Boeing 757

редактировать
Семейство авиалайнеров Boeing

Boeing 757
Боинг 757 преимущественно белого цвета с сине-желтой отделкой, подготовка к посадке на фоне голубого неба. Шасси и закрылки полностью выдвинуты в финальной конфигурации захода на посадку.
Icelandair Boeing 757-200 на последнем заходе на посадку
РольУзкофюзеляжный авиалайнер
Национальное происхождениеСША
ПроизводительКоммерческие самолеты Boeing
Первый полет19 февраля 1982 г.
Введение1 января 1983 г., с Eastern Air Lines
СтатусВ эксплуатации
Основные пользователиDelta Air Lines.
Произведено1981–2004
Построено1050
Стоимость единицы
  • 757-200: 65 миллионов долларов США (2002)
  • 757-300: 80 миллионов долларов США (2002)
ВариантыBoeing C-32

Boeing 757 - американский узкофюзеляжный авиалайнер который был разработан и построен Коммерческие самолеты Боинг. Названный тогда 7N7, преемник Twinjet 727 (trijet ), получил свои первые заказы в августе 1978 года. 19 февраля 1982 года, и 21 декабря 1982 года он был сертифицирован FAA. Eastern Air Lines передала первоначальный 757-200 в коммерческую эксплуатацию 1 января 1983 года. Пакет Вариант грузового судна (PF) поступил на вооружение в сентябре 1987 года, а модель combi - в сентябре 1988 года. Растянутый 757-300 был спущен на воду в сентябре 1996 года и начал службу в марте 1999 года. В качестве преемника самый крупный вариант 737 NG использует Boeing в качестве преемника.

Авиалайнер представленного в движении 36 600–43 500 фунтов силы (163–193 кН) Rolls-Royce RB211 или Pratt Whitney PW2000 подкрылом ТРДД двигатели для 255 000–273 000 фунтов (116–124 т) MTOW. 757 имеет крыло в сверхкритическом состоянии площадью 2000 кв. Футов (185 м²) для уменьшения аэродинамического сопротивления и обычное оперение. Он поддерживает поперечное сечение 707, а его двухкомпонентная стеклянная кабина имеет общий рейтинг типа одновременно с разработанным 767 (широкофюзеляжный самолет ). Он был произведен с двумя длинами фюзеляжа : 757-200 длиной 155 футов (47,3 м) (самый популярный из построенных 913) обычно вмещает 200 пассажиров в двух классах на расстоянии более 3915 миль / 7250 км; в то время как длина модели 757-300 составляет 178 футов (54,4 м), как правило, вмещает 243 человека на расстоянии более 3400 миль (6295 км). 757-200F может перевозить 32,755 кг (72,210 фунтов) полезной нагрузки на расстояние 2,935 миль (5,435 км). Пассажирские 757-200 были модифицированы для грузового использования в качестве специального грузового судна (SF).

Основными клиентами 757 были американские перевозчики, европейские чартерные авиакомпании и грузовые компании. Он обычно использовался для коротких и средних внутренних маршрутов, челночных рейсов и трансконтинентальных рейсов в США. ETOPS расширенные полеты были утверждены в 1986 году для выполнения межконтинентальных маршрутов. Частные и государственные операторы настроили 757 как VIP-перевозчиков, например, американские C-32. В июле 2017 года на авиалиниях находилось 666 человек; Delta Air Lines была крупнейшим оператором с 127 самолетами. По состоянию на июнь 2019 года с авиалайнером зарегистрировано одиннадцать потерь корпуса, в том числе восемь со смертельным исходом.

Содержание

  • 1 Разработка
    • 1.1 Предпосылки
    • 1.2 Проектные усилия
    • 1.3 Производство и испытания
    • 1.4 Поступление в службу и эксплуатация
    • 1.5 Растянутый вариант
    • 1.6 Дальнейшие разработки
    • 1.7 Замена самолета
  • 2 Конструкция
    • 2.1 Обзор
    • 2.2 Системы полета
    • 2.3 Интерьер
  • 3 варианта
    • 3,1 757-200
    • 3,2 757-200PF
    • 3,3 757-200M
    • 3,4 757-200SF
    • 3,5 757-300
    • 3,6 Правительство, военные и корпоративные
    • 3.7 Предлагаемый
  • 4 Операторы
    • 4.1 Заказы и поставки
    • 4.2 Обзор модели
  • 5 Инциденты и происшествия
  • 6 Самолеты на дисплее <7714>7 Технические характеристики
  • 8 См.
  • 9 Ссылки
    • 9.1 Также Примечания
    • 9.2 Библиография
  • 10 Дополнительная литература
  • 11 Внешние ссылки

Разработка

Предпосылки

В начале 1970-х, после запуска широкофюзеляжного 747, Boeing начали рассматривать дальнейшие разработки своего узкофюзеляжного 727 trijet. Трехмоторный 727, предназначенный для коротких и средних маршрутов, был самым продаваемым коммерческим авиалайнером 1960-х годов и используемым внутренним рынком авиаперевозок США. Исследования были изучены на улучшении 189-местного 727-200, самого успешного варианта 727. Были рассмотрены два подхода: удлиненный 727 (будет обозначен 727-300) и совершенно новый самолет под кодовым названием 7N7. Этот двухмоторный самолет, в котором использовались новые материалы и усовершенствования силовой установки, которые стали доступны в гражданской авиакосмической промышленности, использовался в качестве последней производственной технологии 727 и конфигурации двигателя.

Side view of silver twin-engine jet taxiing on runway, with deployed flaps and "757" markings on tail. 7N7 дебютировал на авиашоу Фарнборо в 1982 году под названием 757-200.

United Airlines предоставила исходные данные для предлагаемого 727-300, который Boeing собирался выпустить в конце 1975 года, но потерял интерес после изучения исследований по разработке 7N7. Хотя 727-300 предлагался Braniff International Airways и другим перевозчикам, интерес клиентов оставался недостаточным для дальнейшего развития. Вместо этой авиакомпании были обращены к турбовентиляторным двигателям с высокой степенью двухконтурности, новой технологией кабины экипажа, меньшим весу, улучшенной аэродинамике и снижением эксплуатационных расходов, обещанных 7N7. Эти особенности были также включены в параллельную модель нового широкофюзеляжного авиалайнера среднего размера под кодовым названием 7X7, который стал 767. Работа над обоими предложениями ускорилась в результате подъема в авиационной отрасли в конце 1970-х.

К 1978 году исследования по разработке были сосредоточены на двух вариантах: 7N7-100 с посадочными местами на 160 и 7N7-200 с вместимостью более 180 мест. Новые функции включают переработанное крыло, двигатели под крылом и более легкие материалы, в то время как носовая часть фюзеляжа, компоновка кабины и конфигурация T-tail были сохранены от 727. Планировщик Boeing, который будет предлагать самые низкие расходы топлива на пассажиро-километр любого узкофюзеляжного авиалайнера. 31 августа 1978 года Eastern Air Lines и British Airways стали первыми авиаперевозчиками, публично заявившими о приверженности 7N7, когда они объявили о заказах на запуск в общей сложности 40 самолетов для версии 7N7-200. Этизы были подписаны в марте 1979 года, когда Boeing официально зарегистрировал этот самолет как 757. Более короткий 757-100 не получил никаких заказов и был снят с производства; Позже Боинг 737 выполнил свою предполагаемую роль.

