Войти
 Обломки самолета N651AA на месте крушения | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 20 декабря 1995 г. |
| Резюме | Управляемый полет на местности, вызванный навигационной ошибкой и ошибкой пилота |
| Зона | около Буга, Валле-дель-Каука, Колумбия. 3 ° 50′45,2 ″ с.ш., 76 ° 06′17,1 ″ з.д. / 3,845889 ° с.ш., 76,104750 ° Вт / 3,845889; -76,104750 Координаты : 3 ° 50′45,2 ″ с.ш., 76 ° 06′17,1 ″ з.д. / 3,845889 ° с.ш., 76,104750 ° Вт / 3,845889; -76.104750 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Boeing 757-223 |
| Эксплуатант | American Airlines |
| Рейс IATA № | AA965 |
| Рейс ICAO № | AAL965 |
| Позывной | AMERICAN 965 |
| Регистрация | N651AA |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Майами, Майами, Флорида, США |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Альфонсо Бонилья Арагон, Кали, Колумбия |
| Жители | 163 |
| Пассажиры | 155 |
| Экипаж | 8 |
| Погибшие | 159 |
| Травмы | 4 |
| Выжившие | 4 (изначально 5) |
Рейс 965 American Airlines был регулярным рейсом из международного аэропорта Майами в Майами, Флорида, в международный аэропорт Альфонсо Бонилья Арагон в Кали., Колумбия. 20 декабря 1995 г. самолет Boeing 757-200, летевший по этому маршруту (регистрация N651AA), врезался в гору в Буга, Колумбия, в результате чего погиб 151 человек из 155 пассажиров и все восемь членов экипажа.
Катастрофа была первой авиакатастрофой, принадлежащей США, и в настоящее время является самой смертоносной авиационной катастрофой в Колумбии. Кроме того, это была самая смертоносная авария с участием Boeing 757 в то время, но ее превзошел рейс 301 Birgenair, разбившийся семь недель спустя, в результате чего погибло 189 человек. Рейс 965 стал самой смертоносной авиакатастрофой с участием американского авианосца с момента взрыва рейса 103 компании Pan Am в 1988 году.
Колумбийское Специальное административное подразделение гражданской авиации расследовало происшествие и было установлено, что оно было вызвано навигационными ошибками летного экипажа.
N651AA, Самолет был сфотографирован в июле 1995 года, за пять месяцев до аварии. Самолетом был Боинг 757-223, зарегистрированный N651AA. Его первый полет состоялся 12 августа 1991 года, и это был построенный 390-й Боинг 757. Самолет был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce RB211.
В то время рейс 965 в основном перевозил людей, возвращающихся в Колумбия на праздник Рождества, отдыхающих и деловых людей. Зимний шторм на северо-востоке США заставил авиакомпанию отложить вылет авиалайнера на тридцать минут, чтобы позволить пассажирам пересесть на рейс, а сезонные заторы вызвали дальнейшую задержку. Рейс 965 вылетел в 18:35 EST (23:35 UTC) с опозданием почти на два часа.
Экипаж кабины пилотов состоял из капитана Николаса Тафури, 57 лет, и первого помощника капитана Дональда. (Дон) Уильямс, 39 лет. Оба пилота считались высококвалифицированными летчиками. Капитан Тафури налетал более 13 000 часов (включая 2260 часов на Боинге 757/767), а у первого помощника Вильямса - почти 6000 часов, из них 2286 часов на Боинге 757/767. В бортпроводник входили служащий Педро Пабло Калле и бортпроводники Магдалена Борреро, Роза Кабрехо, Тереза Дельгадо, Жилберто Рестрепо и Маргарет «Мэгги» Вильялобос. Все бортпроводники родились в Колумбии и были ветеранами из Braniff International Airways, которые перешли в Eastern Air Lines, а затем в American Airlines, когда маршруты были переведены с одной авиакомпании на другую. Другие. Они добровольно выбрали этот рейс в качестве прерогативы, присуждаемой по выслуге лет, чтобы провести рождественские каникулы со своими семьями в Боготе.
