Войти
 Самолет N2969, участвовавший в авиакатастрофе, замечен в 2003 году. | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 19 декабря 2005 г. ( 2005-12-19) |
| Резюме | Разрушение конструкции в полете из-за усталостного растрескивания металла и плохого обслуживания |
| Сайт | Майами-Бич, Флорида, США 25 ° 45′38 ″ с.ш. 80 ° 07′26 ″ з.д. / 25.76056 ° с.ш. 80.12389 ° з.д. / 25.76056; -80.12389 Координаты : 25 ° 45′38 ″ с.ш. 80 ° 07′26 ″ з.д. / 25.76056 ° с.ш. 80.12389 ° з.д. / 25.76056; -80.12389 |
| Самолет | |
| Тип самолета | Grumman G-73T Turbine Mallard |
| Оператор | Chalk's Ocean Airways |
| Регистрация | N2969 |
| Начало полета | Международный аэропорт Форт-Лодердейл – Голливуд, Флорида, США |
| Остановка в пути | База гидросамолетов Майами, Флорида, США |
| Место назначения | Аэропорт Норт-Бимини, Багамы |
| Пассажиры | 18 |
| Экипаж | 2 |
| Смертельные случаи | 20 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 101 компании Chalk Ocean Airways был авиакатастрофой, которая произошла у Майами-Бич, штат Флорида, в США, 19 декабря 2005 года. Все 18 пассажиров и 2 члена экипажа на борту Grumman G-73T Turbine Mallard 1947 года погибли в результате крушения. который был приписан к усталости металла на правом крыле, в результате разделения крыла от фюзеляжа.
Это был единственный инцидент со смертельным исходом для пассажиров Chalk's Ocean Airways.
19 декабря 2005 года рейс 101 Chalk's Ocean Airways из Форт-Лодердейла, Флорида, США, в Бимини, Багамы, потерпел крушение у Майами-Бич, Флорида, вскоре после взлета с внеплановой остановки на базе гидросамолетов в Майами. Свидетели видели, как от самолета поднимался белый дым, прежде чем правое крыло оторвалось, и самолет упал в океан.
Самолет потерпел крушение и затонул в канале Government Cut, водном пути, соединяющем порт Майами с Атлантическим океаном. Судоходство Government Cut было закрыто до 18:30 20 декабря, на мели стояли не менее трех круизных лайнеров.
Рейс 101 восстановил правое крыло. Самолетом был 58-летний Grumman G-73T Turbine Mallard, изготовленный в 1947 году. Капитаном была Мишель Маркс, 37 лет, из Бойнтон-Бич, Флорида. Маркс был повышен до капитана за год до аварии. Первый офицер Пол ДеСанктис, 34 года, из Вайомиссинга, штат Пенсильвания, присоединился к авиакомпании за восемь месяцев до аварии. У Маркс за плечами 2820 летных часов, а у ДеСанктиса - 1420 летных часов. Оба пилота погибли в результате крушения.
22 декабря 2005 года NTSB выпустил пресс-релиз, в который были включены фотографии, показывающие усталость металла на сломанном крыле. Обнаружение усталости металла в крыле привело к тому, что компания Chalk's Ocean Airways добровольно приземлила остальную часть своего флота для дальнейшего осмотра.
30 мая 2007 года агентство Reuters сообщило, что «Национальный совет по безопасности на транспорте заявил, что компания Chalk Ocean Airways не смогла выявить и должным образом устранить усталостные трещины на Grumman Turbo Mallard 1947 года выпуска. Самолет потерял правое крыло через несколько минут после взлета на Багамы. на высоте 500 футов (152 м) и погрузилась в судоходный канал, примыкающий к порту Майами 19 декабря 2005 г. " Комиссия по безопасности в своем заключительном отчете о вероятной причине крушения отметила многочисленные проблемы, связанные с техническим обслуживанием, на самолетах и еще одном, принадлежащем компании, что вызвало вопросы о методах технического обслуживания самолетов Chalk's Ocean Airways. «Признаки структурных проблем были, но не устранены», - сказал председатель совета по безопасности Марк Розенкер. Совет по безопасности также заявил, что Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не смогло обнаружить и исправить недостатки в обслуживании авиакомпании. Правила освобождают старые гидросамолеты от строгого структурного надзора. Chalk's никак не прокомментировал выводы совета по безопасности. FAA заявило, что у него нет никаких указаний на то, что программа технического обслуживания авиакомпании находится под вопросом. «В правилах совершенно ясно сказано, что перевозчик несет основную ответственность за летную годность (своего) флота, в том числе за надлежащий структурный ремонт», - говорится в заявлении агентства.
