодорожная сеть Новой Зеландии |
| Услуги | Northern Explorer |
| Оператор (ы) | KiwiRail (грузовые). KiwiRail Scenic Journeys (дальние пассажирские перевозки). Трансдев Веллингтон (Веллингтон - Вайканэ). Transdev Auckland (Пукекохе - Окленд) |
| Подвижной состав | EF класса электровозы (Te Rapa - Palmerston North) |
| История | |
| Открыт | 14 августа 1908 г. (встреча железнодорожников). 6 ноября 1908 г. (официальное открытие). 14 февраля 1909 г. (линия завершена) |
| Технический | |
| Ли протяженность | 681 км (423 миль) |
| Количество путей | Тройной путь Веллингтон - Линия Вайрарапа перекресток. двухпутный Перекресток линии Вайрарапа - Пукеруа Бэй, Пэкакарики - Вайканаэ, Гамильтон –Те Каувайта, Амок - Окленд. остаток одинарный |
| Знак | Основная линия |
| Ширина колеи | 1067 мм (3 фута 6 дюймов) |
| Электрификация | 1600 В DC накладные Веллингтон - Вайканаэ. 25 кВ 50 Гц переменного тока надземные участки Палмер-Норт-Те-Рапа, Папакура-Бритомарт |
| Рабочая скорость | 110 км / ч (68 миль / ч) максимум |
| Наивысшая отметка | 832 метра (2730 футов) |
Главный ствол Северного (NIMT ) - главная железнодорожная линия на Северном острове Новой Зеландии, соединяющая столицу Веллингтон самым крупным городом страны Оклендом. Линия имеет длину 682 километра (424 мили) и проходит через Парапарауму, Палмер-Норт, Тайхап, Национальный парк, Таумарунуи, Те Куити, Гамильтон и Пукекохе.
Большая часть NIMT однопутная с частыми обходными петлями, построенный для колеи Новой Зеландии 1067 мм (3 фута 6 дюймов). Линия является двухпутной между Веллингтоном и Вайканэ (за исключением однопутного участка туннелей длиной 3,3 км (2,1 мили), проходящего через туннели между Норт-Джанкшеном, находится в 35,3 км (21,9 мили) от Веллингтона и Южного перекрестка, то есть 32 км 20 миль) от Веллингтона, на залив Пукеруа до участка Пэкакарики), между Гамильтоном и Те-Каувайта (за исключением однопутного моста через реку Вайкато в Нгаруавахии) и между Меремером и Оклендом Бритомарт. Около 460 километров (290 миль) (65%) линии электрифицировано и разделено на три отдельных участка: один участок на 1600 В постоянного тока между Веллингтоном и Вайканэ, и два участка на 25 кВ постоянного тока : 412 км (256 миль) между Палмерстон-Норт и Те-Рапа (Гамильтон) и 34 км (21 миль) между Папакурой и Оклендом Бритомарт.
Первая секция того, что стало NIMT, открылось в 1873 году в Окленде. Строительство в конце Веллингтона началось в 1885 году. Линия была завершена в 1908 году и была полностью введена в строй к 1909 году. Считается, что она была экономической дорогой для молодой нации и открыла центр Северного острова для европейских поселений. и инвестиции. Раньше пассажирское путешествие между Веллингтоном и Оклендом могло занимать более 20 часов; сегодня Северный исследователь занимает около 11 часов.
NIMT был описан как «инженерное чудо» с многочисленными инженерными достижениями, такими как виадуки, туннели и спираль, построенные для преодоления больших перепадов высот, из классов , подходящих для паровых двигателей.
Первой железной дорогой Окленда была 13 км (8,1 миль) линия между Пойнт Бритомарт и Онехунга через Пенроуз, открыта в 1873 году. Она была построена Брогденс. Участок от Пенроуза до Онехунги теперь называется Ветвь Онехунги. Позже линия была продолжена на юг от Пенроуза до Вайкато. Возможно, чтобы поддержать вторжение в Вайкато, в 1864 году была построена трамвайная линия от Маунгатауири до Меремере (5,6 км), хотя поворот первого участка железной дороги Окленда и Друри произошел в 1865 году. год после последнего крупного сражения. Эта линия достигла Мерсера к 20 мая 1875 года, при этом 29 км (18 миль) от Нгаруавахия были построены Добровольческой инженерной милицией и открыты 13 августа 1877 года. К декабрю 1877 года она была продлена до Франктона и до Те Авамуту в 1880 году. Экономический спад приостановил строительство на следующие пять лет, и Те Авамуту оставался головной железной дорогой. Были также переговоры с местными маори, и Страна Королей была недоступна для европейцев до 1883 года.