У авиадиспетчеров Кали ничего не было радар для наблюдения за 757, поскольку он был взорван в 1992 году террористической группой FARC. Подход Кали использует несколько радиомаяков, чтобы направлять пилотов по горам и каньонам, окружающим город. В системе управления полетом самолета уже были запрограммированы эти маяки, и теоретически она должна была сообщать пилотам, где именно выполнять поворот, набирать высоту и снижаться на всем пути от Майами до терминала в Кали.
Поскольку ветер был спокойным, диспетчеры Кали спросили пилотов, хотят ли они выполнить заход на посадку прямо на ВПП 19, а не на ВПП 01. Пилоты согласились подойти прямо к ВПП, надеясь наверстать упущенное. когда-то. Затем пилоты ошибочно удалили путевые точки захода на посадку со своего навигационного компьютера. Когда диспетчер попросил пилотов вернуться в район Тулуа, к северу от Кали, он больше не был запрограммирован в компьютер, и им пришлось вытащить свои карты, чтобы найти его. Тем временем они увеличили скорость тормоза самолета, чтобы замедлить его и ускорить снижение.
К тому времени, когда пилоты нашли координаты Тулуа, они уже пролетели над ним. В ответ на это они попытались запрограммировать навигационный компьютер для следующей точки подхода, Розо. Однако ненаправленный маяк Rozo (NDB) был обозначен на их картах буквой R. Колумбия продублировала идентификатор для Romeo NDB около Богота, и компьютерный список сохраненных путевых точек не включал Rozo NDB как «R», а только под его полным именем «ROZO». В тех случаях, когда в стране разрешены повторяющиеся идентификаторы, они часто указываются первым в списке крупнейших городов. Другими словами, путевая точка «РОЗО» должна была находиться в верхней части FMS, поскольку она была ближайшей, но в случае рейса 965 это не так. Отображались только несколько других путевых точек, которые начинались с буквы «R». Выбрав первую букву «R» из списка, капитан заставил автопилот взлететь на Боготу, в результате чего самолет повернул на восток широким полукругом. Затем пилоты попытались исправить это, повернув обратно на юг. К тому времени, когда ошибка была обнаружена, самолет находился в долине, идущей примерно с севера на юг параллельно той, в которой он должен был находиться. Пилоты поставили самолет на курс столкновения с горой высотой 3000 метров (9800 футов). Авиадиспетчер Нельсон Ривера Рамирес считал, что некоторые из запросов пилотов не имели смысла, но не знал достаточно неавиационного английского, чтобы передать это.
За двенадцать секунд до того, как самолет врезался в гору, названную El Diluvio (Потоп), Система предупреждения о приближении к земле (GPWS) активировалась, объявляя о неизбежном столкновении с землей и подавая сигнал тревоги. В течение секунды после этого предупреждения первый помощник выключил автопилот, и капитан попытался подняться с горы; однако ни один из пилотов не забыл отключить ранее задействованные скоростные тормоза, которые снизили скорость набора высоты. В 21:41:28 по восточному поясному времени самолет врезался в деревья на высоте около 2700 метров (8900 футов) над средним уровнем моря (MSL ) на восточной стороне горы. Крушение произошло в 9,7 км (6,0 миль; 5,2 морских миль) к югу от VOR Тулуа и в 28 км (17 миль; 15 морских миль) к северу от подходного конца взлетно-посадочной полосы 19 международного аэропорта Альфонсо Бонилья Арагон.
Пять пассажиров, все сидели в двух рядах друг от друга, пережили первоначальный удар, но один умер через два дня от полученных травм. В дополнение к четырем выжившим людям, в аварии выжила собака, которая находилась в багажнике грузового отсека во время аварии.
Крушение было расследовано Специальным административным подразделением гражданской авиации (испанский : Aeronáutica Civil) Республики Колумбия при содействии США Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB США), а также другие стороны, включая США. Федеральное управление гражданской авиации, Союзная ассоциация пилотов, American Airlines, Boeing Commercial Airplane Group и Rolls Royce Engines.
