Катастрофа на горе Эреб

редактировать

Катастрофа на горе Эреб
Рейс 901.jpg авиакомпании Air New Zealand Обломки фюзеляжа DC-10, сфотографированные в 2004 году. Большая часть обломков самолета рейса 901 остается на месте происшествия.
Авария
Дата 28 ноября 1979 г.
Резюме Управляемый полет на местности
Сайт Гора Эребус, Антарктида 77 ° 25′30 ″ ю.ш. 167 ° 27′30 ″ в.д. / 77.42500 ° ю.ш. 167.45833 ° в. / -77,42500; 167,45833 Координаты : 77 ° 25′30 ″ ю.ш. 167 ° 27′30 ″ в.д. / 77.42500 ° ю.ш. 167.45833 ° в. / -77,42500; 167,45833
Самолет
Тип самолета Макдоннелл Дуглас DC-10-30
Оператор Air New Zealand
Регистрация ZK-NZP
Начало полета Международный аэропорт Окленда
Остановка в пути Международный аэропорт Крайстчерча
Место назначения Беспосадочный обзорный полет в и из Антарктиды
Жильцы 257
Пассажиры 237
Экипаж 20
Смертельные случаи 257
Выжившие 0

Бедствие гора Эребус произошло 28 ноября 1979, когда Air New Zealand Flight 901 (TE-901) влетела в горы Эребус на острове Росса, Антарктиде, погибли все 237 пассажиров и 20 членов экипажа на борту. Air New Zealand выполняла регулярные обзорные полеты по Антарктике с 1977 года. Этот рейс должен был вылететь из аэропорта Окленда утром и провести несколько часов в полете над антарктическим континентом, а затем вернуться в Окленд вечером через Крайстчерч.

Первоначальное расследование пришло к выводу, что авария была вызвана ошибкой пилота, но общественный резонанс привел к созданию Королевской комиссии по расследованию аварии. Комиссия под председательством судьи Питера Махона, QC, пришла к выводу, что авария была вызвана поправкой, внесенной в координаты траектории полета накануне катастрофы, в сочетании с неинформированием летного экипажа об изменении, в результате что самолет, вместо того, чтобы направить компьютер по проливу Мак-Мердо (как полагали члены экипажа), был направлен на путь к горе Эребус. В отчете судьи Махон Air New Zealand обвиняется в представлении «спланированной лжи», что привело к изменениям в высшем руководстве авиакомпании. Тайный совет позже постановил, что открытие заговора является нарушение естественной справедливости и не подтверждается доказательствами.

Авария - самая смертоносная катастрофа мирного времени в Новой Зеландии, а также самая смертоносная авария в истории Air New Zealand.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Полет и самолет
  • 2 Несчастный случай
    • 2.1 Обстоятельства аварии
    • 2.2 Изменение координат и отправления
    • 2.3 Врезка в гору Эреб
    • 2.4 Гражданство пассажиров и экипажа
  • 3 Спасение и восстановление
    • 3.1 Первоначальный поиск и обнаружение
    • 3.2 Просроченная операция
  • 4 Справка об авариях
    • 4.1 Официальный отчет об аварии
    • 4.2 Запрос Mahon
  • 5 Судебное разбирательство
    • 5.1 Судебный контроль
    • 5.2 Апелляция Тайного совета
  • 6 Наследие катастрофы
  • 7 Мемориалов
  • 8 В популярной культуре
  • 9 См. Также
  • 10 заметок
  • 11 Источники
  • 12 Дальнейшее чтение
  • 13 Внешние ссылки

Полет и самолет

Полет был спроектирован и продан как уникальный осмотр достопримечательностей с участием опытного антарктического гида, который указывал на живописные особенности и ориентиры с помощью бортовой системы громкой связи, в то время как пассажиры наслаждались низколетящей прогулкой по проливу Мак-Мердо. Рейсы вылетели и вернулись в Новую Зеландию в тот же день.

ЗК-НЗП, самолет, попавший в аварию, сфотографирован в 1977 году.

Рейс 901 вылетал из международного аэропорта Окленда в 8:00 утра в Антарктиду и возвращался в международный аэропорт Крайстчерча в 19:00 после перелета 5360 миль (8630 км). Самолет должен был сделать 45-минутную остановку в Крайстчерче для дозаправки и смены экипажа, а затем перелететь оставшиеся 464 мили (747 км) в Окленд и прибыть в 21:00. Билеты на рейсы в ноябре 1979 года стоили 359 новозеландских долларов на человека (1279 новозеландских долларов в декабре 2016 года с учетом инфляции, связанной с транспортом).