Веллингтон - Участок Лонгберн (около Палмерстон-Норт ) был построен между 1881 и 1886 годами железнодорожной компанией Веллингтона и Манавату (WMR). Компания была приобретена Департамента железных дорог Новой Зеландии в 1908 году.
В 1882 году Министерство Уитакера передало Главный Северный остров. Закон о ссуде на магистральную железную дорогу, чтобы ускорить строительство магистральной дороги Северного острова к югу от Те-Авамуту, разрешив заимствовать за рубежом миллион фунтов (вероятно, в Лондоне) для работ. От Те Авамуту было предложено построить линию через Таупо или через Таумарунуи, возможный маршрут. В 1884 году было рассмотрено четыре варианта маршрута, которые были рассмотрены два других варианта в 1888 году.
Строительство последнего центральная секция началась 15 апреля 1885 года, когда верховный вождь Вахануи из Нгати Маниапото развернул первый дерн за пределами Те Авамуту. Прошло 23 года, прежде чем две линии пересеклись, так как центральную часть было сложно обследовать и построить. Для пересечения вулканического плато Северного острова с глубокими ущельями потребов девять виадуков и всемирно известная спираль Рауриму.
Ричард Седдон либеральное правительство обещало В 1903 году весь маршрут будет открытости правительства в 1908 году. В 1904 году железнодорожные станции находились на расстоянии 146 км друг от друга, а контракты на строительство трех огромных виадуков (Макатоте, Хапуавхенуа и Таонуи) не были сданы до 1905 года. Правительство направило 2500 рабочих, а в 1907 году - Министр общественных работ Уильям Холл-Джонс спровоцировал ночную смену (под керосиновыми лампами). К началу 1908 года между Эруа и Охакуне существовал разрыв в 39 км (24 мили), с которыми соединялись концевые экипажи. От Охакуне на юг до Вайоуру поездом управлял Департаментом общественных работ, так как этот участок длиной 27 км (17 миль) еще не был передан Департамента железных дорог.
7 августа 1908 г. проход был закрыт для первого проходного пассажирского поезда, 11-вагонного парламента специального назначения, перевозившего премьер-министр сэр Джозеф Уорд и другие парламентарии на север, увидеть американский Великий белый флот в Окленде. Но большая часть нового участка временной, с некоторыми вырубками к северу от Таонуи с вертикальными грядами и небаллендомными путями от Хоропито до Макатотэ. Уорд проехал последний шип 6 ноября 1908 года, и памятник «Последний шип» находится в Мангануи-о-те-Ао 39 ° 16,44'S 175 ° 23,37'E / 39,27400 ° S 175,38950 ° E / -39 27400; 175.38950, рядом с Покака. Двухдневное обслуживание NIMT началось 9 с ночевки в Охакуне.
14 февраля 1909 года первый NIMT выезд из Окленда в Веллингтон, ночная поездка должна была занять 19 часов 15 минут, со спальным вагоном, дневными вагонами с откидывающимися сиденьями и почтовыми / посылочными фургонами. Вагон-ресторан ехал на северном экспрессе из Веллингтона в Охакун, затем перешел на южный экспресс, избегая сильных уклонов центральной секции.
Рельсы и сигнализация были модернизированы за эти годы, и многие участки линии были отклонены: на оригинальной трассе 1870-х годов Vogel Era были рельсы 40 фунтов / ярд (19,9 кг / м), некоторые были из железа, а не из стали; более поздние рельсы были 53 фунта / ярд (26,3 кг / м); и с 1901 года 70 фунтов / ярд (34,8 кг / м), например между Таумарунуи и Тайхапом для тяжелых локомотивов X-класса, которые использовались на центральном горном участке с 1908 года. Необходимо было укрепить около 10 мостов между Франктоном и Таумарунуи, в 1914 году оставалось еще 129 км (80 миль) направляющей 53 фунта / ярд подлежит замене. В 1930-х годах было принято 85 фунтов / ярд (42,2 кг / м), затем 91 фунт / ярд (45,1 кг / м), а с 1974 г. - 100 фунтов / ярд (50 кг / м).