В ходе расследования, Было обнаружено, что ни имитатор стационарного базирования Boeing, ни имитатор системы управления полетом не могут быть с обратным приводом с данными, полученными непосредственно с регистратора полетных данных (FDR) аварийного самолета. Поскольку имитаторы полета 757 не могли быть задействованы во время испытаний, нельзя было точно определить, пролетел бы самолет за вершины горы / деревьев, если бы тормоза скорости были убраны во время попытки набора высоты. Однако в окончательном отчете говорилось, что если бы летный экипаж убрал тормоза скорости через одну секунду после начала маневра эвакуации, самолет мог бы пройти через позицию, которая находилась на 46 метров (150 футов) выше начальной точки удара. Поскольку самолет продолжал набирать высоту и имел потенциал для увеличения скорости набора высоты, он вполне мог очистить деревья на вершине горы.
Aeronáutica Civil подготовила окончательный отчет о своем расследовании в сентябре 1996 года, который был опубликован через NTSB США.
В своем отчете Aeronáutica Civil определила следующие вероятные причины аварии:
Кроме того, Aeronáutica Civil определила, что следовать На происшествие повлияли факторы g:
Отчет Aeronáutica Civil также включал ряд рекомендаций, связанных с безопасностью, для следующих сторон (количество индивидуальных рекомендаций указано в скобках):
Позже следователи назвали аварию событием, в котором невозможно выжить, сославшись на силы удара и последующее разрушение самолета.
Мусорщики забрали реверсоры тяги двигателей, авионику кабины и другие компоненты разбившегося 757, используя колумбийские военные и частные вертолеты, чтобы добраться до места крушения и обратно. Многие из украденных компонентов вновь появились как неутвержденные детали самолетов на черном рынке у Большого Майами брокеров запчастей. В ответ авиакомпания опубликовала 14-страничный список, в котором указаны все детали, отсутствующие в разбитом самолете. Список включал серийные номера всех частей.
В 1997 году США Окружной судья Стэнли Маркус постановил, что пилоты совершили «умышленное неправомерное поведение»; решение было применено к American Airlines, которая представляла погибших пилотов. Постановление судьи было впоследствии отменено в июне 1999 года Апелляционным судом США в Атланте, который также отменил вердикт присяжных и объявил, что судья по делу был неправ, вынося заключение о вине пилотов, что должно было быть зарезервировано только для присяжных.
American Airlines урегулировала многочисленные иски, поданные против нее семьями жертв аварии. American Airlines подала иск "третьей стороны" о возмещении ущерба против Jeppesen и Honeywell, которые создали базу данных навигационного компьютера и не смогли включить координаты Розо под идентификатором "R" ; дело было передано в окружной суд Соединенных Штатов Южного округа Флориды в Майами. На суде American Airlines признала, что несет определенную юридическую ответственность за аварию. Honeywell и Jeppesen утверждали, что они не несут юридической ответственности за аварию. В июне 2000 года присяжные установили, что Jeppesen был виноват в аварии на 30 процентов, Honeywell - на 10 процентов, а American Airlines - на 60 процентов.
Улучшенная система предупреждения о приближении к земле была введена в 1996 году, что могло бы предотвратить аварию.
С 2002 года самолеты, способные перевозить более шести пассажиров, должны иметь усовершенствованную систему предупреждения о местности..
По состоянию на июнь 2020, American Airlines по-прежнему выполняет рейс Майами-Кали, но как рейс 921 American Airlines и использует Боинг 737-800.
Правительство США столкнулось с трудностями при попытке отличить американцев от неамериканцев, так как многие пассажиры имели двойное гражданство.
Колумбийский портал 
Портал США 
Авиационный портал 
Портал 1990-х годов | Внешнее изображение | |
|---|---|
 Фото до крушения взято с сайта Airliners.net |