Высокопоставленные лица, включая сэра Эдмунда Хиллари, были проводниками на предыдущих рейсах. Планировалось, что Хиллари будет руководить фатальным полетом 28 ноября 1979 года, но его пришлось отменить из-за других обязательств. Его давний друг и товарищ по скалолазанию Питер Малгрю был проводником.

Рейсы обычно выполнялись с загрузкой около 85%; пустые места, обычно те, что в центральном ряду, позволяли пассажирам легче перемещаться по салону и смотреть в окна.

В полетах в Антарктику использовались восемь триджетов McDonnell Douglas DC-10-30 компании Air New Zealand. Самолет 28 ноября был зарегистрирован ZK-NZP. Строящийся 182-й DC-10 и четвертый DC-10, представленный Air New Zealand, ZK-NZP был передан авиакомпании 12 декабря 1974 г. на заводе McDonnell Douglas в Лонг-Бич. До крушения он налетал более 20 700 часов.

Авария

Время как на базе Мак-Мердо: стандартное время Новой Зеландии ; UTC + 12. Материковая часть Новой Зеландии во время аварии использовала новозеландское летнее время ( UTC + 13 ).

Обстоятельства аварии

Капитан Джим Коллинз (45 лет) и второй пилот Грег Кассин (37 лет) никогда раньше не летали в Антарктиду (в то время как бортинженер Гордон Брукс раньше летал в Антарктиду только один раз), но они были опытными пилотами и считались пригодными для полета. 9 ноября 1979 года, за 19 дней до вылета, два пилота присутствовали на брифинге, на котором им была предоставлена ​​копия плана полета предыдущего полета.

План полета, который был утвержден в 1977 году отделом гражданской авиации Министерства транспорта Новой Зеландии, предполагал полет прямо от мыса Халлетт до ненаправленного радиомаяка Мак - Мердо (NDB), что, по совпадению, предполагало полет почти прямо над Пик горы Эребус высотой 12 448 футов (3794 м). Однако из-за ошибки ввода координат при компьютеризации маршрута распечатка наземной компьютерной системы Air New Zealand, представленная на брифинге 9 ноября, соответствовала южной траектории полета по середине широкого пролива Мак-Мердо, примерно в 27 милях ( 43 км) к западу от горы Эребус. Большинство из предыдущих 13 полетов также вводили координаты этого плана полета в свои навигационные системы самолетов и выполняли полет по маршруту пролива Мак-Мердо, не зная, что этот маршрут не соответствует утвержденному маршруту.

Капитан Лесли Симпсон, пилот полета 14 ноября, также присутствовавший на брифинге 9 ноября, сравнил координаты навигационного маяка McMurdo TACAN (примерно в 5 км или 3 милях к востоку от NDB Мак-Мердо) и путевой точки Мак-Мердо, по которой он летел. Экипаж вошел в инерциальную навигационную систему (ИНС) и был удивлен, обнаружив большое расстояние между ними. После полета капитан Симпсон проинформировал навигационную секцию Air New Zealand о разнице в позициях. По причинам, которые были оспорены, это заставило секцию навигации Air New Zealand обновить координаты путевой точки Мак-Мердо, хранящиеся в наземном компьютере, чтобы они соответствовали координатам маяка McMurdo TACAN, несмотря на то, что это также не соответствовало утвержденному маршруту.

Секция навигации изменила координаты путевой точки Мак-Мердо, хранящиеся в наземной компьютерной системе около 1:40 утра в день полета. Важно отметить, что летный экипаж рейса 901 не был уведомлен об изменении. Распечатка плана полета, предоставленная экипажу утром в день полета, которая впоследствии была введена ими в ИНС самолета, отличалась от плана полета, представленного на брифинге 9 ноября, и от пометок капитана Коллинза на карте, которые у него были. подготовился накануне рокового полета. Ключевое отличие заключалось в том, что план полета, представленный на брифинге, соответствовал отслеживанию пролива Мак-Мердо, давая горе Эребус широкую дорогу на восток, тогда как план полета, напечатанный утром в день полета, соответствовал маршруту, который совпадал с горой Эребус., что могло бы привести к столкновению с горой Эребус, если бы этот участок пролетел на высоте менее 13 000 футов (4 000 м).

Компьютерная программа была изменена таким образом, что в стандартном телексе, передаваемом авиадиспетчерам США в антарктическом научном центре Соединенных Штатов на станции Мак-Мердо, в качестве конечной точки пути отображалось слово «Мак-Мердо», а не координаты широты и долготы. В ходе последующего расследования судья Махон пришел к выводу, что это была преднамеренная попытка скрыть от властей Соединенных Штатов, что план полета был изменен, и, вероятно, потому, что было известно, что Управление воздушного движения США подаст возражение против новой траектории полета.