NTSB определила, что вероятной причиной аварии было усталостное разрушение правого крыла, вызванное трещиной в стрингере по размаху около корня крыла. Трещина была обнаружена, проходя через сквозное отверстие (отверстие в стенке стрингера, которое позволяет топливу течь от одной стороны стрингера к другой), и, по-видимому, отремонтирована ранее, но ремонт в конечном итоге оказался неэффективным.
Mallard был разработан в 1940-х годах с так называемым « мокрым крылом », где топливные баки вместо того, чтобы быть отдельными элементами внутри крыла, сконструированы из герметичных частей самой конструкции крыла. Это устраняет дополнительный вес баков, а также позволяет удерживать больше топлива в пределах данного размера крыла. Недостатком такой конструкции является то, что все стыки вокруг швов бака должны быть герметичны, чтобы гарантировать герметичность бака. Кроме того, нормальный прогиб крыла в полете имеет тенденцию к открытию швов в течение продолжительных периодов времени, что приводит к утечкам топлива. Производитель Grumman еще в 1963 году предупредил об утечках топлива из крыла Mallard, что свидетельствует о возможных проблемах конструкции.
В течение нескольких месяцев у аварийного самолета наблюдались неоднократные утечки топлива из обоих крыльев, которые оператор устранял путем многократного нанесения герметика на внутренние швы топливных баков. При нанесении герметика внутри бака правого крыла оператор непреднамеренно нанес материал на поврежденный нижний стрингер (важный несущий элемент конструкции крыла) таким образом, чтобы скрыть усталостную трещину. Трещина была обнаружена во время предыдущего обслуживания, и была предпринята попытка отремонтировать трещину путем ее шлифовки. При нанесении герметика оператор должен был получить доступ к внутренней части топливного бака через небольшие съемные смотровые люки на верхней поверхности крыла. Это привело к плохой видимости и неудобным условиям для работы внутри танка. Герметик скрыл предыдущий ремонт стрингера и сделал невозможной последующую проверку на предмет дальнейшего повреждения этого компонента (то есть роста трещин).
Первым внешним признаком возможных серьезных проблем с разбившимся самолетом было обнаружение хордовой (идущей от передней части крыла к задней части) трещины в обшивке нижней поверхности правого крыла у корня. После нескольких неудачных попыток перекрыть трещину просверливанием стопорных отверстий трещину неоднократно ремонтировали путем установки дублеров (металлических накладок, предназначенных для снятия нагрузки с поврежденной части, обычная процедура ремонта при незначительных повреждениях кожи), которые были заклепаны. потрескавшаяся кожа. Однако трещина продолжала расти, требуя установки все более и более длинных удвоителей. Хотя кожная трещина постепенно становилась все длиннее, считалось, что это не что иное, как проблема кожи, с которой можно было справиться, установив дублер.
Как и большинство самолетов того времени, Mallard был построен с использованием усиленной алюминиевой обшивки. В отличии от ранее тканей покрыты самолетов, где тканевое покрытие является только для аэродинамических целей и мало способствует общей прочности планера, сам металл кожа несет часть нагрузки полета и подчеркнута во время полета. На многих таких самолетах со временем появляются небольшие трещины на коже; при условии принятия соответствующих мер по устранению трещин безопасность самолета не будет нарушена.
Невидимый треснувший стрингер самолета, потерпевшего аварию, позволил правому крылу больше сгибаться во время полета, что увеличивало изгибающие силы в основании, так что видимая трещина на обшивке медленно увеличивалась в длине с каждым последующим полетом.
Трещина в нижней части крыла увеличивалась в длину, пока крыло не ослабло настолько, что не могло выдерживать полетные нагрузки во время аварийного полета, и крыло отделилось. Это привело к выбросу топлива, содержащемуся в крыле, и возгоранию, что привело к возгоранию, которое видели свидетели. Совершенно случайно турист из Нью-Йорка смог запечатлеть на свой мобильный телефон последние моменты полета 101, когда самолет падал в сторону океана. На кадрах отчетливо видно, как самолет и правое горящее крыло упали на две отдельные точки при ударе о воду.