Сигнализация на однопутные участки (большая часть линии) контролировались системой Табличка Tyer's Electric Train № 7; с каждой станцией из 94 таблеточных секций, укомплектованных тремя носильщиками таблеток, каждый из которых работает 56 часов в неделю для непрерывного обслуживания; Следовательно, для каждой станции требовалось по крайней мере четыре дома для начальника станции и трех носильщиков. Пьер заметил, что вместе с станциями CTC были удалены и даже здания, поскольку между Охакуне и Национальным парком больше не было станций с персоналом. Система управления поездом, представленная с 1928 по 1932 год, дополняет планшетную систему оператора четырех участков (Окленд, Франктон, Те Куити, Охакун, Мартон и Веллингтон), чтобы ускорить работу поездов на нескольких участках планшета; в отчете Фэй-Рэйвен 1925 года призыв к его принятию из-за прерывистого движения смешанных поездов, в локомотивы часто ждут. С 1938 по 1966 год Централизованное управление движением (C.T.C) постепенно заменило планшетную систему в NIMT. В 1957 году, когда началась установка CTC на оставшихся 354 км, было подсчитано, что использование CTC на участке 330 км от Таумарунуи до Отаки с центрами управления в Охакуне (переехавшим в Таумарунуи в 1977 году), Тайхап и Палмерстон-Норт заменит 74 человека. дорожные рабочие обязанности. Последним переоборудованным участком был Пириака-Ованго.
В 1913 году максимальное время на NIMT было увеличено до 45 миль в час (72 км / ч), что сократило в пути на 1 час 25 минут Окленд-Веллингтон или до 17 часов скорости и от 30 до 45 минут. Под руководством Т. Ронейна, генерального директора Департамента железных дорог с 1895 по 1913 год, участок к югу от Парнелла был продублирован, и были внесены улучшения в худшие уклоны и крутые кривые между Оклендом и Мерсером. При его преемнике Э. Х. Хили второй туннель Парнелл с двумя путями и более легким спуском был завершен в 1915–1916 годах. На берегу Какарики между Холкомбом и Мартоном отклонение снизило оценку с 1 из 53 до 1 из 70. Закон 1914 года разрешил расходы на Westfield Deviation, новые станции в Окленде и Веллингтоне, удвоение пути (Penrose-Papakura, Охиневай-Хантли, Хоротиу-Франктон, Ньюмаркет-Нью-Линн) и сервитуты от Пенроуза до Те Куити, но война задержала большинство этих работ более чем на десятилетие.
В 1927 году автоматическая цветная световая сигнализация была установлена от Отахуху до Мерсера. В 1930 году сигнализация была продлена на 34 мили 72 канала (56,2 км) до Франктона, а 6 миль 55 км (10,8 км) оттуда до Хоротиу была удвоена. 3 мили 54 ч (5,9 км) к северу от Ngāruawāhia были удвоены с 5 декабря 1937 года, последовали 9 миль 12 ч (14,7 км) от Huntly 4 декабря 1938 г. и Huntly до Ohinewai и Papakura до Paerata в декабре 1939 г. года., нехватка военного времени задерживала дальнейшее двойное отслеживание. Покено - Мерсер был удвоен с 11 ноября 1951 г., Пукекохе - Покено 21 ноября 1954 г., Мерсер - Амокура 1 июля 1956 г. и Охиневай - Те-Кауйта 14 декабря 1958 г. 13 км (8,1 мили) между Амокура и Те-Кауйта остаются однопутными, как и Мост Нгаруавахия.
Приближение к Центральному деловому району Окленда через восточные пригороды на отклонении Вестфилда к главной магистрали Северного острова. В 1930 году было открыто Вестфилдское отклонение, создавая новый восточный маршрут из Окленда в Вестфилд через Глен-Иннес и залив Хобсонс, ведущий к новой железнодорожной станции Окленда году и лучший доступ к порту Окленда. Первоначальный участок между Оклендом и Вестфилдом через Ньюмаркет позже перестал быть частью NIMT: Окленд - Ньюмаркет стал Линией стал частью Линии Северного Окленда (NAL), который проходит через Ньюмаркет, Ньюмаркет - Вестфилд стал частью между Фангареи и Вестфилдом.
В конце 1930-х годов мосты заменили железнодорожные переезды в Охиневае, Таупири и Хопухопу.
В 1930-е годы конец Веллингтона был отклонен от Веллингтона до Тава-Флэт на отклонение Тава-Флэт, включая два длинных туннеля. Отклонение - это два центральных пути, на фоне станции Ngauranga Wairarapa Line, рядом с State Highway 1.Двойной путь Tawa Flat Deviation открыт для грузовые поезда 22 июля 1935 года и пассажирские поезда 19 июня 1937 года в обход первоначальной однопутной линии WMR между Веллингтоном и Тава. С парой туннелей под холмами Веллингтона отклонение уменьшило проблемы с более интенсивным грузовым движением на крутом и извилистом исходном маршруте, где для длинных участков с уклоном 1 из 60 требовались двигатели банкира. Участок от Веллингтона до Джонсонвилля первичной линии был сохранен как Линия Джонсонвилля, участок от Джонсонвилля до Тава был закрыт.
Участки от Плиммертона до Южного узла, северу от заливов Пукеруа и Мури, и от Северного перехода до Пэкакарики были продублированы в 1940 году. С 24 июля 1940 года электрификация на 1500 В постоянного тока южного участка NIMT от Веллингтона до Пэкакарики был завершен. Плоское отклонение Тава имеет длинный туннель (Тава № 2), не пригодный для работы на пару из-за чрезмерного задымления (хотя паровые поезда временно работали в новом отклонении с 1935 года). Система централизованного управления поездом (CTC) была установлена в 1940 году. см. Линия Капити. Электрификация устранила необходимость преодолевать крутые (1 из 57) уклоны от Плиммертона до вершины Пукеруа-Бэй путем отклонения на восток и позволила более частым пригородным пассажирским поездам (и позволила пригородным электричкам ходить на этом участке с сентября 1949 года).
EW 1805 г. на переноске DC 4611 возле Пэкакарики на электрифицированном участке Веллингтона. Этот участок главной магистрали Северного острова был электрифицирован в 1940 году. Сложный участок вниз по откосу Пэкакарики от залива Пукеруа до Пэкакарики с пятью туннелями между Южным и Северным узлами остается однопутным. Дублирование от Тава до Порируа открылось 15 декабря 1957 года, от Порируа до Парематы 7 ноября 1960 года и от Парематы до Плиммертона 16 октября 1961 года. Участок между Порируа и Плиммертон был выпрямлен в в сочетании с дублированием путем освоения земель вдоль восточного берега гавани Порируа.
В период с 1964 по 1966 год отклонение от центра Палмерстон-Норт через отклонение Милсона на краю залива город.
В 1967 году этажи туннелей на бывшем участке WMR между Пэкакарики и Пукеруа Бэй были опущены, чтобы позволить локомотивам DA класса добраться до Веллингтона.
Между 1973 и 1981 годами было построено главное отклонение от Мангавека в центральной части между Мангавека и Утику, с тремя виадуками высотой более 70 метров, пересекающими Рангитикей. и реки Каватау.
Центральный участок от Те-Рапа около Гамильтона до Палмерстон-Норта был электрифицирован на 25 кВ переменного тока в период с 1984 по 1988 год в рамках государственной программы Think Big в области энергетики. Некоторые туннели были открыты или обойдены отклонениями, в то время как в других зазоры были увеличены, а повороты смягчены. Участок между Охакуне и Хоропито был перестроен с заменой трех виадуков для более высоких нагрузок и скоростей. Самым заметным мостом был заменен изогнутый металлический виадук в Хапуавхенуа на современную бетонную конструкцию, хотя оригинал был восстановлен какдостопримечательность.
В 2009–2010 годах участок длиной 1,5 км между Веллингтон-Джанкшен и Дистант-Джанкшен был перестроен с двухпутного на трехпутный, чтобы уменьшить загруженность в часы пик.
В феврале 2011 года дублирование между Пэкакарики и Вайканаэ было завершено в рамках модернизации и расширения пригородной сети Веллингтона; см. Линия Капити для стабильной информации.
В 2012–2013 годах были заменены четыре моста возле Рангири между Оклендом и Гамильтоном. Все мосты были построены более 100 лет назад, со стальными пролетами и деревянными опорами, и были заменены современными не требующими обслуживания мостами из бетонного балласта. Были заменены мосты 479, 480, 481 и 482 длиной 40 метров (131 фут 3 дюйма), 40 метров (131 фут 3 дюйма), 30 метров (98 футов 5 дюймов) и 18 метров (59 футов 1 дюйм) соответственно.
Для строительства участка от Пека-Пека до Отаки на скоростной автомагистрали Капити потребовалось 1,3 км NIMT непосредственно к северу от станции Отаки. Строительство началось в 2017 году, и были переведены на новую линию в течение долгих пасхальных выходных 2019 года (19–22 апреля).
A локомотив класса DL, буксирующий грузовой поезд в Папакура, к югу от Окленд. Грузовые перевозки важных доходов для главной магистрали Северного острова. В районе Окленда третья магистраль между Вири и Вестфилдом (или Папакура) находится в стадии разработки; это позволит грузовым (или другим) поездам обходить стационарные пассажирские поезда.
Электрификация главнойрали Северного острова была завершена магистена в 1988 году. Есть три независимых раздела NIMT, электричество: городская сеть Окленда и центральный участок (25 кВ переменного тока) от Палмерстон-Норт - Те-Рапа (к северу от Гамильтона) в (25 кВ переменного тока ). Городская сеть Веллингтона электрифицирована (1500 В постоянного тока); как раньше использовалось на других участках сети Новой Зеландии. В Веллингтоне рабочее напряжение было увеличено до 1700 В постоянного тока с момента полного внедрения Matangi EMU, чтобы увеличить доступную мощность.
Электрификация НИМТ обсуждалась инженером-электриком Эваном Парри в томе Новозеландского журнала и технологий в ноябре 1918 года. В свете национальной нехватки угля после Первая мировая война, Парри утверждал, что сеть испытывала большую нагрузку из-за постоянно увеличивающихся областей грузов, и частично виновато использование паровой тяги. Парри также отметил, что есть большой потенциал для дешевой выработки гидроэлектроэнергии в центральной части Северного острова для электрификации.
Первой частью NIMT, вводей электрификации, был участок Веллингтон - Пэкакарики через участок Тава-Флэт, который был завершен 24 июля. 1940. Это было сделано в основном для предотвращения появления дыма в туннеле № 2 длиной 4,3 км и для обеспечения наклона участка Пэкакарики к заливу Пукеруа. Электрическая тяга на этом участке теперь используется только Transdev Wellington для пригородных пассажирских перевозок Metlink на линии Kapiti Line, и 7 мая 1983 года она была расширена до Paraparaumu и Вайканаэ 20 февраля 2011 года. При финансовой поддержке Регионального совета Большого Веллингтона расширение до Вайканаэ совпало с поставкой нового электрического мультипликатора класса FP Matangi . единицы.
После Второй мировой войны железнодорожные службы пострадали из-за нехватки квалифицированных кадров и угля. Квалифицированный персонал искал возможности трудоустройства в других отраслях экономики. С 1948 по 1951 год генеральный директор Департамента железных дорог Фрэнсис Уильям Эйкин выступал за электричество всей линии, несмотря на протесты своего инженерного персонала. Айкин ранее был суперинтендантом и главным юрисконсультом Министерства обороны и считал использование тепловозов для поездов на NIMT слишком дорогостоящим. Это может облегчить ситуацию с углем и предотвратить большие расходы на импортное топливо.
Он заказал исследование электрификации, в результате чего низкочастотная система переменного тока может быть дешевле 1500 В постоянного тока, которая используется в Веллингтоне. В марте 1949 года Айкин отправил техническую миссию из четырех старших офицеров за границу и сам отправился за границу по предварительному контракту с британской строительной компанией. Главный инженер-механик и главный бухгалтер определили систему и рассчитали ее стоимость, и Айкин смог составить дополнительный отчет, обосновать электрификацию NIMT, и представить его правительству.
Сотрудники Казначейства Новой Зеландии и Министерства работ и два эксперта из Швеции (Телендер и Эдениус) писал предложения и в декабре 1950 г. правительство дало высоко и согласилось назначить Телендера консультантом. Однако Айкин поссорился с тогдашним Национальным правительством и ушел в отставку с поста генерального директора в июле 1951 года. С изменением режима предложение электрификации исчезло.
Ключевым предположением отчета Айкина было то, что трафик на НИМТ вырастет на 50% с 1948 по 1961 год. Газель-электрический локомотив является передвижной электростанцией, можно считать экономию за счет электрификации по с дизелем. как разница между стоимостью покупки большого количества электроэнергии, вырабатываемой в основном из ресурсов Новой Зеландии, и стоимостью производства электроэнергии на небольших электростанциях, использующей импортное дизельное топливо.
Королевская комиссия по железным дорогам, созданная после воздействия Айкина в должности, отклонила выводы отчета. Преемник Айкина, Х. Ласти пересмотрел предварительный контракт с English Electric, чтобы указать дизель-электрические локомотивы класса D. Позже было установлено, что они ненадежны, и было поставлено только десять. Для второстепенных линий поставлено 42 локомотива класса D. Для основных линий, включая NIMT, были заказаны экспортные модели General Motors G12, ставшие классом D.
. Участок длиной 411 км (255 миль) между Палмерстон-Норт и Гамильтон был электрифицирован на 25 кВ 50 Гц переменного тока, открыт 24 июня 1988 года в качестве одного из Малдун национального правительства "Think Big " проекты развития энергетики. Предполагаемая общая стоимость, превышающая 100 миллионов долларов, из которых около 40% приходилось на локомотивы, но окончательная стоимость составила около 250 миллионов долларов. Экономика проекта была сильно подорвана падением цен на нефть в 1980-х годах и дерегулированием наземного транспорта, что устранило монополию на междугородние перевозки, которая существовала в NZR на момент написания отчета о рентабельности.
EF 30163 транспортировка Overlander на участке 25 кВ переменного тока электрифицированный участок в 2003 г. Электрификация участка, зародившаяся в Исследовательская группа, созданная в июне 1974 года для отчета о мерах, которые необходимо принять для решения проблемы увеличения диапазона железнодорожных перевозок, получила одобрение в 1980 году. Это привело к техническому исследованию, проведенному при помощи Японского Технического научно-исследовательского института железных дорог. В отчете говорится, что пропускная способность путей будет увеличена за счет электрификации, потому что такая тяга быстрее и позволяет перемещать больше грузов за один раз. В отчете, например, говорилось, что в то время как тепловоз мог перевозить 720-тонные поезда со скоростью 27 км / ч (17 миль / ч) по спирали Рауриму, электровоз мог перевозить 1100/1200-тонные поезда на 45 км / ч (28 миль / ч), сокращая время в пути на 3-5 часов. Потребуется потребление топлива, использование рекуперативного торможения в электровозах меньше снижает расход топлива.
Преимущества электрификации были отражены в экономической оценке в отчете, которая показала доходность 18%. Показатели показывают, что такая высокая норма прибыли обеспечивает устойчивость даже проекта в более низком, чем ожидалось, рост цен на дизельное топливо. топливо.
Часть проекта включается замену системы связи по медному кабелю на новый волоконно-оптический кабель связи (из-за помех, вызванных питанием переменного тока с системой медных проводов постоянного тока) между Веллингтоном и Оклендом. В 1994 г. компания New Zealand Rail Limited продала кабель Clear Communications для телефонного трафика, а часть его сдала в аренду для передачи сигналов.
Предложения по электрификации пригородной железнодорожной сети Окленда относящиеся к 1960-м годам, они в основном совпадали с предложениями полностью электрифицировать НИМТ. В 2005 году центральное правительство решило реализовать предложение по электрификации городской сети на 25 кВ переменного тока, по той же системе, что и на центральном НИМТ. Это включало 35,7 км (22,2 мили) самой NIMT, от Бритомарта к югу от Папакуры. Работы по электрификации сети Окленда начались в 2010 году. Первые коммерческие электрические услуги с использованием электромобилей класса AM начались 28 апреля 2014 года между Бритомарт и Онехунга на линии Onehunga Line. Проект электрификации сети Окленда, включая Окленд-Папакура NIMT, был завершен в июле 2015 года, при этом все пригородные коммуникации будут электрическими. Дизель-шаттл курсирует на неэлектрифицированном участке Пукекохе-Папакура.
Завершение электрификации Окленда оставляет за 87,1 км (54,1 мили) до центра электрификации NIMT в Те Рапа, к северу от Гамильтона. Электрификация может зависеть от дальнейшего государственного финансирования. В феврале 2008 г. бывший председатель Оклендского регионального совета Майк Ли предположил, что первоначальная электрификация может быть продлена до Пукекохе, оставляя зазор в 60 километров (37 миль) до Те Рапа. В 2012 году в ответ на публичные заявления, правление Auckland Transport решило включить расследование электрификации Пукекохе в свою 10-летнюю программу. ATAP, план Окленда на 2018–2028 годы предусматривает электрификацию Пукекохе, третью линию от Westfield до Wiri и новые электропоезда. В 2020 году правительство объявило о финансировании электрификации от Папакуры до Пукекохе.
В документе, написанном в 2008 году для тогдашнего владельца железнодорожной инфраструктуры ONTRACK, исследовалась возможность электрификации оставшегося промежутка Папакура-Те-Рапа между конечной станцией городской системы Окленда в Папакуре. на NIMT и центральной системе NIMT, наряду с электрификацией главной магистрали Восточного побережья до Тауранги. В отчете говорится, что общая стоимость электрификации составляет 860 миллионов долларов, из которых 433 миллиона долларов - для участка Папакура-Те Рапа. Он пришел к выводу, что деньги лучше потратить на сервитуты уклона и кривизны, снятие ограничений скорости и увеличения длины объездных кругов.
В Веллингтоне существует разрыв 80,8 км (50,2 мили) от Вайканаэ до центрального NIMT. электрификация в Пальмерстон-Норт. После продления электрификации до Вайканаэ в феврале 2012 года прозвучали призывы к продлению электрификации на 15 км (9,3 мили) до Отаки. Если это произойдет, произойдет разрыв в 66 км (41 миль). Поскольку две системы электрификации различны, для работы на электричестве потребуются многоточные локомотивы или несколько единиц, если этот промежуток когда-либо будет закрыт, если одна электрическая система не будет преобразована для согласования с другой.
21 декабря 2016 года KiwiRail объявил о своем плане вывода из эксплуатации в течение двух лет электровозов EF класса (единственный электроподвижной состав, работающий на центральной электрифицированной секции) без их замены. Причины, приведенные для решения, включали тот факт, что EF сейчас близки к концу своего срока службы (примерно 30 лет) и страдают от частых поломок (в среднем каждые 30 000 километров (19 000 миль), что значительно ниже ожидаемого уровня безаварийности). интервал обслуживания 50 000 километров (31 000 миль)), и необходимость перехода с дизельного локомотива на электрический и обратно на каждом конце электрифицированного участка трудоемка, требует много времени и увеличивает расходы. KiwiRail не намеревался деэлектрифицировать участок, но будет поддерживать его, чтобы в будущем можно было повторно ввести электрический подвижной состав.
30 октября 2018 года Правительство объявило, что сохраняет за собой электровозы класса EF, чтобы помочь достичь его долгосрочных целей по выбросам и стимулировать экономику. 15 оставшихся локомотивов класса EF будут отремонтированы KiwiRail и продолжат курсировать между Гамильтоном и Палмерстон-Норт.
| Раздел | Длина | Тяга | Процент от общего количества |
|---|---|---|---|
| Веллингтон - Вайканаэ | 57 км | Округ Колумбия | 8,4% |
| Вайканаэ до Палмерстон-Норт | 81 км | нет | 11,9% |
| Палмерстон-Норт - Гамильтон (Те-Рапа) | 404 км | AC | 59,2% |
| Гамильтон (Те Рапа) до Пукекохе | 79 км | нет | 11,6% |
| Пукекохе до Папакура | 26 км | будущее AC | 3,8% |
| Папакура до Бритомарта | 35 км | AC | 5,1% |
| Электрификация | 496 км | 73% |
| Электрифицировано (обещано в будущем) | 26 км | 4% |
| Нет тяги | 160 km | 23% |
6 августа 2008 г., в 9:00, поезд (в составе которого находился 100-летний вагон AA1013, восстановленный Mainline Steam Trust) отправился из Веллингтона в ходе реконструкции от 7 августа 1908 г.