Проектные усилия

Самолет 757 должен быть более функциональным и более эффективным, чем предыдущий 727. Акцент на топливной эффективности отражен авиакомпанией озабоченность по поводу эксплуатационных расходов, которые выросли на фоне роста цен на нефть во время войны Судного дня 1973 года. Цели проектирования включают 20-процентное сокращение расхода топлива от новых двигателей, 10-процентное аэродинамическое улучшение по сравнению с предыдущими самолетами. Ожидалось, что более легкие материалы и новые крылья также повысят эффективность. Максимальный взлетный вес (MTOW) был установлен на уровне 220 000 фунтов (99 800 кг), что на 10 000 фунтов (4540 кг) больше, чем у 727. Более высокое отношение тяги к весу у 757. позволял ему взлетать в аэропортах в жарких и высоких условиях с более высокими температурами окружающей среды и более разреженным воздухом, лучшие взлетные характеристики, чем у конкурирующих самолетов. Участие требовалось более длительные разбеги для этих жарких и сложных условий. Компания Boeing также предложила варианты с более высокой грузоподъемностью .

Вид спереди, показывающая профиль фюзеляжа, два круглых двигателя. Вид спереди на самолет Transavia Airlines 757-200, показывающий профиль фюзеляжа, двугранный угол крыла и RB211 двигатели

Конфигурация с двумя двигателями была выбрана для большей топливной экономичности по с конструкциями с четырьмя и четырьмя двигателями. Стартовые клиенты Eastern Air Lines и British Airways выбрали турбовентиляторный двигатель RB211-535C производства Rolls-Royce, который был способен развивать силу 37 400 фунтов (166 кН) при тяге. Это был первый раз, когда авиалайнер Boeing был спущен на воду с двигателями, произведенными за пределами США. Отечественный производитель Pratt Whitney использовал тягу PW2037 в 38200 фунтов силы (170 кН), которую Delta Air Lines запустила по заказу для 60 самолетов в ноябре 1980 года. General Electric также предлагала свой двигатель CF6-32 в начале программы, но в итоге отказалась от недостаточного спроса.

По мере развития разработки 757-й двигатель все больше и больше отошел от своего происхождения 727 и перенял элементы от 767, разработка которого опережала на несколько месяцев. Чтобы снизить риски и снизить затраты двигателя, Boeing объединил проектные работы над обоими двухдвигательными функциями, в результате чего получили общие характеристики, такие как внутреннее оснащение и характеристики управляемости. Система автоматизированного проектирования, впервые примененная на 767, использовалась более одной трети чертежей 757-го. В начале 1979 года для двух самолетов была принята общая стеклянная кабина из двух членов экипажа, включая общие приборы, авионику и системы управления полетом. В октябре 1979 года носовая часть была расширена и опущена, чтобы снизить аэродинамический шум на шесть уровней, улучшить обзор кабины экипажа и предоставить большую рабочую зону для большей унификации с 767. Электронно-лучевая трубка (ЭЛТ) цветные. дисплеи заменили обычные электромеханические приборы, с повышенной автоматизацией, устраняющей положение бортинженера, обычное для трехместных кабин. После прохождения краткого курса переоборудования пилоты, получившие квалификацию на 757, можно получить квалификацию для работы на 767 и наоборот из-за их конструктивного сходства.

Вид сбоку на двухмоторный реактивный самолет на взлетной полосе, с пристроенным трапом и вспомогательной машиной, а также на заднем плане трехдвигательный самолет. Предшественник и преемник: Air Atlantis 727-200 и Air Europe 757-200

Новая форма с кормовой загрузкой, которая вместо этого создавала подъемную силу на большей части верхней поверхности крыла. узкая полоса, как и в предыдущих конструкциях профиля, использовалась для крыльев 757-го. Более эффективные крылья имели меньшее лобовое сопротивление и больший запас топлива, и были аналогичны по конфигурации таковым на 767. Более широкий размах крыльев, чем у 727, давал меньшее сопротивление подъемной силы, в то время как большее корни крыла увеличили шасси для хранения и предоставили место для будущих удлиненных версий самолета.

Один из последних 727 остатков, T-образный хвост, был сброшен середина 1979 г. в пользу обычного хвоста. Это позволяет избежать риска аэродинамического состояния, известного как глубокое сваливание, и позволить перевозить больше пассажиров в менее конической задней части фюзеляжа. При длине 155,3 фута (47,3 м) 757-200 был на 2,1 фута (0,640 м) длиннее, чем 727-200, и, поскольку большая часть его внутреннего объема была отведена пространству в салоне, сиденья были доступны для 239 или На 50 больше, чем у предшественника. Поперечное сечение фюзеляжа, верхний выступ которого был общим для 707 и 737, была единственной важной конструктивной особенностью, которая была сохранена от 727. Это было главным образом для уменьшения лобового сопротивления, и в то время как более широкий фюзеляж Приняв во внимание, маркетинговое исследование Boeing показало, что потребность в малой грузоподъемности и меньшее предпочтение пассажирами широкофюзеляжных самолетов на ближнемагистральных маршрутах.

Производство и испытания

Boeing построил линию окончательной сборки в Вашингтоне на своем заводе. Завод в Рентоне, где производятся самолеты 707, 727 и 737, по производству 757. В начале программы разработки Boeing, British Airways и Rolls-Royce безуспешно лоббировали британские самолеты. промышленность произведет 757 крыльев. В конечном итоге около половины компонентов самолета, включая крыло, носовую часть и оперение, были произведены собственными силами на предприятиях Boeing, оставшаяся часть была передана в субподряд американским компаниям. Fairchild Aircraft изготовил предкрылки передней кромки, Grumman поставил закрылки, а Rockwell International изготовил основной фюзеляж. Наращивание производства нового узкофюзеляжного авиалайнера совпало с свертыванием программы 727, и окончательная сборка первого самолета началась в январе 1981 года.

Вид сбоку самолета в полете с выдвинутым шасси на фоне холма, покрытого травой British Airways была одним из первых заказчиков этого самолета. Модель 757 с двигателем RB211

Прототип 757 сошел с завода в Рентоне 13 января 1982 года. Самолет, оснащенный двигателями RB211-535C, выполнил свой первый полет на неделю раньше запланированного срока 19 февраля 1982 года. В полете заглох двигатель, после признаков низкого давления масла. После проверки системы пилот-испытатель компании Джон Армстронг и второй пилот Лью Уоллик смогли перезапустить неисправный двигатель, и после этого полет продолжился в обычном режиме. Вперед для 757-го был запущен семидневный еженедельный график летных испытаний. К этому времени самолет получил 136 заказов от семи перевозчиков, а именно Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines и Transbrasil.

В семимесячной программе летных испытаний использовались 757 первых пяти построенных самолетов. В задачи входили летные системы и испытания двигательной установки, испытания в жаркую и холодную погоду, а также полеты для проверки маршрута. Данные программы 767 помогли ускорить процесс. После того, как были выявлены конструктивные проблемы, выходные двери 757-го получили механизмы с двумя пружинами для облегчения эксплуатации, а фюзеляж был усилен для большей устойчивости к ударам птиц . Серийный самолет был на 3600 фунтов (1630 кг) легче, чем установлено было показано, и показал на три процента лучший показатель расхода топлива, чем ожидалось. Это привело к увеличению дальности полета на 200 морских миль (370 км) и побудило Boeing рекламировать характеристики топливной экономичности самолета. После 1380 часов летных испытаний самолет 757 с двигателем RB211 получил сертификат Федерального управления гражданской авиации (FAA) США 21 декабря 1982 г., а затем сертификат Управление гражданской авиации (CAA) Великобритании в январе. 14 декабря 1983 года. Первая поставка стартовому заказчику Eastern Air Lines произошла 22 декабря 1982 года, примерно через четыре месяца после первых 767 поставок. Первый 757 с двигателями PW2037 был выпущен примерно через год и был доставлен компанией Delta Air Lines 5 ноября 1984 года.

Поступление в сервисный центр и операции

Side view of silver twinjet in flight, with "757" markings on tail. Eastern Air Lines начали полеты внутри страны 757 в январе 1983 года и позже самолет был развернут на трансконтинентальных маршрутах.