При осмотре обломков следователи обнаружили, что, помимо внешних удвоителей, к корневой области обоих крыльев были прикреплены внутренние удвоители. Однако записи о техническом обслуживании этого ремонта отсутствовали. Исследователи также пришли к выводу, что треснувший стрингер, вызвавший потерю крыла, вероятно, полностью вышел из строя за значительное время до аварии, что привело к значительному ослаблению конструкции крыла.
Самолет разбивается в полете. Аварийный самолет был построен в 1947 году, и производитель Grumman произвел всего 60 экземпляров этого типа. Grumman прекратил производство самолетов в 1951 году, оставив эксплуатантов без новых запасных частей. Ocean Airways Chalk пришлось прибегнуть к приобретению нескольких Ун- летная годность кряквы в поедают для запасных частей. Кроме того, тип самолета, используемого для операций Chalk, - летающая лодка для перевозки пассажиров - больше не производится авиастроительными компаниями, поэтому вариант замены стареющего флота Mallard на более новые конструкции был недоступен. На момент аварии самолету, в котором произошла авария, было 58 лет, он налетал более 31 000 часов и совершил более 40 000 циклов взлета / посадки.
При сертификации в 1944 году конструкция Малларда должна была соответствовать анализу статической прочности. Однако требование об усталости еще не действовало, так как в то время не было разработано удовлетворительного метода анализа усталости. Mallard поэтому не был разработан с какой - либо « безопасной жизнью » фигурой, в отличии от большинства гражданских транспортных самолетов сегодня, которые спроектировали усталость жизнь из около 65,000-70,000 часов, или двадцати лет. Кроме того, производитель не выпустил никакого авторизованного руководства по ремонту для данного типа самолета, ответственность за санкционирование методов ремонта была приобретена сторонней компанией после того, как компания Grumman прекратила поддержку этого типа.
Аварийный самолет был приобретен Chalk's в 1980 году и был модернизирован до G-73T Turbo Mallard в июле 1981 года, когда его оригинальные поршневые двигатели Pratt amp; Whitney Wasp H были заменены турбовинтовыми двигателями Pratt amp; Whitney Canada PT6.
В результате ряда инцидентов с самолетом Чока среди пилотов Чока возникло беспокойство по поводу состояния ремонта самолета. Пилоты испытали ряд отказов двигателей, и в одном из инцидентов трос управления лифтом оборвался в полете, хотя, к счастью, пилот смог безопасно посадить этот самолет. Это привело к тому, что несколько пилотов Чока пересмотрели свое положение в компании, а один, потерпевший два отказа двигателя за время пребывания там, отказался от должности из-за того, что он воспринимал как постоянные проблемы с техническим обслуживанием флота.
После аварии все оставшиеся кряквы во флоте Мела были остановлены. Впоследствии было обнаружено, что все они страдают от сильной коррозии, и многие из них демонстрируют признаки некондиционного ремонта во время технического обслуживания. Два года спустя Chalk's прекратил свою деятельность.
| Национальность | Пассажиры | Экипаж | Общий |
|---|---|---|---|
| Багамы | 11 | 0 | 11 |
| Соединенные Штаты | 7 | 2 | 9 |
| Общий | 18 | 2 | 20 |
На борту находились 20 человек - 18 пассажиров и два члена экипажа. Выживших не было. Чуть более половины пассажиров составляли местные жители Бимини, вернувшиеся из рождественских покупок.
Последнее найденное тело было обнаружено рыбаком недалеко от Ки-Бискейн, в девяти милях от места крушения. Тела всех остальных пассажиров были найдены привязанными к своим сиденьям.
История катастрофы была показана в девятом сезоне шоу Mayday канадского канала National Geographic (известное как Air Emergency в США, Mayday в Ирландии и Air Crash Investigation в Великобритании и остальном мире). Эпизод называется « Трещины в системе ».
Самолет Chalks Plane N2969 использовался в пилотном эпизоде Brother's Keeper телесериала Miami Vice, в котором торговец наркотиками использовал гидросамолет, чтобы уклониться от Рикардо «Рико» Таббса и Джеймса «Сонни» Крокетта.
N2969 также использовался в эпизоде 4 сезона Miami Vice, Baseballs of Death.
