Войти
 N47BA перед последним полетом. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 25 октября 1999 г. (1999-10-25) |
| Резюме | Выведение из строя экипажа из-за декомпрессии, приведшей к истощению топлива, причина не определена |
| Сайт | округ Эдмундс, Южная Дакота, США. (около Абердина и Мина ). 45 ° 25′00 ″ N 98 ° 45′00 ″ W / 45,41667 ° N 98,75000 ° W / 45,41667; -98,75000 Координаты : 45 ° 25′00 ″ N 98 ° 45′00 ″ W / 45,41667 ° N 98,75000 ° W / 45,41667; -98,75000 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Learjet 35 |
| Оператор | SunJet Aviation |
| Регистрация | N47BA |
| Пункт отправления | Орландо, Флорида, США |
| Пункт назначения | Даллас Лав Филд, Техас, США |
| Пассажиры | 4 |
| Экипаж | 2 |
| Погибшие | 6 (все погибли до крушения) |
| Выжившие | 0 |
25 октября 1999 г. 106>Learjet 35 должен был вылететь из Орландо, Флорида, в Даллас, Техас. В начале полета самолет, набирающий заданную высоту на автопилоте, быстро потерял давление в салоне, и все шесть пассажиров на борту были выведены из строя из-за гипоксии - недостатка кислорода. Самолет продолжал набирать высоту, превышая заданную высоту, затем не смог повернуть на запад в сторону Далласа над северной Флоридой и продолжил свой северо-западный курс, пролетая над южными и среднезападными Соединенными Штатами почти четыре часа и 1500 миль (2400 км). У самолета закончилось топливо над Южной Дакотой, и он врезался в поле около Абердина после неконтролируемого снижения. Двумя пилотами были Майкл Клинг и Стефани Беллегарриг. Четыре пассажира на борту: PGA игрок в гольф Пейн Стюарт ; его агенты, и Брюс Борланд, архитектор гольфа из компании Джека Никлауса, занимающейся проектированием полей для гольфа.
Прогнозируемое (зеленым) и фактическое (красным) наземный путь N47BA от вылета из Орландо в Даллас и до места крушения в Южной Дакоте. 25 октября 1999 г. Learjet 35, регистрация N47BA, эксплуатируемый Sunjet Aviation из Санфорд, Флорида, вылетел международный аэропорт Орландо (IATA : MCO, ICAO : KMCO ) в 1319Z (0919 EDT) в двухдневном пятилетнем путешествии. Перед вылетом самолет был заправлен 5 300 фунтами (2400 кг) Jet A, чего хватило на 4 часа 45 минут полета. На борту находились два пилота и четыре пассажира.
В 13:27: 13Z диспетчер с Джексонвилля ARTCC дал команду пилоту набрать высоту и поддерживать эшелон полета (FL) 390 (39 000 футов (11 900 м) над уровнем моря). В 1327: 18Z (0927: 18 EDT) пилот подтвердил разрешение, заявив: «три девять ноль браво альфа». Это была последняя известная радиопередача с самолета, которая произошла, когда самолет проходил через 23 000 футов (7 000 м). Следующая попытка связаться с самолетом произошла через шесть минут 20 секунд (14 минут после вылета), когда самолет находился на высоте 36 500 футов (11 100 м), и сообщение диспетчера осталось без подтверждения. Контроллер пытался связаться с N47BA еще пять раз в течение следующих 4 ⁄ 2 минут, снова без ответа.