Eastern Air Lines выполнила первый коммерческий рейс 757 1 января 1983 года по Атланта-Тампа. 9 февраля 1983 года компания British Airways начала использовать самолет для мобильных рейсов из Лондона в Белфаст, где он заменил триджеты Hawker Siddeley Trident 3B. Чартерные перевозчики Monarch Airlines и Air Europe также начали в том же году 757 полетов. Первые операторы отметили повышенную надежность и более тихую работу по сравнению с предыдущими лайнерами. Переходные курсы новой облегчили пилотам знакомство с кабиной на базе ЭЛТ, и никаких технических проблем не возникло. Eastern Air Lines, первый эксплуатант 727, получивший поставку самолетов 757, подтвердил, что самолет имел большую грузоподъемность, чем его предшественник, наряду с более низкими эксплуатационными расходами за счет улучшенного расхода топлива и использования кабины экипажа из двух членов экипажа. По сравнению с 707 и 727, новый двухдвигательный потреблял на 42 40 процентов меньше топлива на одно место на типичных рейсах средней протяженности.

Несмотря на успешный продажа 757 оставались дебетными на протяжении большей части 1980-х годов. в результате снижения цен на топливо и переход на более мелкие самолеты в период после дерегулирования рынок США. Хотя прямого конкурента не существовало, 150-местные узкофюзеляжные самолеты, такие как McDonnell Douglas MD-80, были дешевле и перевозили почти столько же пассажиров, сколько 757-е у некоторых авиакомпаний. Трехлетний спад в продажах утих в ноябре 1983 года, когда Northwest Airlines разместили заказы на 20 самолетов, что предотвратило дорогостоящее снижение темпов производства. В декабре 1985 года было объявлено о выпуске модели грузового самолета 757-200PF после заказа на запуск 20 самолетов от UPS Airlines, в феврале 1986 года была выпущена комбинированная грузовая модель 757-200M. запущен заказ на один самолет от Royal Nepal Airlines. Модель грузового судна включает грузовой отсек на главной палубе и поступила на вооружение UPS в сентябре 1987 года. Комбинированная модель могла перевозить как грузы, так и поступила на вооружение Royal Nepal Airlines в сентябре 1988 года.

В конце 1980-х рост узловых аэропортов и введение правил по шуму в аэропортах США привели к увеличению продаж 757 единиц. С 1988 по 1989 годы авиакомпании разместили 322 заказа, в том числе 160 заказов от American Airlines и United Airlines. К этому времени 757 стали обычным явлением на ближнемагистральных внутренних рейсах и трансконтинентальных рейсах в США и заменили устаревшие модели 707, 727, Douglas DC-8 и <335.>McDonnell Douglas DC-9s. Максимальная дальность полета 757-200 в 3900 морских миль (7220 км), что более чем в полтора раза больше, чем у 727, позволяла авиакомпаниям использовать самолет на более длинных беспосадочных маршрутах. Самолеты 757 также вылетали из аэропортов со строгими правилами по шуму, таких как аэропорт Джона Уэйна в округе Ориндж, штат Калифорния, и аэропортов с ограничениями по размеру самолетов, например Вашингтонский национальный аэропорт недалеко от центра города Вашингтон, округ Колумбия. Крупнейшие операторы США, Delta Air Lines и American Airlines, в конечном итоге будут эксплуатировать флот из более чем 100 самолетов каждый.

Вид сбоку на самолет на взлете, с заснеженными горами позади. Monarch Airlines открыла 757 чартерных рейсов в марте 1983 года.

В Европе British Airways, Iberia и Icelandair были крупнейшими основными клиентами 757, в то время как другие перевозчики, такие как Lufthansa, отклонили этот тип как слишком большой для их узких Самолет нужен. Многие европейские чартерные авиакомпании, в том числе Air 2000, Air Holland и LTU International, также приобрели твинджет для праздничных и туристических полетов в конце 1980-х годов. В Азии, где предпочтение отдавалось даже более крупным самолетам из-за большего количества пассажиров, на 757 было найдено меньше заказов. Демонстрация продаж 1982 года не смогла привлечь покупку у потенциального клиента Japan Airlines, и первый азиатский клиент, Singapore Airlines, продал свои четыре 757 в 1989 году в пользу стандартизации на 240. Широкофюзеляжное сиденье Airbus A310, всего через пять лет после того, как этот тип дебютировал на маршрутах Индонезии и Малайзии. Лучше дела у 757-го в Китае, где после первоначальной покупки CAAC Airlines в 1987 году заказы выросли до 59 самолетов, что сделало его крупнейшим азиатским рынком. Такие операторы, как China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines и Xinjiang Airlines, использовали 757 на внутренних маршрутах средней протяженности.

В 1986 году Федеральное управление гражданской авиации одобрило самолеты 757 с двигателем RB211 для полетов по стандартам эксплуатационных характеристик с двумя двигателями увеличенной дальности (ETOPS ) над Северной Атлантикой, следуя прецедентам установленный 767. В соответствии с правилами ETOPS, набором стандартов безопасности, регулирующих полеты двухрежимных самолетов над океанами и другими районами без близлежащих подходящих посадочных площадок, авиакомпании начали использовать самолет для межконтинентальных маршрутов средней дальности. Хотя 757 изначально не предназначался для трансокеанских рейсов, регулирующие органы основали свое решение на его надежных характеристиках на расширенных трансконтинентальных рейсах в США. Сертификация ETOPS для самолетов 757, оснащенных двигателями серии PW2000, была предоставлена ​​в 1992 году.

В начале 1990-х годов FAA и другие правительственные учреждения США, включая Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) начал изучение характеристик турбулентности в следе 757-го. Это последовало за несколькими инцидентами, в том числе двумя катастрофами со смертельным исходом, в которых небольшой частный самолет потерял управление, пролетев близко за двухрежимным двигателем. Небольшие авиалайнеры также испытали неожиданное покачивание при полете позади 757-х. Исследователи сосредоточили свое внимание на конструкции крыла с кормовой загрузкой, которое в определенных точках во время взлета или посадки могло создавать вихри на законцовках крыла, которые были сильнее, чем у более крупных 767 и 747. Другие испытания оказались безрезультатными, что вызвало споры среди правительственных агентств, и в 1994 и 1996 годах FAA обновило правила управления воздушным движением, требуя большего эшелонирования позади 757, чем у других самолетов большой категории. 757 стал единственным авиалайнером весом менее 300 000 фунтов (136 000 кг), который был классифицирован как «тяжелый» наряду с широкофюзеляжными самолетами в соответствии с правилами разделения FAA.

Растянутый вариант

Производство 757 достигло пика в 100 самолетов в год в начале 1990-х, когда рассматривались модернизированные модели. Более десяти лет узкофюзеляжный двухдвигательный самолет был единственным узкофюзеляжным авиалайнером без удлиненного варианта, и хотя слухи о дальнемагистральном 757-200X и растянутом 757-300X продолжались, никаких официальных заявлений сделано не было. Европейские чартерные перевозчики были особенно заинтересованы в версии с большей вместимостью, которая могла бы лучше использовать дальность полета 757-го. Помимо удовлетворения потребностей чартерных клиентов, более крупная модель позволила бы Boeing соответствовать пассажирским лифтам 767-200 с меньшими эксплуатационными расходами и противостоять версиям с большей дальностью полета 185-местного Airbus A321, новый удлиненный вариант узкофюзеляжного авиалайнера А320.

Вид сбоку самолета в полете с выдвинутым шасси. Кондор стал первым эксплуатантом удлиненного 757-300 в марте 1999 года.