Полет ранее был приостановлен во время захода на посадку к проливу Мак-Мердо, чтобы выполнить снижение с помощью маневра в форме восьмерки через разрыв в нижней облачности (позже оцениваемый на высоте от 2 000 до 3 000 футов (от 610 до 910 м)). находясь над водой, чтобы установить визуальный контакт с наземными ориентирами и дать пассажирам лучший обзор. Летный экипаж либо не знал, либо проигнорировал утвержденную минимальную безопасную высоту (MSA) для утвержденного маршрута, составляющую 16000 футов (4900 м) для подхода к горе Эребус, и 6000 футов (1800 м) в секторе к югу от горы Эребус (и тогда только когда нижняя граница облаков находилась на высоте 7000 футов (2100 м) или лучше). Фотографии и репортажи о предыдущих полетах показали, что многие из них также выполнялись на эшелонах, значительно ниже MSA маршрута. Кроме того, предполетные брифинги для предыдущих полетов одобрили снижение на любую высоту, разрешенную УВД США на станции Мак-Мердо. Поскольку УВД США ожидало, что рейс 901 будет следовать по тому же маршруту, что и предыдущие полеты по проливу Мак-Мердо, и в соответствии с путевыми точками маршрута, ранее сообщенными им Air New Zealand, УВД сообщило рейсу 901, что у него есть радар, который может их вывести из строя. до 1500 футов (460 м). Однако радиолокационное оборудование не зафиксировало самолет, и экипаж также испытывал трудности с установлением связи в диапазоне УКВ. Оборудование для измерения расстояния не подключалось к тактической аэронавигационной системе Мак-Мердо (TACAN) на какой-либо период полезного использования.

Стенограммы, записанные с помощью диктофона кабины пилота, с последних минут полета перед столкновением с горой Эребус, показали, что летный экипаж полагал, что они летели над проливом Мак-Мердо, к западу от горы Эребус и с шельфовым ледником Росс, видимым на горизонте, когда на самом деле они летели прямо к горе. Несмотря на то, что большая часть команды в то время занималась определением визуальных ориентиров, они никогда не замечали гору прямо перед собой. Примерно через 6 минут после завершения спуска в визуальных метеорологических условиях рейс 901 столкнулся с горой на высоте около 1 500 футов (460 м) на нижних склонах горы высотой 12 448 футов (3794 м). Фотографии пассажиров, сделанные за секунды до столкновения, сняли все сомнения в теории «полета в облаках», показав совершенно четкую видимость далеко под нижней границей облаков, с ориентирами на 13 миль (21 км) слева и 10 миль (16 км) справа. самолета видно.

Изменения координат и отправления

Экипаж ввел координаты в компьютер самолета перед вылетом в 7:21 утра из международного аэропорта Окленда. Они не знали, что сегодня утром координаты были изменены, чтобы исправить ошибку, введенную ранее и не обнаруживаемую до тех пор. Очевидно, экипаж не проверил маршрутную точку назначения по топографической карте (как это сделал капитан Симпсон во время полета 14 ноября), иначе они бы заметили изменение. Карты Антарктики не были доступны пилоту для целей планирования, и они были скрыты до вылета рейса. В конечном итоге предоставленные карты, которые были перенесены на борт самолета, не были ни достаточно всеобъемлющими, ни достаточно большими по масштабу, чтобы поддерживать подробное построение карт.

Эти новые координаты изменили план полета, чтобы отслеживать 27 миль (43 км) к востоку от их понимания. По координатам самолет должен был пролететь над вулканом Эребус, вулканом высотой 12 448 футов (3794 м), а не вниз по проливу Мак-Мердо.

Примерно через четыре часа после плавного взлета полет находился в 42 милях (68 км) от станции Мак-Мердо. Центр радиосвязи позволял пилотам снижаться на высоту 10 000 футов (3 000 м) и продолжать «визуально». Правила безопасности полетов в то время не позволяли полетам снижаться на глубину ниже 6000 футов (1800 м) даже в хорошую погоду, хотя в собственном туристическом журнале Air New Zealand были опубликованы фотографии предыдущих рейсов, явно выполнявшихся на глубине ниже 6000 футов (1800 м). Коллинз полагал, что самолет летел над открытой водой.

Врезаться в гору Эреб

Гора Эребус Траектория полета рейса 901

Коллинз сказал станции Мак-Мердо, что он опустится на высоту 2 000 футов (610 м), после чего переключил управление самолетом на автоматизированную компьютерную систему. Снаружи слой облаков смешивался с белым заснеженным вулканом, образуя секторную белизну - пилоты не видели контраста между землей и небом. Эффект обманул всех на летной палубе, заставив их поверить в то, что белый склон горы был шельфовым ледником Росса, огромным пространством плавающего льда, образовавшимся из огромных ледяных щитов Антарктиды, которые на самом деле теперь находились за горой. Поскольку это мало понимали даже опытные полярные пилоты, Air New Zealand не проводила обучения для летного экипажа по феномену "белой засветки" в секторе. Следовательно, команда думала, что они летят вдоль пролива Мак-Мердо, когда на самом деле они летели над заливом Льюис перед горой Эребус.

