Войти
| G-1159 Gulfstream II | |
|---|---|
 | |
| Роль | Бизнес-джет |
| Национальное происхождение | США Состояния |
| Производитель | Grumman / Gulfstream Aerospace |
| Первый полет | 2 октября 1966 г. |
| Статус | В эксплуатации |
| Произведено | 1967–1980 |
| Количество построенных | 256 |
| Стоимость единицы | 21 млн долларов США |
| Разработано на основе | Grumman Gulfstream I |
| Варианты | Gulfstream III |
Сильно модифицированный GII, используемый для летных испытаний оборудования систем для тендера по контракту с БПЛА Broad Area Maritime Surveillance (BAMS), показан здесь на рулении в Mojave Gulfstream II (G-II ) - американский двухмоторный бизнес-джет, спроектированный и построенный Grumman, а затем последовательно Grumman American и, наконец, Gulfstream American. Номер модели Grumman - G-1159, военное обозначение в США - C-11 Gulfstream II . На смену ему пришел Gulfstream III. Первый Gulfstream II поднялся в воздух 2 октября 1966 года.
Gulfstream II представляет собой двухрежимный корпоративный транспорт со стреловидным крылом, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey и обеспечивающий высокую скорость и дальность полета без принося в жертву летные характеристики, надежность и другие эксплуатационные преимущества своего предшественника, турбовинтового Gulfstream I. На предварительную конструкцию крыла повлияли как крейсерские, так и малые скорости. Расположение двигателя в кормовой части было выбрано после обширного анализа и итераций проектирования с учетом требований аэродинамики, конструкции и дорожного просвета. Геометрия аэродинамического профиля была разработана с учетом максимальной выгоды от выбранной формы в плане. Проблема интерференции на стыке крыла с корпусом решалась путем изменения формы и толщины профиля на внутренней трети размаха крыла. Базовые аэродинамические поверхности основной части крыла аналогичны профилям самолета Grumman A-6 Intruder и используют распределение толщины серии NACA 6 в сочетании с внутренней средней линией. Граница буфета, соизмеримая с допустимой скоростью M = 0,85, была достигнута за счет включения ряда одновременно вращающихся вихревых генераторов на внешней панели крыла. При разработке контуров крыла внимание было уделено требованиям самолета к низкой скорости за счет подгонки радиуса передней кромки так, чтобы исключить разделение передней кромки. Конфигурация с высоким подъемом состоит из цельного однопрорезного закрылка Фаулера с хордой 30%. Было обнаружено, что начало сваливания на основном крыле происходит в середине размаха, но быстро распространяется на законцовку, особенно при больших отклонениях закрылков. Добавление верхнего поверхностного ограждения примерно на середине пролета обеспечило сильный уклон в стойле без ущерба для максимальной подъемной силы, а также обеспечило достаточный запас между начальным и конечным стойлом.
Исследования высокого угла атаки на стойле Gulfstream II показал, что стабильные условия дифферента сохраняются при угле атаки до 45 градусов. Отклонение руля высоты, необходимое для дифферента до основного сваливания в крайнем переднем центре тяжести, было достаточным для дифферента глубокого сваливания в кормовом центре тяжести, но выход из глубокого сваливания происходил немедленно после движения рукояти вперед и т. Д. чем было доступно адекватное управление лифтом с опусканием носа. Приемлемость характеристик большого угла атаки Gulfstream II и отсутствие влияния глубокого сваливания на размер и расположение конфигурации объяснялись смягчающим влиянием перекрытия гондолы и крыла на вклад гондолы. Исследования изменения конфигурации показали, что неблагоприятное влияние гондолы на вклад момента тангажа хвостового оперения при угле атаки более 30 градусов не было чрезмерно серьезным и не было обнаружено заметного влияния на эффективность руля высоты или стабилизатора.
В ходе летных испытаний было обнаружено, что сваливание характеристики были удовлетворительными, но не препятствовали проникновению в стойло до точки вторичной подкачки. Вместо того, чтобы проводить длительные летные испытания, и ввиду отличного поведения при первичном сваливании, было решено механически ограничить степень проникновения в сваливание с помощью встряхивателя палки и толкателя рукояти.
Во время установки винглетов Aviation Partners Inc. (как G-IISP) генераторы вихрей и ограждение в середине пролета были удалены и заменены шестью вихрями на передней кромке, аналогичными тем, что есть на Gulfstream IV.
Gulfstream II-SP с комплектами шумоподавления установленными В 2013 году FAA изменило правила 14 CFR, часть 91, чтобы запретить эксплуатацию самолетов весом 75 000 фунтов или менее, которые не соответствуют требованиям Stage 3 по шуму после декабря. 31, 2015. Gulfstream II явно внесен в Федеральный реестр 78 FR 39576. Любые самолеты Gulfstream II, которые не были модифицированы путем установки двигателей, соответствующих уровню шума Stage 3, или на которых не были установлены «глушители» для двигателей, не соответствующих требованиям, не будут допущены к полетам в смежных 48 штатах после 31 декабря 2015 года. 14 CFR §91.883 Special разрешения на полеты для реактивных самолетов весом 75 000 фунтов и менее - перечислены специальные разрешения на полеты, которые могут быть предоставлены для эксплуатации после 31 декабря 2015 года.
Grumman поставил более 150 турбовинтовых Gulfstream Имеет к началу 1965 года, но набирает обороты со стороны реактивных двигателей Lockheed Jetstar, Hawker Siddeley HS.125, Dassault Falcon 20 и North Американский Sabreliner. Новое поколение бизнес-джетов не соответствовало дальности и комфорту Gulfstream I. Заказчики требовали вариант Gulfstream I.
с реактивным двигателем. Rolls-Royce Spey second - стали доступны ТРДД поколения, программа стала реальностью и был создан полномасштабный макет. Получив 30 твердых заказов, 5 мая 1965 года компания запустила производство.
Первый прототип вылетел с Бетпейджа 2 октября 1966 года на 52-минутный первый полет. В программе сертификации использовались четыре самолета, и 19 октября 1967 года был выдан Сертификат типа FAA. Хотя летать в качестве авиалайнера было бы экономически невыгодно, он был сертифицирован на соответствие стандартам общественного транспорта. Gulfstream I продавался через несколько дилерских центров. Gulfstream II производился как экологически чистый самолет и доставлялся в центр комплектации, чтобы он соответствовал индивидуальному интерьеру и авионике в соответствии с требованиями заказчика.
Компания построила новый завод по производству в Саванне, штат Джорджия, для постройки Gulfstream II, который открылся в 1967 году. Первый самолет, построенный в Саванне, поднялся в воздух в декабре 1967 года, и производство продолжалось в Бетпейдж, пока не было построено 40 самолетов.
Для увеличения дальности полета самолета. -баки были сертифицированы в марте 1976 г. и добавлены в стандартную комплектацию производственной линии с самолета № 183, хотя заказчик мог отказаться от них.
Производство Gulfstream II закончилось в Саванне в декабре 1979 г. С 1981 г. и в 1987 году 43 самолета были переоборудованы в стандарт Gulfstream IIB с новыми крыльями и усовершенствованной авионикой на базе более нового Gulfstream III.
Gulfstream II были популярны как самолеты специального назначения, особенно когда подержанные самолеты стали доступны менее чем за 1 миллион долларов.
Модифицированная версия G- II, получивший название учебно-тренировочный самолет Shuttle (STA), имитирует конфигурацию кабины и летные характеристики космического корабля Space Shuttle и используется НАСА в качестве учебного самолета для практиковать подходы к челноку (называемые «нырянием»). Для этой цели использовались четыре G-II: N944NA, cn 144; N945NA, cn 118; N946NA, cn 146 и N947NA, cn 147.
НАСА заключило контракт с Lockheed-Georgia на модификацию одного G-II в качестве самолета для оценки испытаний Propfan (N650PF, cn 118). К левому крылу самолета была добавлена гондола с турбовинтовым двигателем Allison 570 мощностью 6000 л.с. (производным от турбовального двигателя XT701, разработанного для программы Boeing Vertol XCH-62 ), приводившего в движение двигатель Hamilton Standard диаметром 9 футов. СР-7 вентилятор пропиточный. Самолет с такой конфигурацией впервые поднялся в воздух в марте 1987 года. После обширной программы испытаний с него были сняты модификации, и самолет стал учебно-челночным самолетом (STA).
One G-II (N82CR, cn 80) был модифицирован для использования Northrop Grumman в качестве демонстратора для контракта Broad Area Maritime Surveillance (BAMS).
Один G-IIB (N74A, cn 36) был модифицирован компанией Aeromet из Талсы, Оклахома, для использования в качестве самолета HALO I для США. Агентство противоракетной обороны.
Второй G-IIB (N178B, cn 125) был модифицирован за счет добавления большого спинного обтекателя. с телескопом компании Aeromet в качестве самолета HALO II для Агентства по противоракетной обороне.
G-IISP (N950NA, cn 185) был модифицирован за счет добавления крыла на кончике крыла и подфюзеляжного обтекателя, как у HALO III. самолет для Агентства противоракетной обороны. Этот самолет служит мишенью для Boeing YAL-1 лазерного испытательного стенда.
Другой G-IIB (N779LC, cn 88) был модифицирован таким же большим задним обтекателем, что и N178B, как самолет HALO IV для Агентства противоракетной обороны.
У G-II (N10123, cn 107) были добавлены носовые баки с радаром для картографирования земли, а также обтекатели на нижней поверхности крыла и центральная платформа. Этот самолет эксплуатировался как Calgis Geosar и ранее принадлежал Earthdata Aviation, Fugro, продан в 2017 году. По состоянию на апрель 2018 года самолет все еще находится в эксплуатации.
G-II (N105TB, cn 31) имел подкрылье. добавлены пилоны и различные выступы фюзеляжа, чтобы он мог работать в качестве испытательного стенда датчиков для лабораторий Линкольна Массачусетского технологического института.
G-II TT (N81RR, cn 246) модифицируется для НАСА путем добавления дополнительных элементов фюзеляжа и подкрыльевые пилоны для использования в качестве самолета для отбора проб с высоким содержанием ледяной воды (HIWC).
G-II (JA8431, cn 141) эксплуатируется Diamond Air Service в различных конфигурациях для поддержки миссий, связанных с измерениями окружающей среды. В одной конфигурации он может нести два модуля PI SAR (Parametric Interpherometric Synthetic Aperture Radar) диапазона 3D X / L под носовой частью фюзеляжа.
G-IISP (N510AG, cn 159) эксплуатируется Orion Air Группа в поддержку разработки Northrop Grumman многоцелевого канала передачи данных тактического командования (MR-TCDL). Самолет был модифицирован 19-дюймовыми и девятидюймовыми параболическими антеннами спутниковой связи, а также дополнительными обтекателями сверху и снизу.
G-III (N186PA, cn 317) был модифицирован добавление радара морского и прибрежного наблюдения Raytheon SeaVueTM в нижний обтекатель, который эксплуатируется Phoenix Air Group в поддержку Raytheon Ktech. Самолет обеспечивает воздушное наблюдение за морской дальностью для Агентства противоракетной обороны (MDA) и других полигонов Министерства обороны.
Самолет эксплуатируется частными лицами, компаниями, неправительственными организациями и операторами чартерных рейсов. Ряд компаний также используют самолет в рамках программ долевого владения.
Данные с самолета Jane's All the World, 1984-85
Общие характеристики
Характеристики
Связанные разработки
СМИ, относящиеся к Grumman Gulfstream II на Wikimedia Commons