В сентябре 1996 года после приказа о запуске для 12 самолетов чартерного перевозчика Condor компания Boeing объявила о расширении 757-300 на авиашоу в Фарнборо. Новая модель представляла собой участок 757-200 длиной 23,4 фута (7,13 м), в результате чего было достаточно места для 50 пассажиров и почти на 50 процентов больше груза. Этап проектирования типа должен был быть самым коротким за всю историю его производителя - 27 месяцев от запуска до сертификации. Из-за проблем, связанных с разработкой и стоимостью, радикальные обновления, такие как усовершенствованная кабина самолета 737 в стиле , не были реализованы. Вместо этого удлиненная версия получила модернизированные двигатели, улучшенную авионику и переработанный интерьер. Первый 757-300 был выпущен 31 мая 1998 года и совершил свой первый полет 2 августа 1998 года. После нормативной сертификации в январе 1999 года этот тип поступил на вооружение Condor 19 марта 1999 года.

757-300 также заказывали American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair и Northwest Airlines. Продажи этого типа оставались медленными и в конечном итоге составили 55 самолетов. Boeing нацелился на 757-300 как на потенциальную замену 767-200 для двух своих крупнейших клиентов, American Airlines и United Airlines, но ни один из них не был в состоянии взять на себя обязательства по приобретению нового самолета. Успехи других чартерных авиакомпаний также не привели к дальнейшим заказам. К ноябрю 1999 года, столкнувшись с падением продаж и сокращением отставания, несмотря на запуск 757-300, Boeing начал изучать снижение темпов производства 757.

Дальнейшие разработки

В то время как программа 757 имела был финансово успешным, падение продаж в начале 2000-х годов поставило под угрозу его дальнейшую жизнеспособность. Авиакомпании снова тяготели к меньшим по размеру самолетам, теперь главным образом к 737 и A320, из-за снижения финансовых рисков. Спад в авиационной отрасли и большое количество уже находящихся в эксплуатации относительно молодых самолетов 757 также снизили потребительский спрос. В 2000 году, вызванный интересом со стороны Air 2000 и Continental Airlines, Boeing пересмотрел возможность постройки самолета 757-200X с большей дальностью полета. Предлагаемая модификация должна была включать вспомогательные топливные баки, а также модернизированные крыло и шасси по сравнению с 757-300, что привело бы к увеличению взлетно-посадочной полосы и потенциальному увеличению дальности до более 5000 морских миль (9260 км). Однако это предложение не получило заказов. В марте 2001 г. компания Boeing поставила первый 757-200SF, подержанный 757-200, переоборудованный для использования на грузовых судах, для DHL Aviation. 757-200SF ознаменовал собой первую попытку производителя переоборудовать пассажирский самолет в грузовой.

Вид спереди на двухрежимный самолет при взлете, с увеличенным шасси. Shanghai Airlines получила последний серийный 757, B-2876, в ноябре 2005 года.

Интерес покупателей к новым 757-м продолжал снижаться., а в 2003 году возобновленная кампания по продажам моделей 757-300 и 757-200PF принесла всего пять новых заказов. В октябре 2003 года, после решения Continental Airlines о переводе оставшихся 757-300 заказов на 737-800, Boeing объявил о завершении производства 757 самолетов. 1050-й и последний экземпляр 757-200, построенный для Shanghai Airlines, сошел с конвейера на заводе в Рентоне 28 октября 2004 г. и был доставлен 28 ноября 2005 г. после нескольких месяцев хранения. После завершения программы 757, Boeing консолидировал сборку 737 на своем заводе в Рентоне, сократив производственные мощности на 40 процентов и переместив персонал в другие места.

С момента окончания производства большинство самолетов 757 остались в эксплуатации, в основном в США С 2004 по 2008 год средняя стоимость топлива для типичных внутренних 757 рейсов средней дальности в США увеличилась втрое, что заставило авиакомпании повысить топливную эффективность своих авиапарков. В мае 2005 года Федеральное управление гражданской авиации выдало одобрение регулирующих органов на одобренные производителем смешанные крылышки от Aviation Partners Incorporated в качестве модификации 757-200. Крылышки улучшают топливную эффективность на пять процентов и увеличивают дальность полета на 200 морских миль (370 км) за счет снижения сопротивления, создаваемого подъемной силой. Continental Airlines была первым перевозчиком, заказавшим крылышки для самолетов 757-200, а в феврале 2009 года стала первым эксплуатантом самолетов 757-300 с винглетами.

Вид сбоку на восходящий двухреактивный самолет. Continental Airlines 757-300 со смешанными винглетами, которые уменьшают сопротивление подъемной силе и улучшают топливную эффективность

До слияния United-Continental в 2010 году 757 оставался единственным узкофюзеляжным самолетом, который использовался большим парком всех три американских традиционных перевозчика : American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines. В течение этого периода грузоподъемность и дальность полета 757-го оставались в значительной степени несравнимыми среди узкофюзеляжных авиалайнеров; при выборе самолетов на замену авиакомпаниям пришлось либо сократить производство до меньших узкофюзеляжных самолетов с меньшим количеством мест и меньшей дальности полета, таких как 737-900ER и A321, либо перейти на более крупные и дальнемагистральные 787 Dreamliner и А330-200 широкофюзеляжные. Ту-204, узкофюзеляжный двухрежимный самолет, представленный в 1989 году и имеющий конструкцию, аналогичную 757-м, предлагается в 200-местной версии, производство которой ограничено, в основном, для российских заказчиков. В компании Boeing 215-местный самолет 737-900ER с дальностью полета 3200 морских миль (5 930 км) считается ближайшим производимым самолетом к модели 757-200.

Запасной самолет

В феврале 2015 года вице-президент по маркетингу компании Boeing Рэнди Тинсет заявил, что переоборудование 757-го изучается, но не имеет экономического обоснования. На конференции ISTAT в марте 2015 года Air Lease Corporation из Стивен Удвар-Хейзи предсказал, что замена 757 будет более функциональной и простой в использовании. двухфюзеляжный самолет, способный взлетать с взлетно-посадочных полос длиной 7000 футов (2130 м), таких как New York LaGuardia, и Tinseth был ориентирован на увеличение дальности полета и вместимости на 20% по сравнению с 757-200.

В мае 2020 года из-за продолжающихся проблем с 737 MAX и экономического кризиса, вызванного пандемией COVID-19, компания Boeing отложила проектирование с чистого листа для нового самолета среднего размера. (NMA) и начал изучать модернизированный 757, получивший название 757-Plus, который будет конкурировать с Airbus A321XLR. 757-Plus потребуются новые двигатели, более высокая эффективность, больший запас хода и большая пассажировместимость, чтобы удовлетворить рынок, который NMA заполнил бы.

Дизайн

Обзор

Вид сверху на двухреактивный самолет, выруливающий на взлетной полосе аэропорта. Bird's вид Ethiopian Airlines 757-200 ET-AMK в лондонском аэропорту Хитроу

757 - это низкоплан свободнонесущий моноплан с обычным хвостовым оперением с одним плавник и руль направления. Каждое крыло имеет сверхкритическое поперечное сечение и оборудовано пятипанельным предкрылками, одно- и двухщелевыми закрылками, подвесным элероном и шесть спойлеров. Крылья в основном идентичны у всех 757 вариантов, имеют стреловидность 25 градусов и оптимизированы для крейсерской скорости Маха 0,8 (533 миль / ч или 858 км / ч). Уменьшенная стреловидность крыла устраняет необходимость в бортовых элеронах, но при этом вызывает небольшое снижение лобового сопротивления на коротких и средних маршрутах, во время которых большая часть полета уходит на набор высоты или снижение. планер дополнительно включает армированный углеродным волокном пластик поверхности крыльев, кевлар обтекатели и смотровые панели, а также улучшенные алюминиевые сплавы, которые вместе уменьшают общий вес на 2100 фунтов (950 кг).