В 12:49 система предупреждения о приближении к земле  (GPWS) начала издавать серию сигналов "гуд-гик, подтянись", предупреждая, что самолет находится в опасной близости от местности. CVR зафиксировал следующее:

  • GPWS: "Ууп-у-у-у. Поднимись. У-у-у..."
  • F / E: «Пятьсот футов».
  • GPWS: "... Подъезжай".
  • F / E: «Четыреста футов».
  • GPWS: «Угу, ууу. Подтянитесь. Угу, ууу. Поднимитесь».
  • КА: "Уходите на второй круг, пожалуйста".
  • GPWS: "Угу, ууу. Тяни-"
  • CAM: [Звук удара]

Немедленно была подана мощность на второй круг, но было уже поздно. Не оставалось времени, чтобы отклонить самолет, и через 6 секунд самолет врезался в склон горы Эребус и взорвался, мгновенно убив всех на борту. Авария произошла в 12:50 на позиции 77 ° 25′30 ″ ю.ш. 167 ° 27′30 ″ в.д. / 77.42500 ° ю.ш. 167.45833 ° в. / -77,42500; 167,45833 (место аварии) и на высоте 1467 футов (447 м) над средним уровнем моря.

Станция Мак-Мердо попыталась связаться с самолетом после крушения и проинформировала штаб-квартиру Air New Zealand в Окленде, что связь с самолетом была потеряна. В резерве был переведен поисково-спасательный персонал США.

Национальность пассажиров и экипажа

Air New Zealand не потеряла пассажиров в результате несчастного случая или инцидента, пока это событие не произошло. Национальности пассажиров и экипажа включали:

Страна Пассажиры Экипаж Общий
Новая Зеландия 180 20 200
Япония 24 - 24
Соединенные Штаты 22 - 22
Объединенное Королевство 6 - 6
Канада 2 - 2
Австралия 1 - 1
Франция 1 - 1
Швейцария 1 - 1
Общий 237 20 257

Спасение и восстановление

Первоначальный поиск и открытие

В 14:00 ВМС США опубликовали отчет о ситуации, в котором говорилось:

Рейс 901 авиакомпании Air New Zealand не смог подтвердить радиопередачи.... Один самолет LC-130 и два винтокрыла UH-1N готовятся к запуску для поисково -спасательных операций.

Данные, собранные в 15:43, были добавлены к отчету о ситуации, в котором говорилось, что видимость составляла 40 миль (64 км). Также для поиска полета было запущено шесть самолетов.

Рейс 901 должен был прибыть обратно в Крайстчерч в 18:05 для остановки в пути, включая дозаправку и смену экипажа, прежде чем завершить обратное путешествие в Окленд. Около 50 пассажиров также должны были высадиться в Крайстчерче. Первоначально сотрудники аэропорта сказали ожидающим их семьям, что небольшое опоздание на рейс не является чем-то необычным, но со временем стало ясно, что что-то не так.

В 21:00, примерно через полчаса после того, как в самолете могло закончиться топливо, Air New Zealand сообщила прессе, что, по ее мнению, самолет был утерян. Спасательные команды обыскали предполагаемую траекторию полета, но ничего не нашли. В 12:55 экипаж самолета ВМС США обнаружил неопознанные обломки вдоль склона горы Эребус. Выживших не было видно. Около 9:00, через 20 часов после крушения, вертолетам с поисковыми группами удалось приземлиться на склоне горы. Они подтвердили, что это обломки рейса 901 и что все 237 пассажиров и 20 членов экипажа погибли. Высота DC-10 на момент столкновения составляла 1465 футов (447 м).

Киль часть плоскости, с Корой логотипа четко видны, была найдена в снеге. Тела и фрагменты самолета были доставлены обратно в Окленд для опознания. Останки 44 погибших индивидуально не опознаны. Похороны прошли 22 февраля 1980 года.

Просроченная операция

Усилия по восстановлению рейса 901 назывались «просроченной операцией».

Усилия по спасению были обширными, отчасти из-за давления со стороны Японии, поскольку 24 пассажира были японцами. Операция продолжалась до 9 декабря 1979 года, на месте одновременно находилось до 60 спасателей. На самолете 40-й эскадрильи C-130 Hercules была отправлена ​​группа офицеров полиции Новой Зеландии и группа спасателей на горных склонах.

Работа по идентификации личности заняла много недель и в основном выполнялась группами патологоанатомов, дантистов и полиции. Группу морга возглавлял инспектор Джим Морган, который собрал и отредактировал отчет о восстановительной операции. Ведение записей должно было быть тщательным из-за количества и фрагментированного состояния человеческих останков, которые необходимо было идентифицировать к удовлетворению патологоанатома. В результате учений 83% погибших пассажиров и членов экипажа в конечном итоге были идентифицированы, иногда на основании таких доказательств, как отпечаток пальца или ключи в кармане.

Тот факт, что мы все провели около недели в лагерях в полярных палатках среди обломков и мертвых тел, и соблюдение 24-часового графика работы говорит само за себя. Мы разделили людей на две смены (12 часов работы и 12 часов отдыха) и с большим трудом извлекли все человеческие останки на месте. Многие тела оказались зажаты тоннами фюзеляжа и крыльев, и потребовалось немало физических усилий, чтобы их выкопать и извлечь.

Изначально на участке было очень мало воды, и у нас была только одна миска, чтобы мыть руки перед едой. Вода была черной. В первые дни на месте мы не мыли тарелки и посуду после еды, а передавали их в следующую смену, потому что мы не могли их мыть. Я не мог съесть свою первую еду на месте, потому что это было тушеное мясо. Наша полярная одежда покрылась черным человеческим жиром (в результате ожогов на телах).

Мы почувствовали облегчение, когда прибыл первый запас шерстяных перчаток, потому что наши стали пропитаны человеческим жиром, однако нам нужно было движение пальца, которое обеспечивали шерстяные перчатки, то есть записывать детали того, что мы видели, и присваивать всем тела и номера координатной сетки. части тела и маркировка их. Все тела и части тела были сфотографированы на месте фотографами ВМС США, которые работали с нами. Кроме того, персонал ВМС США помогал нам поднимать и упаковывать тела в мешки для трупов, что было очень утомительной работой.

Позже поморник чаек питались тела перед нами, заставляя нас много душевных страданий, а также разрушают шансы идентификации трупов. Мы пытались отогнать их, но безуспешно; мы тогда бросили сигнальные ракеты, также безрезультатно. Из-за этого нам пришлось собрать все тела / части, которые были упакованы в мешки, и создать 11 больших куч человеческих останков вокруг места крушения, чтобы закопать их под снегом, чтобы не допустить птиц. Для этого нам пришлось зачерпнуть верхний слой снега над местом крушения и закопать их, только позже, чтобы раскрыть их, когда погода прояснилась и вертолеты смогли вернуться на место. Это была чрезвычайно утомительная работа.

После того, как мы почти выполнили миссию, мы оказались в ловушке из-за плохой погоды и изолированы. В этот момент мы с NZPO2 разрешили раздать спиртное, пережившее аварию, и устроили вечеринку (жуткую, но нам пришлось выпустить пар).

У нас закончились сигареты, катастрофа, в результате которой все люди, гражданские лица и полиция, находившиеся на месте, сдавали свои личные запасы, чтобы мы могли их равномерно распределить и увеличить запасы, которые у нас были. Когда погода прояснилась, вертолеты смогли вернуться, а затем мы смогли зацепить груды тел в грузовые сети под вертолетами, и их доставили в Мак-Мердо. Это было вдвойне утомительно, потому что нам приходилось сокращать численность персонала с каждой загрузкой вертолета, и оставшимся людям приходилось выполнять больше работы. Было утомительно вскрывать тела и загружать их, а также было опасно, поскольку обломки с места крушения были подняты винтами вертолета. На риск пошли все, кто был вовлечен в эту работу. Первыми ушли гражданские лица из McDonnell Douglas, MOT и военно-морского флота США, а затем последовали полиция и DSIR. Я горжусь своей службой и служением моих коллег на горе Эребус.

-  Джим Морган

В 2006 году была учреждена медаль специальной службы Новой Зеландии (Erebus) для признания службы новозеландцев, а также граждан Соединенных Штатов Америки и других стран, которые участвовали в этапах извлечения тел, идентификации и расследования аварий Операции. Просрочено. 5 июня 2009 года правительство Новой Зеландии признало некоторых американцев, которые участвовали в операции «Просрочено» во время церемонии в Вашингтоне, округ Колумбия. Всего право на получение медали имеют 40 американцев, в основном военно-морской флот.

Запросы об авариях

Самописец полетных данных и диктофон в кабине самолета Air New Zealand Flight 901, Музей Новой Зеландии Те Папа Тонгарева (2015)

Несмотря на то, что рейс 901 потерпел крушение в одной из самых изолированных частей мира, свидетельств с места крушения было много. И диктофон кабины, и регистратор полетных данных были в рабочем состоянии и их можно было расшифровать. Доступны обширные фотографические кадры, сделанные за несколько мгновений до крушения; Поскольку это был обзорный рейс, большинство пассажиров несли фотоаппараты, с помощью которых можно было проявить большую часть пленки.

Официальный отчет об аварии

Отчет об авиационном происшествии, составленный главным инспектором по авиационным происшествиям Новой Зеландии Роном Чиппиндейлом, был опубликован 12 июня 1980 года. В нем была указана ошибка пилота как основная причина аварии, а вина была возложена на решение Коллинза спуститься ниже обычного минимального уровня высоты., и продолжать движение на этой высоте, когда экипаж не был уверен в местонахождении самолета. Обычная минимальная высота запрещала спуск ниже 6000 футов (1800 м) даже при хороших погодных условиях, но сочетание факторов заставило капитана поверить в то, что самолет находился над морем (середина пролива Мак-Мердо и несколько небольших низких островов), и ранее Пилоты рейса 901 регулярно пролетали низко над районом, чтобы пассажирам было лучше видно, о чем свидетельствуют фотографии в собственном туристическом журнале Air New Zealand и свидетельства из первых рук о персонале, находящемся на земле на базе Скотт в Новой Зеландии.

Запрос Махона

В ответ на общественное требование правительство Новой Зеландии объявило о создании новой королевской комиссии по расследованию происшествия в составе одного человека, которую возьмет на себя судья Питер Махон. Первоначально эта Королевская комиссия была «затруднена» тем, что крайний срок был чрезвычайно коротким; первоначально назначенный на 31 октября 1980 года, позже он был продлен четыре раза.

Отчет Махона, опубликованный 27 апреля 1981 года, снял с экипажа ответственность за катастрофу. Махон сказал, что единственной, доминирующей и эффективной причиной крушения было изменение Air New Zealand координат точки маршрута в наземном навигационном компьютере без уведомления экипажа. Согласно новому плану полета, самолет летел прямо над горой, а не вдоль ее фланга. Из-за отсутствия света, «злонамеренного трюка с полярным сиянием», экипаж не смог визуально идентифицировать гору перед собой. Кроме того, они, возможно, испытали редкое метеорологическое явление, называемое секторным белым облаком, которое создает визуальную иллюзию плоского горизонта вдалеке. Между слоями облаков образовался очень широкий промежуток, позволяющий видеть далекий шельфовый ледник Росс и за его пределами. Махон отметил, что летный экипаж, налетавший между ними в течение многих тысяч часов, имел значительный опыт работы с высочайшей точностью инерциальной навигационной системы самолета. Махон также обнаружил, что предполетные брифинги для предыдущих полетов одобрили снижение на любую высоту, разрешенную УВД США на станции Мак-Мердо, и что центр радиосвязи на станции Мак-Мердо действительно разрешил Коллинзу снизиться на высоту 1500 футов (460 м) ниже уровня моря. минимальный безопасный уровень 6000 футов (1800 м).

В своем отчете Махон обнаружил, что руководители авиакомпаний и старшие пилоты участвовали в заговоре с целью обелить расследование, обвинив их в «организованной лжи» путем сокрытия улик и лжи следователям. Махон обнаружил, что в первоначальном отчете Чиппиндейл плохо разбирался в полетах, связанных с операциями реактивных авиалиний, поскольку он (и новозеландское CAA в целом) обычно участвовал в расследовании крушения простых легких самолетов. Методы расследования Чиппиндейла оказались недостаточно строгими, что позволяло включать в отчеты ошибки и пробелы в знаниях, которых можно было избежать. Следовательно, Чиппиндейл полностью упустил из виду важность изменения плана полета и редкие метеорологические условия Антарктиды. Если бы пилоты были проинформированы об изменении плана полета, аварии можно было бы избежать.

Судебное разбирательство

Судебный контроль

20 мая 1981 г. Air New Zealand обратилась в Высокий суд Новой Зеландии с просьбой о судебном пересмотре постановления Махона о возмещении более половины расходов на расследование в отношении Махона, а также о судебном пересмотре некоторых фактов, сделанных Махоном в ходе расследования. его отчет. Заявление было передано в Апелляционный суд, который единогласно отменил судебный приказ. Однако Апелляционный суд большинством голосов отказался пойти дальше и, в частности, отказался отменить вывод Махона о том, что члены руководства Air New Zealand сговорились дать лжесвидетельство перед расследованием, чтобы скрыть ошибки наземный персонал.

Обращение Тайного совета

Затем Махон подал апелляцию в Тайный совет в Лондоне против решения Апелляционного суда. Его выводы относительно причины аварии, а именно изменения плана полета самолета наземным экипажем, который затем не проинформировал летный экипаж, не были оспорены в Апелляционном суде, поэтому не были оспорены в Тайном совете. Его вывод о том, что авария произошла в результате неправильного направления экипажа в отношении траектории полета, а не из-за ошибки пилота, оставался неизменным.

Относительно вопроса Air New Zealand, устанавливающего минимальную высоту 6000 футов для пилотов в районе базы Мак-Мердо, Тайный совет заявил:

Их Светлости безоговорочно признают, что... показания, данные несколькими пилотами-руководителями при расследовании, были ложными. Но даже будучи ложным... он не мог быть частью заранее определенного плана обмана. Те свидетели, которым судья не поверил по этому поводу, были, как их светлость должны признать, лживыми... они также были чрезвычайно наивны. [Q] uite помимо массы свидетельств полетов на малых высотах и ​​предоставленной им огласки... маловероятно, чтобы отдельные свидетели ложно отрицали свои знания о полётах на малых высотах во время предыдущих полётов в Антарктике в согласованной попытке кого-то обмануть.

Однако лорды Тайного совета под председательством лорда Диплока фактически согласились с некоторыми взглядами меньшинства в Апелляционном суде, заключив, что Махон действовал в нарушение естественной справедливости, сделав вывод о заговоре с воздуха. Новозеландское руководство и это не было подтверждено доказательствами. Таким образом, в своем решении от 20 октября 1983 г. Тайный совет отклонил апелляцию Махона. Исследователь авиации Джон Кинг написал в своей книге « Новозеландские трагедии, авиация»:

Они разобрали его чемодан ( дело Махона о прикрытии) пункт за пунктом, включая Экспонат 164, который, по их словам, не может быть «понят ни одним опытным пилотом как предназначенный для целей навигации», и пошли еще дальше, заявив, что было нет четких доказательств, на которых можно было бы основать вывод о том, что план обмана, возглавляемый исполнительным директором компании, когда-либо существовал.

«Экспонат 164» представлял собой фотокопию схемы пролива Мак-Мердо, показывающей маршрут полета в южном направлении, проходящий к западу от острова Росс, и путь в северном направлении, проходящий через остров на востоке. Схема не простиралась достаточно далеко на юг, чтобы показать, где, как и даже если они соединились, и оставили два пути разъединенными. Были представлены доказательства того, что диаграмма была включена в инструктивную документацию летного экипажа.

Наследие катастрофы

Катастрофа рейса 901 - одна из трех самых смертоносных катастроф Новой Зеландии. Другими причинами являются катастрофа парусного корабля Cospatrick в 1874 году, в результате которой погибло 470 человек, и землетрясение в Хокс-Бей в 1931 году, в результате которого погибли 256 человек. На момент катастрофы это была четвертая по величине авиакатастрофа за всю историю. По состоянию на январь 2020 года авиакатастрофа остается самой смертоносной аварией Air New Zealand, а также самой смертоносной катастрофой мирного времени Новой Зеландии.  ( 2020-01)

Рейс 901 в связи с крушением рейса 191 American Airlines в Чикаго шестью месяцами ранее (25 мая) серьезно подорвал репутацию McDonnell Douglas DC-10. После авиакатастрофы в Чикаго 6 июня FAA отозвало сертификат типа DC-10, который обосновал все зарегистрированные в США DC-10 и запретил любому иностранному правительству, имеющему двустороннее соглашение с Соединенными Штатами относительно сертификации самолетов, использовать их DC-10., в который вошли семь самолетов DC-10 Air New Zealand. Флот Air New Zealand DC-10 был остановлен до тех пор, пока меры FAA не были отменены пятью неделями позже, 13 июля, после того, как все перевозчики завершили модификации, которые отреагировали на проблемы, обнаруженные в результате инцидента с рейсом 191 American Airlines.

Рейс 901 стал третьим по величине происшествием с участием DC-10 после рейса 981 авиакомпании Turkish Airlines и рейса 191 American Airlines. Это событие ознаменовало начало конца для парка самолетов DC-10 Air New Zealand, хотя разговоры о замене самолета существовали еще до происшествия. самолет; DC-10 были заменены Boeing 747 с середины 1981 года, а последний самолет Air New Zealand DC-10 совершил полет в декабре 1982 года. Это событие также означало конец коммерческих полетов по осмотру достопримечательностей Антарктики - Air New Zealand отменила все свои полеты в Антарктику после полета. 901, а Qantas приостановила свои полеты в Антарктику в феврале 1980 года, вернувшись в 1994 году только на ограниченной основе.

Почти все обломки самолета по-прежнему лежат там, где он остановился, на склонах горы Эребус, поскольку как его удаленное расположение, так и погодные условия могут затруднить дальнейшие операции по восстановлению. В холодное время года обломки захоронены под слоем снега и льда. В теплые периоды, когда снег отступает, его видно с воздуха.

После инцидента все чартерные рейсы в Антарктиду из Новой Зеландии прекратились и не возобновлялись до 2013 года, когда зафрахтованный компанией Qantas Boeing 747-400 отправился из Окленда в обзорный полет над континентом.

Отчет судьи Махона был наконец внесен в парламент тогдашним министром транспорта Морисом Уильямсоном в 1999 году.

В списке наград по случаю дня рождения королевы Новой Зеландии в июне 2007 года капитан Гордон Ветт был награжден Орденом Новозеландских заслуг ( ONZM) в знак признания его заслуг в оказании помощи судье Махону во время расследования Эребуса. Книга Ветте « Удар Эребуса» дает комментарии к полету, его крушению и последующим расследованиям.

В 2008 году судья Махон был посмертно награжден Мемориальной наградой Джима Коллинза от Ассоциации пилотов авиалиний Новой Зеландии за исключительный вклад в безопасность полетов, «навсегда изменив общий подход, используемый в расследовании транспортных происшествий во всем мире».

В 2009 году генеральный директор Air New Zealand Роб Файф извинился перед всеми пострадавшими, которые не получили должной поддержки и сочувствия со стороны компании после инцидента, и открыл памятную скульптуру в ее штаб-квартире.

28 ноября 2019 года, в 40-летнюю годовщину катастрофы, премьер-министр Новой Зеландии Хасинда Ардерн вместе с правительством страны принесли официальные извинения семьям жертв. Ардерн «[выразил] сожаление от имени Air New Zealand в связи с аварией» и «[извинился] от имени авиакомпании, которая 40 лет назад не выполнила свой долг по заботе о своих пассажирах и сотрудниках».

Регистрация потерпевшего крушение самолета ZK-NZP не переоформлялась.

Мемориалы

Фотография мемориала Эребуса на кладбище Вайкумете, Глен Иден, Окленд, январь 2014 г.

В память об аварии на горе над базой Скотт установили деревянный крест. Его заменили в 1986 году алюминиевым крестом после того, как оригинал был разрушен низкими температурами, ветром и влагой.

Мемориал 16 пассажирам, которых невозможно опознать, и 28 пассажирам, тела которых так и не нашли, находится на кладбище Вайкумете в Глен-Иден, Окленд. Рядом с мемориалом находится японская вишня, посаженная в память о 24 японских пассажирах, погибших на борту рейса 901.

Мемориал членам экипажа рейса 901 расположен рядом с аэропортом Окленда, на Том Пирс Драйв, в восточной части зоны аэропорта.

В январе 2010 года скульптурная кора весом 26 кг (57 фунтов), содержащая буквы, написанные близкими погибших, была помещена рядом с антарктическим крестом. Первоначально он должен был быть размещен на месте шестью родственниками жертв в 30-ю годовщину крушения, 28 ноября 2009 года, но это было отложено на два месяца из-за плохой погоды. Планировалось, что вторую капсулу кору, копирующую первую капсулу, разместят на базе Скотт в 2011 году.

Поэма размером с книгу «Эреб» американской писательницы Джейн Саммер (Sibling Rivalry Press, 2015) увековечивает память близкого друга, погибшего в трагедии, а в подвиге «поэзии-расследования» исследует цепочку ошибочных решений, которые привели к катастрофе..

В 2019 году было объявлено, что в Parnell Rose Gardens будет установлен национальный мемориал, и родственник одной из жертв крушения заявил, что это было правильное место. Однако местные жители раскритиковали расположение мемориала, заявив, что это «разрушит атмосферу парка».

В популярной культуре

Телевизионный мини-сериал Erebus: The Aftermath, посвященный расследованию и Королевской комиссии по расследованию, транслировался в Новой Зеландии и Австралии в 1988 году.

Фраза «организованная литания лжи» вошла в популярную культуру Новой Зеландии на несколько лет.

Катастрофа особенности в пятом сезоне-два эпизода The Weather Channel документальном Почему Planes Крушения. Эпизод называется «Внезапный удар» и впервые вышел в эфир в январе 2015 года.

Смотрите также

Подобные авиационные происшествия

Примечания

  1. ^ На момент крушения у Air New Zealand было два кода IATA : TE для международных рейсов (наследие предшественницы Air New Zealand, Tasman Empire Airways Limited (TEAL)) и NZ для внутренних рейсов (приобретено в результате слияния с National Airways Corporation в апреле 1978 г.). Несмотря на то, что с точки зрения иммиграции они были внутренними рейсами, рейсы в Антарктику использовали код TE по логистическим причинам.
  2. ^ GPWS = система предупреждения о приближении к земле; CA = капитан; F / E = бортинженер; CAM = микрофон в кабине пилота

использованная литература

дальнейшее чтение

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2024-01-09 05:58:05
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте