Войти
 5B-DBY, Boeing 737, участвовавший в аварии | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 14 августа 2005 г. (2005-08-14) |
| Резюме | Разбился в результате потери работоспособности экипажа из-за потери герметичности |
| Зона | Грамматико Марафон, Греция. 38 ° 13,894'N 23 ° 58,214'E / 38,231567 ° N 23,970233 ° E / 38,231567; 23.970233 Координаты : 38 ° 13,894'N 23 ° 58,214'E / 38,231567 ° N 23,970233 ° E / 38,231567; 23.970233 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Boeing 737-31S |
| Название воздушного судна | Olympia |
| Оператор | Helios Airways |
| Номер рейса IATA | ZU522 |
| номер рейса ИКАО | HCY522 |
| Позывной | HELIOS 522 |
| Регистрация | 5B-DBY |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Ларнаки, Ларнака, Кипр |
| Остановка в пути | Международный аэропорт Афин, Греция |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Прага Рузине, Прага, Чешская Республика |
| Пассажиры | 121 |
| Пассажиры | 115 |
| Экипаж | 6 |
| Погибшие | 121 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 522 Helios Airways был регулярным пассажирским рейсом из Ларнаки, Кипр, в Прага, Чешская Республика с пересадкой в Афины, Греция, который разбился 14 августа 2005 года, в результате чего погибли все 121 человек. пассажиры и экипаж на борту. Отсутствие герметизации кабины вывело из строя экипаж, в результате чего самолет летел на автопилоте до тех пор, пока у него не кончилось топливо, и он разбился возле Грамматико, Греция. Это была самая смертоносная авиационная катастрофа в истории Греции.
Задействованный самолет в этом происшествии, первоначально зарегистрированный D-ADBQ, впервые совершил полет 29 декабря 1997 года и эксплуатировался DBA с 1998 года. Он был арендован Helios Airways 16 апреля 2004 года, когда он был перерегистрировал 5B-DBY на ник Олимпия. Помимо сбитого самолета, флот Helios также включал два арендованных Boeing 737-800 и Airbus A319-100, которые были доставлены 14 мая 2005 года.
Самолет прибыл в международный аэропорт Ларнаки в 01:25 по местному времени в день аварии. Он должен был вылететь из Ларнаки в 09:00 и вылететь в пражский международный аэропорт Рузине с остановкой в афинском международном аэропорту, куда он должен был прибыть в 10:45. Командиром полета был Ханс-Юрген Мертен, 59-летний немецкий контрактный пилот, нанятый Helios для праздничных полетов, который летал 35 лет (ранее Interflug до 1990 года) и накопил в общей сложности 16 900 часов налета, в том числе 5 500 часов на Боинге 737. Первым пилотом был Пампос Хараламбус, 51-летний кипрский пилот, который последние пять лет летал исключительно на Helios, налетав за свою карьеру 7 549 часов. 3991 из них на Боинге 737. Луиза Вутери, 32-летняя гражданка Греции, проживающая на Кипре, сменила больного коллегу на посту старшего бортпроводника.
 | |
| Дата: 14 августа 2005. Часовое время Восточноевропейское летнее время (EEST) (UTC + 3) в 24-часовом формате | |
| Время | Событие |
|---|---|
| 09: 00 | Вылет по расписанию |
| 09:07 | Вылет Международный аэропорт Ларнаки |
| 09:12 | Предупреждение о высоте в салоне звучит на. 12 040 футов (3670 м) |
| 09:14 | Представитель пилотов ort кондиционер проблема |
| 09:20 | Последний контакт с командой;. Высота 28 900 футов (8 809 м) |
| 09:23 | Сейчас на высоте 34000 футов (10400 м);. Вероятно, на автопилоте |
| 09:37 | входит в Афины регион полетной информации ;. Никосия УВД сообщает службе УВД Афин о потере связи.. Самолет начинает кружить над Афинами на автопилоте |
| 10:12–10:50 | Нет ответа на радиовызовы из Афин. ATC |
| 10:45 | Прибытие в Афины по расписанию |
| 10 : 54 | Афины Объединенный координационный центр спасения. предупрежден о возможных самолетах-отступниках |
| 11:05 | Два истребителя F-16 Отправление Неа-Анхиалос |
| 11:24 | Находится F-16 над Эгейским островом Кея |
| 11:32 | Истребителями см. второй пилот, упавший,. в кабине задействован кислород, никаких признаков терроризма |
| 11:49 | Истребители видят человека в кабине,. очевидно пытается восстановить контроль над самолетом |
| 11:50 | Левый (№1) двигатель останавливается,. предположительно из-за истощения топлива |
| 11:54 | CVR записывает всего пять записей Mayday сообщения |
| 12:00 | Правый (№2) двигатель перестает работать |
| 12:04 | Самолет падает в горах. возле Грамматико, Греция |
Когда самолет прибыл из Лондона ранее этим утром, предыдущий f Легкая бригада сообщила о замерзшем уплотнении двери и аномальных шумах, исходящих от правой кормовой служебной двери. Они потребовали полного осмотра двери. Инспекцию проводил наземный инженер, который затем выполнил проверку герметичности. Чтобы выполнить эту проверку без использования двигателей самолета, система наддува была установлена в «ручной режим». Однако инженеру не удалось установить его в автоматический режим по завершении испытаний.
После того, как самолет был возвращен в эксплуатацию, летный экипаж не обращал внимания на состояние системы наддува в трех случаях: во время предполетной процедуры, послепусковая проверка и послеродовая проверка. Во время этих проверок никто из летного экипажа не заметил неправильной настройки. Самолет вылетел в 9:07 с системой наддува, все еще настроенной на «ручной», и частично открытым задним выпускным клапаном.
По мере набора высоты давление внутри кабины постепенно снижалось. Когда он преодолел высоту 12 040 футов (3670 м), прозвучал сигнал предупреждения о высоте в кабине. Предупреждение должно было побудить экипаж прекратить набор высоты, но было ошибочно определено экипажем как предупреждение о взлетной конфигурации, которое сигнализирует о том, что самолет не готов к взлету и может звучать только на земле. Звуковой сигнал для обоих предупреждений идентичен.
В следующие несколько минут на потолочной панели в кабине загорелись несколько сигнальных ламп. Один или оба сигнальных индикатора охлаждения оборудования загорелись, чтобы указать на низкий поток воздуха через охлаждающие вентиляторы (в результате снижения плотности воздуха), в сопровождении основного предупреждающего сигнала. Индикатор кислорода для пассажира загорался, когда на высоте примерно 18 000 футов (5 500 м) кислородные маски в пассажирской кабине автоматически раскрывались.
Вскоре после того, как прозвучал сигнал о высоте в кабине, капитан связался с операционным центром Гелиоса. и сообщил о "включении предупреждения о взлетной конфигурации" и "нормальном и альтернативном отключении охлаждающего оборудования". Затем он поговорил с наземным инженером и неоднократно заявлял, что «свет охлаждающего вентилятора выключен». Инженер (тот, кто проводил проверку герметичности) спросил: «Можете ли вы подтвердить, что панель герметизации настроена на АВТО?» Однако капитан, уже испытывавший первые симптомы гипоксии, проигнорировал вопрос и вместо этого спросил в ответ: «Где мои автоматические выключатели охлаждения оборудования?». Это была последняя связь с самолетом.
Самолет продолжал набирать высоту, пока не выровнялся на эшелоне FL340, примерно 34 000 футов (10 000 м). Между 09:30 и 09:40 служба УВД Никосии неоднократно безуспешно пыталась связаться с самолетом. В 09:37 самолет пролетел из района полетной информации Кипра (РПИ) в РПИ Афин, не связавшись с Афинским УВД. Девятнадцать попыток установить связь с самолетом в период с 10:12 до 10:50 также не привели к ответу, и в 10:40 самолет вошел в зону ожидания аэропорта Афин, в зоне действия KEA всенаправленной УКВ, все еще на FL340. Он оставался в схеме ожидания под управлением автопилота в течение следующих 70 минут.
Два истребителя F-16 из ВВС Греции 111-е боевое крыло было поднято с авиабазы Неа-Анхиалос для установления визуального контакта. Они перехватили пассажирский самолет в 11:24 и заметили, что первый помощник неподвижно рухнул за штурвал, а место капитана было пустым. Они также сообщили, что кислородные маски болтались в пассажирском салоне.
В 11:49 бортпроводник Андреас Продрому вошел в кабину и сел на место капитана, оставаясь в сознании благодаря переносному источнику кислорода. Продрому имел лицензию коммерческого пилота Великобритании, но не был квалифицирован для работы на Боинге 737. Исследователи аварии пришли к выводу, что опыта Продрому было недостаточно для того, чтобы он мог получить контроль над самолетом в данных обстоятельствах. Продрому махнул F-16 очень коротко, но почти как только он вошел в кабину, левый двигатель загорелся из-за выработки топлива, и самолет покинул зону ожидания и начал снижаться. Через десять минут после потери мощности левого двигателя загорелся и правый двигатель, и незадолго до 12:04 самолет врезался в холмы возле Грамматико, в 40 км (25 миль; 22 морских миль) от Афин, в результате чего погибли 121 пассажир и экипаж на борту.
На борту самолета находились 115 пассажиров и экипаж из шести человек. 67 пассажиров должны были высадиться в Афинах, а остальные отправились в Прагу. Обнаружены тела 118 человек. В списке пассажиров 93 взрослых и 22 ребенка. Среди пассажиров были 103 гражданина Кипра и 12 граждан Греции.
| Национальность | Пассажиры | Экипаж | Всего |
|---|---|---|---|
| Кипр | 103 | 4 | 107 |
| Германия | 0 | 1 | 1 |
| Греция | 12 | 1 | 13 |
| Всего | 115 | 6 | 121 |
5B-DBY в 2004 году Регистратор данных полета и бортовой диктофон были отправлены в Париж для анализа. Запись CVR позволила исследователям идентифицировать Продромоу как бортпроводника, который вошел в кабину, чтобы попытаться спасти самолет. Он звонил «Mayday» пять раз, но, поскольку радио все еще было настроено на Ларнаку, а не на Афины, АТЦ не слышал его. Его голос был признан коллегами, которые слушали запись CVR.
Многие из извлеченных тел были сожжены до неузнаваемости в результате пожара после удара. Вскрытие жертв авиакатастрофы показало, что все они были живы в момент удара, но не удалось определить, были ли они в сознании.
Аварийная подача кислорода в пассажирский салон этой модели Боинга 737 обеспечивается химическими генераторами, которые обеспечивают через дыхательные маски достаточное количество кислорода для поддержания сознания в течение примерно 12 минут, что обычно достаточно для аварийного спуска на высоту 10000 футов (3000 м), где атмосферное давление человека достаточно для поддержания сознания без дополнительного кислорода. У бортпроводников есть доступ к переносным кислородным установкам с значительно более длительным сроком службы.
Греческий совет по расследованию авиационных происшествий и безопасности полетов (AAIASB) перечислил прямую причинную цепочку событий что привело к аварии, а именно:
16 декабря 2004 г., во время во время более раннего полета из Варшавы тот же самолет испытал быструю потерю давления в кабине, и экипаж совершил аварийное снижение. Члены экипажа доложили капитану, что в кормовой служебной двери произошел хлопок и что в уплотнении двери есть отверстие размером с руку. Совет по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (AAIIB) Кипра не смог окончательно определить причины инцидента, но указал на две возможности: электрическая неисправность, вызывающая открытие выпускного клапана, или непреднамеренное открытие кормовая служебная дверь.
Мать первого офицера, погибшего в этой катастрофе, утверждала, что ее сын неоднократно жаловался Гелиосу на то, что самолет становится холодным. Пассажиры также сообщили о проблемах с кондиционированием воздуха на рейсах Helios. В течение 10 недель до крушения система экологического контроля самолета ремонтировалась или проверялась семь раз.
Полет Боинга 737 между Марселем и лондонским Гатвиком в 2003 г. показал, что неисправность наддува может быть распознана летным экипажем. Проблема впервые была замечена, когда экипаж начал чувствовать некоторый дискомфорт в ушах. Вскоре за этим последовал сигнал предупреждения о высоте в кабине, который показал, что высота в кабине превысила 10 000 футов (3 000 м), и по манометру в кабине было замечено, что эта высота продолжает расти. В то же время отказал первичный АВТОМАТИЧЕСКИЙ режим регулирования давления, вскоре за ним последовал вторичный режим ОЖИДАНИЯ. Экипаж выбрал первый ручной режим управления давлением, но не смог контролировать высоту кабины. Произведен аварийный спуск и последующее отклонение от курса на Лион. Отказ системы контроля наддува был связан с сгоревшей электропроводкой в районе кормовой части грузового отсека. Жгут проводов был поврежден истиранием с помощью p-образного зажима или «застежки-молнии», которая со временем обнажила проводники, что привело к короткому замыканию и последующему сгоранию проводов. Других повреждений не было. Электропроводка для всех режимов работы заднего выпускного клапана, в дополнение к другим услугам, проходит через этот ткацкий станок.
Компания объявила об успешных проверках безопасности своего парка Boeing на 29 августа 2005 г. и вернули их в строй. Позже он изменил свое название с Helios Airways на αjet. Однако, когда власти на Кипре задержали самолет компании и заморозили банковские счета компании примерно через год, авиакомпания объявила, что прекратит работу 31 октября 2006 года.
В марте 2011 года Федеральная авиация Администрация в Соединенных Штатах выпустила Директиву о летной годности, требующую, чтобы все самолеты Boeing 737 моделей от −100 до −500 были оборудованы двумя дополнительными сигнальными огнями кабины. Это может указывать на проблемы с взлетной конфигурацией или избыточным давлением. К 14 марта 2014 года самолетам, внесенным в регистр актов гражданского состояния США, должны были быть установлены дополнительные огни.
Семьи погибших подали иск против Boeing 24 июля 2007 г. Их адвокат Константинос Друнгас сказал: «Боинг установил одну и ту же сигнализацию для двух разных типов дисфункции. Одна была незначительной ошибкой, а другая - потерей кислорода в кабина - крайне важно ». Он также сказал, что подобные проблемы уже встречались ранее на самолетах Boeing в Ирландии и Норвегии. Семьи подали в суд на Boeing о выплате компенсации в размере 76 миллионов евро. Дело против Boeing было урегулировано во внесудебном порядке.
В начале 2008 года прокурор Афин обвинил шестерых бывших сотрудников в непредумышленном убийстве в связи с инцидентом. В сообщениях того времени говорилось, что подозреваемыми были двое британцев, один гражданин Болгарии и трое киприотов.
23 декабря 2008 года Helios Airways и четверо ее сотрудников были обвинены на Кипре по 119 пунктам непредумышленного убийства и причинения смерти по безрассудству и небрежности. Этими четырьмя официальными лицами были бывший главный пилот Янко Стойменов, председатель правления Андреас Дракос, главный исполнительный директор Деметрис Пантазис и операционный менеджер Гиоргос Кикидис. Судебный процесс начался в ноябре 2009 года; государственные обвинители закончили изложение своих доводов в июне 2011 года. Дело было прекращено, а обвиняемые оправданы, 21 декабря 2011 года. Судебная коллегия, рассматривавшая дело, постановила, что между ответчиками и обвиняемой халатностью не было "причинной связи" со смертельным исходом ". Генеральный прокурор Кипра подал апелляцию, и в декабре 2012 года Верховный суд отменил оправдательный приговор и назначил новое судебное разбирательство. Двумя месяцами позже повторное судебное разбирательство было прекращено в соответствии с правилами двойной опасности, поскольку обвинения уже рассматривались в Афинах.
В декабре 2011 года, вскоре после окончания дела на Кипре, В мировом суде Греции начался новый судебный процесс, в котором генеральному директору Деметрису Пантазису, руководителю полетов Гиоргосу Киккидесу, бывшему главному пилоту Янко Стойменову и главному инженеру Алану Ирвину были предъявлены обвинения в непредумышленном убийстве. Все, кроме Ирвина, ранее были обвинены и оправданы властями Кипра. В апреле 2012 года все были признаны виновными и приговорены к 10 годам тюремного заключения и оставались на свободе под залог до рассмотрения апелляции.
К 2013 году Алан Ирвин удовлетворил свою апелляцию. Все остальные подсудимые апелляции проиграли. Их приговор к 10 годам был оставлен в силе, но обвиняемым была предоставлена возможность выкупить свой приговор примерно за 79000 евро каждый. Стойменов был избавлен от тюрьмы после вмешательства болгарского правительства, которое посчитало, что он невиновен в предъявленных обвинениях.
Греческие следователи обвинили крушение рейса Helios Airways за пределами Афин из-за человеческой ошибки после того, как самолет не выдержал давления после взлета. из аэропорта Ларнаки. Прокуроры в обеих странах обвинили представителей авиакомпаний в том, что они срезали углы в операциях по обеспечению безопасности, а также заявили, что они не действовали в соответствии с рекомендацией о том, что пилоты не соответствовали необходимым авиационным стандартам.
Родственники погибших подали класс иск против правительства Кипра - в частности, Департамента гражданской авиации - за халатность, приведшую к авиакатастрофе. Они утверждают, что DCA игнорировало неукоснительное соблюдение авиакомпаниями правил и что в целом департамент срезал углы, когда дело касалось безопасности полетов.
Discovery Channel Канада / National Geographic Сериал Mayday показал аварию в эпизоде 4 сезона под названием Ghost Plane.
Цитируемый текст:
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с рейсом 522 Helios Airways. |