Для того, чтобы распределить вес воздушного судна на земле, 757 имеет выдвижной трехколесным шасси с четырьмя колесами на каждый главное шасси и два для переднего шасси. Шасси было специально спроектировано так, чтобы быть выше, чем у предыдущих узкофюзеляжных самолетов компании, чтобы обеспечить дорожный просвет для растянутых моделей. В 1982 году 757-200 стал первым дозвуковым реактивным лайнером , который предлагал более долговечные карбоновые тормоза в качестве заводской опции, поставляемой Dunlop. Растянутый 757-300 оснащен убирающимся хвостовым оперением на хвостовой части фюзеляжа, чтобы предотвратить повреждение, если хвостовая часть касается поверхности взлетно-посадочной полосы во время взлета.

Помимо обычной авионики и компьютерных систем, 757 имеет свои общие черты. вспомогательная силовая установка, системы электропитания, кабина экипажа и гидравлические части с 767. Благодаря функциональной общности, 757 пилотов могут получить общий типовой рейтинг для полета на 767 и использовать одинаковые список стажа с пилотами любого из самолетов. Это снижает расходы авиакомпаний, которые используют оба двухдвигательных двигателя.

Системы полета

Вид на кабину 757 с шестью парными цветными дисплеями. Кабина для двух членов экипажа Condor 757-300 с ЭЛТ дисплеями

В кабине экипажа 757 используются шесть ЭЛТ-экранов Rockwell Collins для отображения пилотажных приборов, а также система электронных пилотажных приборов (EFIS) и система индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS). Эти системы позволяют пилотам выполнять задачи мониторинга, которые ранее выполнялись бортинженером. Усовершенствованная система управления полетом, улучшенная по сравнению с версиями, использовавшимися на ранних 747-х, автоматизирует навигацию и другие функции, а система автоматической посадки облегчает посадку по приборам CAT IIIb на глубине 490 футов (150 м). условия видимости. The inertial reference system (IRS) which debuted with the 757-200 was the first to feature laser-light gyros. On the 757-300, the upgraded flight deck features a Honeywell Pegasus flight management computer, enhanced EICAS, and updated software systems.

To accommodate the same flight deck design as the 767, the 757 has a more rounded nose section than previous narrow-body aircraft. The resulting space has unobstructed panel visibility and room for an observer seat. Similar pilot viewing angles as the 767 result from a downward sloped cockpit floor and the same forward cockpit windows.

Three На 757 установлены независимые гидравлические системы, по одной приводится в действие каждым двигателем, а третья - с электронасосами. Турбина с набегающим потоком предназначена для обеспечения питания основных органов управления в случае аварии. Базовая форма проводной связи облегчает работу спойлера, используя электрическую сигнализацию вместо традиционных кабелей управления. Система электронного управления, общая с 767, снижает вес и обеспечивает независимую работу отдельных спойлеров. При оснащении для полетов с увеличенным радиусом действия 757 имеет резервный гидравлический двигатель генератор и дополнительный охлаждающий вентилятор в отсеке электроники самолета.

Интерьер

Кабина 757. В каждом ряду шесть сидений, сиденья разделяет один проход. Свет проникает через окна боковых стен и верхнее освещение. Icelandair 757-200 с оригинальным дизайном салона, обновленным освещением и шестью сиденьями в ряд

В салоне 757 можно разместить до шести сидений в каждом ряду с одним центральным проходом. Первоначально оптимизированный для полетов средней продолжительностью два часа, 757-й отличается внутренним освещением и дизайном салона, призванным создать более просторное впечатление. Как и на 767, сумка для одежды длиной верхние корзины и задний камбуз эконом-класса входят в стандартную комплектацию. Емкость бункеров вдвое больше, чем у предыдущей модели 727. Для снижения веса сэндвич с сотовой структурой используется для внутренней обшивки панелей и контейнеров. В отличие от предыдущей конструкции эвакуационных затворов , которые не предназначены для посадки на воду, основные выходы 757 имеют комбинацию скользящих плотов, аналогичных тем, что используются на 747. В 1980-х годах Boeing изменил дизайн интерьера другого узкофюзеляжного самолета, чтобы он был аналогичен самолету 757.

В 1998 году 757-300 дебютировал с переработанным интерьером, заимствованным у Next Generation 737 и 777, в том числе скульптурным потолочные панели, непрямое освещение и большие потолочные ящики с дополнительными непрерывными поручнями, встроенными в их основание по всей длине кабины. Также были добавлены контейнеры для хранения по средней линии, установленные в потолке прохода для дополнительных спасательных плотов и другого аварийного оборудования. Позже интерьер 757-300 стал опцией для всех новых 757-200. В 2000 году, когда колесная ручная кладь становится все более популярной, Delta Air Lines начала устанавливать на своих 757-200 дополнительное место для хранения багажа, и American Airlines сделала то же самое в 2001 году. являются частью модернизации салона послепродажного обслуживания, включая обновленные потолочные панели и освещение.

Варианты

Aircraft in flight, underside view. The jet's two wings have one engine each. The rounded nose leads to a straight body section, which tapers at the tail section with its two rear fins. A United Airlines 757-200 на конечном этапе захода на посадку, вид снизу, с удлиненным шасси, закрылки и планки.

Модель 757 выпускалась стандартной и растянутой длины. Оригинальный 757-200 дебютировал как пассажирская модель, а затем был преобразован в грузовые модели 757-200PF и 757-200SF, а также вариант с откидным верхом 757-200M. Растянутый 757-300 был доступен только в качестве пассажирской модели. Известно, что при упоминании различных версий Boeing и авиакомпании свертывают номер модели (757) и обозначение варианта (например, -200 или -300) в усеченную форму (например, «752» или «753»). Международная организация гражданской авиации (ИКАО) классифицирует все варианты на основе 757-200 под кодом «B752», а 757-300 обозначается как «B753» для целей управления воздушным движением.

757-200

Самолет Northwest Airlines 757-251 с двигателями PW2000 в полете. Northwest Airlines 757-200 в 2010 году

757-200, исходная версия самолета, поступила на вооружение компании Eastern Air Lines в 1983 году. разные конфигурации дверей, обе с тремя стандартными дверями кабины с каждой стороны: базовая версия имеет четвертую дверь кабины меньшего размера с каждой стороны позади крыльев и сертифицирована для максимальной вместимости 239 человек, в то время как альтернативная версия имеет пару аварийных выходов над крылом с каждой стороны и может вместить одного человека. максимум 224. 757-200 предлагался с максимальной взлетной массой до 255 000 фунтов (116 000 кг); некоторые авиакомпании и опубликованы на версии с более высокой полной массой сертификатом ETOPS как «757-200ER», но это обозначение не используется используется. Аналогично, версию с винглетами иногда называют «757-200W» или «757-200WL». Первым двигателем для 757-200, Rolls Royce RB211-535C, октябрь 1984 года сменил модернизированный RB211-535E4. Среди других используемых двигателей Rolls Royce RB211-535E4B, наряду с Pratt Whitney PW2037 и PW2040. Его дальность полета с полной полезной нагрузкой составляет 3 850 морских миль (7 130 км).

Несмотря на то, что 757-200 разработан для коротких и средних маршрутов, с тех пор 757-200 использовался в различных ролях, от высокочастотных шаттлов до трансатлантических маршрутов. В 1992 году, получив одобрение ETOPS, American Trans Air запустила 757-200 транстихоокеанских рейсов между Тусоном и Гонолулу. С начала века основные перевозчики США все чаще используют этот тип трансатлантических маршрутов в Европу, особенно в небольших городах, где пассажиропоток недостаточен для широкофюзеляжных самолетов. Всего было произведено 913 самолетов 757-200, что сделало этот тип 757 самой популярной моделью. По состоянию на февраль 2015 года, протяженность более 4000 морских миль (7410 км), самый длинный коммерческий маршрут, обслуживаемый самолетом 757, - это рейс Ньюарк - Берлин United Airlines; самолет, назначенный на этот маршрут, не может летать с полной загрузкой. 757-е самолеты United, предназначенные для трансатлантических маршрутов, рассчитаны на 169 мест. В июле 2018 года 611 из 757-200 версий находились в эксплуатации.

757-200PF

Вид сбоку на двухмоторный реактивный самолет ИБП в полете с выдвинутым шасси. A UPS 757-200PF, прибывающие в международный аэропорт Сан-Хосе.

757-200PF, серийная грузовая версия 757-200, поступила на вооружение UPS Airlines в 1987 году. Ориентируясь на рынок доставки ночных пакетов , грузовое судно может перевозить до 15 контейнеров ULD или поддонов на главной палубе объемом до 6 600 кубических футов (187 м), а два нижних трюма могут перевозить до 1830 кубических футов (51,8 м) навалочных грузов. Максимальная коммерческая полезная нагрузка составляет 87 700 фунтов (39 800 кг), включая вес контейнера. Модель 757-200ПФ рассчитана на максимальную дальность полета 255 000 фунтов (116 000 кг); при полной загрузке самолет может пролететь до 3 150 морских миль (5 830 км). Оно может выполнять трансатлантические рейсы без ограничений ETOPS. Питание обеспечивается двигателями RB211-535E4B от Rolls-Royce или двигателями PW2037 и PW2040 от Pratt Whitney.

Грузовое судно открывающуюся вверх грузовую большую дверь главной палубы на его носовой части фюзеляжа по левому борту. Рядом с этой большой грузовой дверью находится выходная дверь, используемая пилотами. Все остальные выходы отсутствуют, окна кабины и удобства для пассажиров аварийные отсутствуют. Грузовой отсек главной палубы имеет гладкую облицовку из стекловолокна , а неподвижный жесткий барьер с раздвижной дверцей доступа служит сдерживающей стеной рядом с кабиной экипажа. Оба нижних трюма могут быть представлены телескопической системой багажа для грузовых модулей, изготовленных по индивидуальному заказу. ИБП 757-200PF оснащен модернизированной вспомогательной силовой установкой , дополнительным оборудованием пожаротушения грузового отсека, улучшенной авионикой и дополнительным топливным баком в кормовой части нижнего трюма. Всего было произведено 80 самолетов 757-200ПФ.

757-200M

757-200M, конвертируемая версия, способная перевозить грузы и пассажиров на своей главной палубе, поступила на вооружение Royal Nepal. Авиакомпания в 1988 году. Также известный как 757-200 Combi, этот тип пассажирские окна и двери кабины 757-200, а также грузовую дверь вперед по левому борту, как у 757-200PF. Базирующаяся в Катманду компания Royal Nepal Airlines, позже переименованная в Nepal Airlines, включила конвертируемую модель в заказ на два 757 в 1986 году.

Вид сбоку авиалайнера в полете с выпущенным шасси. Nepal Airlines 'единственный 757-200M в Международный аэропорт Дубая.

Nepal Airlines заказала самолет 757-200M для выполнения требований к самолету, который мог бы перевозить смешанные пассажирские и грузовые грузы и выполнять полеты из международного аэропорта Трибхуван, с его 4400 футов (1300 футов). м) возвышенность, в предгорьях Гималаев. Модель 757-200M, созданная по образцу трансформируемых вариантов 737 и 747, может перевозить от двух до четырех грузовых поддонов на своей главной палубе, а также от 123 до 148 пассажиров в оставшемся кабины. Модель 757-200M Nepal Airlines, оснащенная двигателями Rolls-Royce RB211-535E4 и увеличенной максимальной взлетной массой 240 000 фунтов (109 000 кг), была единственным заказанным серийным образцом.

В октябре 2010 года Pemco World Air Services и Компания Precision Conversions запустили программу модернизации послепродажного обслуживания самолетов 757-200 на самолетах 757 Combi. Компания Vision Technologies Systems запустила аналогичную программу в декабре 2011 года. Все три переоборудования послепродажного обслуживания модифицируют переднюю часть самолета, чтобы в ней можно было связать десяти грузовых поддонов, оставив оставшееся от 45 до 58 пассажирских мест. Эта конфигурация предназначена для коммерческих чартерных приложений, которые одновременно перевозится тяжелое оборудование и персонал. Заказчиками переоборудованных самолетов 757 Combi являются Air Transport Services Group, National Airlines и North American Airlines.

. В 2018 году Nepal Airlines сняла с производства свой единственный Boeing 757-200M.. Они пытались продать его по цене 7 миллионов, затем 5,4 миллиона, затем 4,2 миллиона. Сделка сорвалась, и Nepal Airlines планировала оставить его в эксплуатации, чтобы сохранить свою стоимость.

757-200SF

Вид сбоку желтого двухмоторного реактивного самолета в полете DHL Aviation 757-200SF в полете

757-200SF, преобразованный из пассажирских 757-200 для грузового использования, поступившие на вооружение DHL Aviation в 2001 году. Модификации, внесенные Boeing Wichita в Канзасе, включающее удаление пассажирских удобств, структурное усиление главной палубы и установку носового фюзеляжа 757-200PF. секция с грузовой дверью по левому борту. Две передние входные двери сохранены, в результате чего грузоподъемность главной палубы составляет 14 поддонов, что на один меньше, чем у 757-200PF. Для грузовых автомобилей установлены средства защиты окружающей среды, а на некоторых из них сохранены задние выходы и пары окон. Помимо Boeing, преобразование 757-200SF также осуществили Israel Aerospace Industries, Precision Conversions и ST Aerospace Services. В сентябре 2006 года FedEx Express заявила о плане на 2,6 миллиарда долларов США по приобретению более 80 переоборудованных 757 грузовых самолетов для своего парка 727.

757-300

Вид сбоку на посадку самолета с выдвинутым шасси. Delta Air Строки 757 -300 прибывает в Международный аэропорт Лос-Анджелеса..

Самолет 757-300, удлиненная версия самолета, поступил на вооружение с Condor в 1999 году. Длина 178,7 футов (54,5 м), это самый длинный узкофюзеляжный двухдвигательный двигатель из когда-либо построенных, он короче, чем 187,3 фута (57,10 м) DC-8 -61 / 63. Создан для обслуживания рынка чартерных авиакомпаний и недорогой заменой 767-200, самолет 757-300 имеет базовую конструкцию оригинального 757, но с удлинением фюзеляжа вперед и назад от крыльев. Шесть стандартных дверей кабины, две двери кабины меньшего размера за крыльями, а также пара аварийных выходов над крыльями с каждой стороны позволяют 757-300 иметь максимальную сертифицированную вместимость 295 пассажиров. Указан более высокий взлетный вес в 272 500 фунтов (124 000 кг), при этом запасе топлива остается неизменным; В результате удлиненный вариант обеспечивает максимальную дальность полета в 3395 морских миль (6290 км). Двигатели, используемые на этом типе, включают RB211-535E4B от Rolls-Royce и PW2043 от Pratt Whitney. Из-за большей длины 757-300 часть оснащена убирающимся хвостовым оперением на задней фюзеляжа, чтобы избежать ударов хвостом.

. Кондор приказал растянутому 757 заменить его Макдоннелл Дуглас DC-10 и служить в качестве низкого -дорогой, плотный транспорт до мест отдыха, таких как Канарские острова. "Боинг и Кондор" разработали зональные процедуры посадки, чтобы ускорить время погрузки и разгрузки для удлиненных самолетов, показали испытания на посадку на 757-300 на время восьми минут, чем на 757-200. Самолет 757-300 эксплуатировался вместе с авиакомпаниями Continental Airlines (теперь часть United Airlines), Northwest Airlines (теперь часть Delta Air Lines) и Icelandair; Операторы включают American Trans Air (первый североамериканский оператор), Arkia Israel Airlines, а также чартерных перевозчиков Condor и Thomas Cook Airlines. Всего было произведено 557-300 самолетов. Все 55 находились в эксплуатации в июле 2018 года.

Государственные, военные и корпоративные

Государственные, военные и частные заказчики приобрели 757 для различных целей, от авиационных испытаний и исследований до грузовых перевозок и VIP-персон. транспорт. 757-200, наиболее широко заказываемая версия самолета, легла в основу этих приложений. Первым правительственным оператором 757 были мексиканские военно-воздушные силы, которые в ноябре 1987 года получили самолет 757-200 с конфигурацией VIP.

  • Комплексная экспериментальная система бортовых исследований (ОВЕН), Платформа НАСА для безопасности полетов и эксплуатационные исследования были созданы в 1999 году с использованием второго серийного 757. Самолет используемые выполнял программу летных испытаний 757, прежде всего чем поступить на службу в Восточные авиалинии. После того, как НАСА приобрело самолет в 1994 году для замены своего испытательного стенда 737-100, он использовался для оценки гибридной системы управления ламинарным потоком, систем авионики для предлагаемого реактивного самолета Northrop YF-23. истребитель и 777 проводная система управления. Оснащенный исследовательской станцией кабины экипажа, бортовыми лабораториями и двумя экспериментальными кабинами, ARIES использовался для оценки информации о погоде и систем захода на посадку, а также для испытаний на посадке на взлетно-полосной полосе. ОВЕН был сдан на хранение в 2006 году.
C-32 taxiing on dusty airport tarmac, showing "United States of America" lettering and tail with U.S. flag. C-32A, вариант 757, является обычным воздушным транспортом для вице-президента США.
  • C-32 - ВВС США ( ВВС США) эксплуатирует четыре самолета 757-200 с конфигурацией VIP под обозначением C-32A для миссий, включая транспортировку президента США и / или вице-президент США. C-32A Расширение связи, конференц-зал, зона отдыха и частными жилыми помещениями. ВВС США также эксплуатируют два 45-местных самолета 757-200, обозначенных C-32B, для США. Государственный департамент Иностранная группа экстренной поддержки. C-32A имеют сине-белую схему окраски, используемую ВВС США для своего транспортного парка VIP, в то время как C-32B окрашены в сплошной белый цвет с минимальной маркировочной маркировкой. Первые C-32 были поставлены в 1998 году и заменили транспорты C-137 Stratoliner.
  • Летающий испытательный стенд F-22 - первый построенный 757-й был использован в 1998 году в качестве испытательного стенда для Установка авионики и датчиков Lockheed Martin F-22 Raptor. Самолет, принадлежащий Boeing, оснащен уткой над кабиной для имитации компоновки датчиков крыла реактивного истребителя, а также передней частью фюзеляжа F-22 с радаром и другими системами, а также лабораторией на 30 мест с связью, радиоронная борьба, идентификационные и навигационные датчики.
  • клапан Крюгера и естественный ламинарный поток Программа испытаний по борьбе с насекомыми - Boeing начал серию испытательных полетов 17 марта 2015 года в модифицированном Боинге 757, включая новые секции передней кромки крыла и активно продуваемое вертикальное оперение. Левое крыло было модифицировано и теперь включает в себя перчаточную секцию размахом 6,7 м, поддерживающую закрывающую скобу с изменяемым углом развала, которая открывается во время посадки и выступают прямо перед передней кромкой. Использовались фильтры для защиты от насекомых, используемые ранее Крюгера и раньше в качестве фильтров для защиты от насекомых. Тестируемая новая конструкция имеет расширяемый изгиб и для максимально плавного втягивания в нижнюю поверхность крыла. Увеличение использования естественного ламинарного потока (NLF) на крыле самолета может улучшить сжигание топлива на целых 15%, но даже небольшие загрязнения в виде останков насекомых будут переводить поток из ламинарного в турбулентный, что сводит на нет улучшение характеристик. Испытательные полеты проводились для европейских групп авиакомпаний TUI AG и проводились совместно с НАСА в рамках программы агентства по экологически ответственной авиации (ERA). В то время как левое крыло испытывает закрылки Крюгера, правое крыло используется для испытаний покрытий, предотвращающих прилипание насекомых к крылу. Успех здесь откроет дверь к применению естественного ламинарного потока для уменьшения расхода топлива.
  • Система активного управления потоком - Boeing установила 31 жиклер с активным потоком, установленный перед передней кромкой руля направления. Они выполняют воздух от вспомогательной силовой установки (ВСУ). Их цель состоит в том, чтобы восстановить поток воздуха, который отделился от руля направления, и перенаправить его на руль направления, чтобы руль восстановил эффективность даже при больших углах отклонения. Воздух, выходящий из ВСУ, очень горячий, при 380 ° F (193 ° C), и охлаждается теплообменником, установленным под задней частью фюзеляжа, который соединен с воздуховодами, проходящими вдоль передней и задней части лонжер стабилизатора. Это обеспечивает постоянную равномерную подачу воздуха.
Серый двухрежимный самолет, неподвижный на льду, с кормовой частью лестницы и окружающий персонал. В 2009 году Королевские ВВС Новой Зеландии впервые отправили один из своих 757 Combis в Антарктиду.

Предложено

  • 757-100 - 150-местная версия с коротким топливом, предназначенная для обеспечения такой же вместимости, что и 727-200, но с большей дальностью полета. И 757-100, и -200 были анонсированы при запуске продукта 31 августа 1978 года. Большое крыло и шасси, общие для 757-200, были слишком тяжелыми для самолета такой мощности. -100 был сброшен в марте 1979 года.

Операторы

Side view of twin-jet aircraft in flight, showing "FedEx" lettering Boeing 757-200SF из FedEx Express, крупнейший отдельный оператор этого варианта Вид сбоку двухрежимного авиалайнера в полете, позади несколько облаков. Arkia Israel Airlines 757-300 на последнем заходе на посадку

Крупнейшими 757 операторами являются Delta Air Lines, FedEx Express и United Airlines; Delta Air Lines является крупнейшей в целом, с 757 флотом из 127 самолетов по состоянию на 2018 год. 757 флот American Airlines из 142 самолетов был крупнейшим до 2007 года, когда перевозчик отказался от моделей с двигателем Pratt Whitney PW2000, происходящих от его TWA приобретает парк 757 с двигателями Rolls-Royce RB211. Впоследствии Delta приобрела 17 бывших самолетов 757 TWA / American Airlines, а в октябре 2008 года приобрела еще 45 самолетов 757 в результате приобретения Northwest Airlines.

Грузовым перевозчиком с наибольшим количеством самолетов 757 является FedEx Express, которая эксплуатировала 757-200F. флот из 111 самолетов на июль 2018 г. UPS Airlines эксплуатирует еще 75 самолетов этого типа вместе с DHL Aviation и ее дочерними компаниями, DHL Air UK, DHL Latin America, European Air Transport Leipzig, и Blue Dart Aviation, в совокупности осуществившие в 2018 году 35 грузовых самолетов 757 различных типов.

Совместный начальный заказчик British Airways эксплуатировал 757-200 в течение 27 лет, прежде чем прекратить использование этого типа в ноябре 2010 года. Чтобы отпраздновать выход из строя флота, 4 октября 2010 года авиакомпания представила один из трех своих последних самолетов 757-200 в ливрее ретро, совпадающей с цветовой схемой, с которой она ввела самолет в эксплуатацию в 1983 году., тип оставался в эксплуатации у дочерней компании компании, OpenSkies.

В течение В рамках программы было построено 1050 самолетов Boeing 757, поставлено 1049 самолетов. Опытный образец 757 остался у производителя для тестирования. В августе 2020 года в общей сложности 642 самолета Boeing 757 всех вариантов находились в коммерческой эксплуатации операторами Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines. (75), United Airlines (72), Icelandair (27) и другие с меньшим количеством самолетов этого типа.