Около 1454Z (сейчас 0954 CDT, срок к переходу рейса в центральный часовой пояс), США ВВС F-16 летчик-испытатель из 40-й летно-испытательной эскадрильи на авиабазе Эглин в западной Флориде, который случайно быть в воздухе поблизости, диспетчеры приказали перехватить N47BA. Когда истребитель находился на расстоянии около 2 000 футов (600 м) от Learjet, на высоте около 46 400 футов (14 100 м), летчик-испытатель сделал два радиовызова N47BA, но не получил ответа. Пилот F-16 произвел визуальный осмотр «Лира», не обнаружив видимых повреждений на самолете. Оба двигателя работали, и горел красный проблесковый маячок для предотвращения столкновений (стандартная операция для самолетов в полете). Пилот-истребитель не мог видеть изнутри пассажирскую часть самолета, потому что окна казались темными. Кроме того, он заявил, что все правое лобовое стекло кабины было непрозрачным, как будто конденсат или лед покрыли его внутреннюю часть. Он также указал, что левое лобовое стекло кабины непрозрачно, хотя некоторые участки в центре ветрового стекла, казалось, были только тонко покрыты конденсатом или льдом; небольшая прямоугольная часть лобового стекла была четкой, и только небольшая часть светозащитного экрана была видна через эту область. Он не видел никаких движений управления полетом. Примерно в 15:12 по Z пилот F-16 завершил инспекцию N47BA и нарушил строй, направившись к авиабазе Скотт на юго-западе Иллинойс.
в 16.13Z, почти три часа полета не отвечающего на запросы Learjet, два F-16 из 138-го истребительного авиаполка Национальной гвардии Оклахомы (ANG), летящие под позывным " Рейс TULSA 13 "были направлены Миннеаполисом ARTCC на перехват. Ведущий пилот TULSA 13 сообщил, что он не видел никакого движения в кабине, что лобовое стекло было темным и что он не мог сказать, было ли лобовое стекло обледенело. Через несколько минут пилот TULSA 13 сообщил: «Мы ничего не видим внутри, это может быть просто темная кабина… он не реагирует, не двигается или что-то в этом роде, он уже должен был нас видеть.. " В 16:39 Z TULSA 13 вылетел на встречу с танкером для дозаправки.
Самолет достиг максимальной высоты 48 900 футов (9,3 мили; 14,9 км).
Около 16:50 Z, два F-16 из 119-го крыла из Северной Дакоты ANG с опознаванием «полет NODAK 32» были направлены на перехват N47BA. Рейс TULSA 13 также вернулся с дозаправки, и все четыре истребителя маневрировали недалеко от «Лира». Ведущий пилот TULSA 13 сообщил: «У нас есть два визуальных эффекта. Похоже, что окно кабины покрыто льдом, и нет смещения ни на одной из поверхностей управления, вплоть до элеронов или обрезает. " Около 17:01 Z, рейс TULSA 13 снова вернулся на танкер, а NODAK 32 остался на N47BA.
В средствах массовой информации ходили слухи, что военные самолеты были готовы сбить «Лир» в случае угрозы его крушения. в густонаселенном районе. Официальные лица в Пентагоне категорически отрицали такую возможность. «Я не знаю, откуда это взялось», - сказал официальный представитель ВВС США капитан Джо Делла Ведова, - «никогда не было возможности сбить самолет».
Премьер-министр Канады Жан Кретьен разрешил Королевские военно-воздушные силы Канады сбивают самолет, если он входит в воздушное пространство Канады без контакта. В своих мемуарах 2018 года он пишет: «Самолет направлялся в город Виннипег, и авиадиспетчеры опасались, что он врежется в столицу Манитобы. Меня попросили дать разрешение чтобы военные сбили самолет, если в этом возникнет необходимость. С тяжелым сердцем я санкционировал процедуру. Вскоре после того, как я принял решение, я узнал, что самолет разбился в Южной Дакоте ». Кретьен рассказывает, что Стюарт был «отличным игроком в гольф, которого я знал и очень любил».
Воронка от крушения. (из презентации NTSB ) 
Сцена аварии (из презентации NTSB ) Learjet Диктофон кабины (CVR), извлеченный из обломков, содержал аудиозапись последних 30 минут полета (это была более старая модель, которая записывала только 30 минут звука; самолет не был оснащен a регистратор полетных данных ). В 17.10.41Z можно услышать, как двигатели Лирджета выключаются, указывая на то, что топливо в самолете закончилось. Кроме того, слышны звуки встряхивания ручки и отключение автопилота. При выключенных двигателях автопилот попытался бы поддерживать высоту, в результате чего воздушная скорость самолета упала до тех пор, пока он не приблизился к скорости сваливания, после чего вибростенд автоматически включился бы. предупредить пилота, и автопилот отключился бы сам.
В 17.11: 01Z "Лир" начал поворот направо и снижение. NODAK 32 остался западнее, а TULSA 13 оторвался от танкера и последовал за N47BA. В 17: 11: 26 CDT ведущий пилот NODAK 32 сообщил: «Цель снижается, и он делает несколько кувырков элеронов, похоже, что он неуправляем... при тяжелом спуске, запросите экстренное снижение. следовать за целью ". Пилот TULSA 13 сообщил: «Скоро ударится о землю; он движется по нисходящей спирали».
Столкновение произошло примерно в 1713Z, или 1213 местного значения, после общего времени полета 3 часа 54 минуты, с самолет врезался в землю с почти сверхзвуковой скоростью и под большим углом. Learjet разбился в Южной Дакоте, недалеко от Мины в округе Эдмундс, на относительно ровной поверхности и оставил воронку длиной 42 фута (13 м), шириной 21 фут (6,4 м) и шириной 8 футов (2,4 м).) глубокий. Ни один из его компонентов не остался неповрежденным.
Помимо Пэйна Стюарта и трех других, на борту было два пилота:
42-летний капитан Майкл Клинг обладал сертификатом пилота-перевозчика и типовым рейтингом для Boeing 707, Boeing 737 <69.>и Learjet 35. У него также был опыт полетов в ВВС на самолетах KC-135 и Boeing E-3 Sentry. Клинг также был пилотом-инструктором на KC-135E в Национальной гвардии штата Мэн. Согласно записям Sunjet Aviation, капитан налетал в общей сложности 4280 часов (военного и коммерческого) и налетал в общей сложности 60 часов с Sunjet, 38 в качестве командира Learjet и 22 в качестве второго пилота Learjet.
Первый офицер, 27-летняя Стефани Беллегарриг, обладала сертификатом коммерческого пилота и типовым рейтингом для Learjet и Cessna Citation 500. Она также была сертифицированным пилотом-инструктором. Она налетела в общей сложности 1751 час, из которых 251 час - в Sunjet Aviation в качестве заместителя командира и 99 - в качестве заместителя командира Learjet.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) имеет несколько уровней расследования, самый высокий из которых - «серьезное» расследование. Из-за чрезвычайных обстоятельств этой катастрофы было проведено серьезное расследование.
NTSB установил, что:
Вероятной причиной этого происшествия было выведение из строя членов летного экипажа в результате того, что они не получили дополнительный кислород после потери давления в кабине по неопределенным причинам.
Комиссия добавила комментарий относительно возможных причин, по которым экипаж не получил дополнительный кислород:
После сброса давления пилоты не получили дополнительный кислород в достаточном количестве время и / или адекватная концентрация, чтобы избежать гипоксии и потери трудоспособности. Обломки показали, что во время аварийного полета был открыт регулятор давления кислородного баллона / запорный клапан. Кроме того, хотя один соединитель шланга маски летного экипажа был обнаружен в обломках, отсоединенным от его гнезда клапана (другой соединитель не был восстановлен), повреждение восстановленного соединителя и обоих гнезд соответствовало тому, что обе маски летного экипажа были подключены к кислородной сети самолета. линии питания в момент удара. Кроме того, оба микрофона в масках летного экипажа были обнаружены подключенными к соответствующим гнездам для микрофонов экипажа. Следовательно, если предположить, что кислородный баллон содержал достаточный запас кислорода, дополнительный кислород должен был быть доступен для кислородных масок.
[A] обоих пилотов. думать и действовать решительно было затруднено из-за гипоксии, прежде чем они смогли надеть кислородные маски. Не существует окончательных данных, указывающих на скорость потери давления в кабине во время аварийного полета; поэтому Совет по безопасности оценил условия как быстрой, так и постепенной разгерметизации.
Если бы в фюзеляже произошла трещина (даже небольшая, которая не могла быть визуально обнаружена наблюдателями в полете) или повреждение уплотнения, то давление в кабине могло быть понижено постепенно, быстро или даже со взрывом.. Исследования показали, что период всего 8 секунд без дополнительного кислорода после быстрого сброса давления до высоты около 30 000 футов (9 100 м) может вызвать падение насыщения кислородом, которое может значительно ухудшить когнитивные функции и увеличить время, необходимое для выполнения сложных задач..
Более постепенная декомпрессия могла быть вызвана другими возможными причинами, такими как меньшая утечка в сосуде высокого давления или закрытый клапан регулирования потока. Испытания Совета по безопасности показали, что закрытый клапан управления потоком вызовет полное снижение давления до высоты полета самолета в течение нескольких минут. Однако без дополнительного кислорода существенные неблагоприятные воздействия на когнитивные и моторные навыки можно было бы ожидать вскоре после первого четкого указания на декомпрессию (предупреждение о высоте в кабине), когда высота кабины достигла 10000 футов (3000 м) (что могло произойти в около 30 секунд).
Расследования других происшествий, в которых летные экипажи пытались диагностировать проблему с избыточным давлением или инициировать аварийное повышение давления вместо немедленного надевания кислородных масок после предупреждения о высоте в кабине, показали, что даже при относительно постепенном снижении давления пилоты могли быстро потеряли когнитивные или двигательные способности, чтобы эффективно устранить проблему или вскоре после этого надеть маску. В этом происшествии неспособность летного экипажа своевременно получить дополнительный кислород, чтобы избежать потери трудоспособности, могла быть объяснена задержкой с надеванием кислородных масок; всего несколько секунд в случае взрывной или быстрой декомпрессии или немного большей задержки в случае постепенной декомпрессии.
Таким образом, Совет по безопасности не смог определить, почему летный экипаж не мог или не получал дополнительный кислород в достаточное время и / или в достаточной концентрации, чтобы избежать гипоксии и потери трудоспособности.
Отчет NTSB показал, что в течение нескольких месяцев до аварии на самолете проводилось несколько работ по техническому обслуживанию, связанных с давлением в салоне. NTSB не смог определить, являются ли они результатом общей проблемы - замены и ремонт были задокументированы, но не отчеты о несоответствии пилотов, которые их побудили, или частота таких отчетов. В отчете Sunjet Aviation подверглась критике за возможность того, что это затруднило бы выявление, отслеживание и устранение проблемы, а также за тот факт, что по крайней мере в одном случае самолет управлялся с несанкционированной отсрочкой технического обслуживания из-за проблем с давлением в салоне.
Стюарт в конечном итоге направился в Хьюстон на чемпионат 1999 Tour Championship, но запланировал остановку в Далласе для обсуждения с спортивного факультета его альма-матер, Южного методистского университета, о строительстве нового домашнего поля для школьной программы по гольфу. Память Стюарта была увековечена на турнире Tour Championship: одинокий игрок на волынке играл на первой лунке Champions Golf Club до начала первого дня игры.
Владелец места крушения, посоветовавшись с женами Стюарта и несколькими другими жертвами, создал мемориал примерно на 1 акре (4000 м) места. В его центре находится камень, извлеченный из места, на котором написаны имена жертв и отрывок из Библии.
2000 США. Open, проводившийся в Pebble Beach Golf Links, начался с гольф-версии салюта из 21 пистолета, когда 21 из товарищей Стюарта одновременно попали в Тихий океан. 92>
В 2001 году Стюарт был посмертно занесен в Всемирный зал славы гольфа.
8 июня 2005 года присяжные суда штата Флорида в Орландо пришли к выводу, что Лирджет не несет ответственности за смерть Стюарта и его агенты Роберт Фрейли и Ван Ардан, которые также были на борту самолета.
Документальный сериал Mayday, также известный под названиями Air Crash Investigation и Air Disasters описывают этот инцидент в первом эпизоде своего 16-го сезона. Эпизод под названием «Deadly Silence » впервые был показан 7 июня 2016 года.
В этой статье используются материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте.