Заказы и поставки

ГодИтого20052004200320022001200019991998199719961995199419931992
Заказы1,049007037431850445913123335
Поставки1,049211142945456754464243697199
Год19911990198919881987198619851984198319821981198019791978
Заказы50951661484613452262364038
Поставки80775148403536182520000

Заказы и поставки Boeing 757 (совокупно, по годам): .

Заказы

Поставки

  • Данные от Boeing до конца производство

Обзор модели

Серия моделиКод ICAO ЗаказыПоставки
757-200B752913913
757-200MB75211
757-200PFB7528080
757-300B7535555
Всего1,0491,049
  • Данные Boeing до конца производства

Инциденты и происшествия

Как По состоянию на февраль 2020 года 757 самолетов участвовали в 39 авиационных происшествиях, в том числе в 11 повреждениях корпуса. Девять инцидентов и 12 угонов привели к гибели 575 пассажиров. Первый смертельный случай с самолетом произошел 2 октября 1990 года, когда угнанный Xiamen Airlines 737 столкнулся с China Southern Airlines 757 на взлетно-посадочных полосах Международный аэропорт Гуанчжоу Байюнь, Китай, погибли 46 из 122 человек, находившихся на борту. Два 757-200 были угнаны 11 сентября 2001 г. во время скоординированного террористического нападения в США ; угонщики разбили рейс 77 American Airlines в Пентагон в Арлингтоне, штат Вирджиния, в результате чего погибли все 64 на борту и 125 на земле, а рейс 93 United Airlines также был угнан и разбился недалеко от Шанксвилла., Пенсильвания, погибли все 44 находившихся на борту.

Вид сбоку на двухрежимный самолет в полете, крен в сторону. В январе 2011 года FAA приказало провести осмотр фюзеляжа после того, как American Airlines 757 потерял верхнюю панель обшивки в полете.

Несчастные случаи. с ошибкой пилота, включая рейс 965 American Airlines, который 20 декабря 1995 г. врезался в гору в Буге, Колумбия, в результате чего погиб 151 пассажир и восемь членов экипажа с четырьмя выжившими, а также столкновение в воздухе рейса 611 близ Юберлингена, Баден-Вюртемберг, Германия, 1 июля 2002 г., в результате которого погибли два человека на борту и 69 человек на самолете Башкирских авиалиний Туполев Ту-154. Крушение рейса 965 American Airlines было связано с ошибками навигации экипажа, а столкновение рейса 611 DHL повлекло за собой ошибки управления воздушным движением. Несчастные случаи, связанные с пространственной дезориентацией из-за ненадлежащего обслуживания приборов, включают рейс 301 Birgenair 6 февраля 1996 года, который упал в океан недалеко от Пуэрто-Плата, Доминиканская Республика, с потерей всех 189 пассажиров и членов экипажа, и рейс 603 Aeroperú 2 октября 1996 года, который упал в океан у побережья Пасамайо, Перу, с потерей всех 70 пассажиров на борту. Во время происшествия с Birgenair следователи обнаружили, что самолет хранился без необходимых крышек для его датчиков трубки Пито, что позволило насекомым и мусору скапливаться внутри, в то время как в аварии Aeroperú защитная лента закрывала статические датчики вентиляции не были удалены.

Две частные авиакатастрофы были связаны с турбулентностью в следе, исходящей от самолетов 757. 18 декабря 1992 г. самолет Cessna Citation потерпел крушение около международного аэропорта Биллингс Логан в Монтане, в результате чего погибли все шесть пассажиров на борту, а 15 декабря 1993 г. IAI Westwind разбился возле аэропорта имени Джона Уэйна в Калифорнии, погибли все пятеро на борту. Оба самолета пролетали менее 3 морских миль (6 км) позади 757. FAA впоследствии увеличило требуемое расстояние между малыми самолетами и 757-ми с 4 морских миль (7,4 км) до 5 морских миль (9,3 км).

14 сентября 1999 года рейс 226A Britannia Airways разбился во время грозы возле аэропорта Жирона - Коста-Брава, Испания; Фюзеляж 757-го раскололся на несколько частей. 245 пассажиров были успешно эвакуированы, 40 из которых нуждались в госпитализации. 25 октября 2010 года рейс 1640 American Airlines, самолет 757, летевший между Майами и Бостоном, благополучно вернулся в Майами после потери 2-футовой (60 см) секции фюзеляжа на высоте примерно 31000 футов (9000 м). После расследования инцидента FAA приказало всем 757 эксплуатантам в США регулярно проверять верхние части фюзеляжа своих самолетов на предмет структурной усталости.

Самолеты, выставленные на витрине

N608DA в Pinal Airpark в 2014 г. находится в стадии реставрации в рамках подготовки к экспонированию в Музее полетов Delta

. Delta Air Lines 757-200, зарегистрированная как N608DA, выставлена ​​в Музее полетов Delta в Атланте, Грузия. Самолет был шестьдесят четвертым построенным экземпляром. Перед перемещением на постоянное местоположение самолет был перекрашен в ливрею Delta «Widget», то есть в ливрею, в которой он был первоначально доставлен; теперь он находится на статической демонстрации у входа в музей.

Технические характеристики

Сравнительная таблица, показывающая виды спереди, сбоку и сзади самолета 757 Сравнение различных вариантов 757
Вариант757-200757-200F757-300
Экипаж кабины экипажаДва
2-классных кресла200 (12 F +188 Y)243 (12F + 231Y)
кресла 1-го класса221/228, макс. 239макс. 5280, макс. 295
Объем груза1670 футов³ / 43,3 м³6 600 футов³ / 187 м³2370 футов³ / 61,7 м³
Ширина148 дюймов / 3,76 м фюзеляжа, 139,3 дюйма / 3,54 м кабины
Длина155 футов 3 дюйма / 47,3 м178 футов 7 дюймов / 54,4 м
Высота44 футов 6 дюймов / 13,6 м
Крыло124 фута 10 дюймов / 38,0 м размах, 1,994 кв. Фута (185,25 м), стреловидность 25 °, 7,8 AR
взлетный вес 255,000 фунтов / 115,660 кг273,000 фунтов / 123,830 кг
Макс. Полезная нагрузка 57,160 фунтов / 25,920 кг84,420 фунтов / 38,290 кг68,140 ф унтов / 30,910 кг
OEW 128,840 фунтов / 58,440 кг115,580 фунтов / 52,430 кг141,860 фунтов / 64,340 кг
Запас топлива11,489 галлонов США / 43,490 л11,276 галлонов США / 42,680 л11,466 галлонов США галлон / 43 400 л
СкоростьКрейсерская скорость 0,8 Маха (461 узлов; 854 км / ч), Макс. 0,86 Маха (496 узлов; 918 км / ч)
Дальность 3,915 нм / 7250 км2,935 нм / 5,435 км3,400 нм / 6,295 км
Взлет6800 футов / 2070 м6900 футов / 2103 м8,550 футов / 2605 м
Потолок42000 футов (13000 м)
Двигатели (× 2)40,200–43,500 фунтов (179–193 кН) Rolls-Royce RB211 -535E4 (B). 36 600–42 600 фунтов (163–189 кН) Pratt Whitney PW2000 -37/40/43

См. Также

  • Портал авиации
  • flag Портал США

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

Библиография

Дополнительная литература

  • Becher, Thomas (1999). Боинг 757 и 767. Мальборо, Уилтшир: Crowood Press. ISBN 1-86126-197-7.
  • Шоу, Робби (1999). Боинг 757 и 767, средние близнецы. Ридинг, Пенсильвания: Osprey Publishing. ISBN 1-85532-903-4.
  • Йенн, Билл (2005). История компании Боинг. Сент-Пол, Миннесота: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2333-5.

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с: Boeing 757 (категория )
Последняя правка сделана 2021-05-12 12:49:41
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте