Войти
| Альфред Холланд Смит | |
|---|---|
 Смит около 1910-1915 гг. | |
| Родился | (1863-04- 26) 26 апреля 1863 г.. Кливленд, Огайо |
| Умер | 8 марта 1924 г. (1924-03-08) (60 лет). Нью-Йорк |
| Работодатель | Центральная железная дорога Нью-Йорка |
| Титул | Президент |
Альфред Холланд Смит (26 апреля 1863 г. - 8 марта 1924 г.) был президентом Центральной железной дороги Нью-Йорка из Январь 1914 г. - май 1918 г. и с июня 1919 г. до самой смерти. Вся сорокапятилетняя карьера Смита была посвящена железным дорогам. Он начал свою карьеру курьером в возрасте четырнадцати лет, зарабатывая 4 доллара в неделю, и стал самым высокооплачиваемым железнодорожным менеджером в США, получая годовой оклад более 100 000 долларов, согласно одному исследованию.
После вступления Америки в Первую мировую войну Смит поступил на федеральную службу в качестве восточного директора администрации железных дорог США и временно взял на себя контроль над крупнейшим пулом железных дорог в истории США., перевозящих половину грузов страны. Он успешно уменьшил заторы на дорогах и скопил в доках грузов, идущих в Европу.
Смит выступал и выступал за спонсируемую правительством консолидацию железных дорог Америки, Канады и Кубы в более крупные корпорации, но выступал против прямой национализации железных дорог. Последний полный год работы Смита в Нью-Йоркской центральной железной дороге, 1923 год, был самым успешным годом для компании. 8 марта 1924 года, до того, как были опубликованы рекордные цифры прибыли, Смит погиб в результате несчастного случая, связанного с верховой ездой в Центральном парке.
Смит был пятым ребенком в семье. Альфреду было четырнадцать лет, когда умер его отец; вместо того, чтобы закончить среднюю школу и пойти в институт, ему пришлось бросить школу и позаботиться о себе. Его первая работа - посыльного в офисах Lake Shore и Michigan Southern Railway в Кливленде - приносила четыре доллара в неделю. Повышение по службе в офисе недостаточно его воодушевило, и пять лет спустя Смит перешел в бригаду строительства железной дороги в Толедо, штат Огайо,, где платил 1,50 доллара в день. Переход от офисной работы к физической работе дался Смиту нелегко, но в конечном итоге он развил «телосложение, которое было чудом для железнодорожников, которые учились своей работе только в офисе». Позже его соратники отметили, что Смит «не знал значения слова« усталость ».
Мастерство Смита как в физическом труде, так и в канцелярской работе привело к его повышению до мастера. В 1890 году, после одиннадцати лет, проведенных в Лейк-Шор и Мичиган, он стал суперинтендантом подразделения Каламазу, штат Мичиган. Он провел 1890-е годы, руководя различными строительными бригадами в Лейк-Шор и Мичиган, а в 1901 году стал главным прорабом железной дороги в Кливленде.
В 1902 году Смит переведен в New York Central Hudson River Railroad (подразделение New York Central Railroad ) в качестве генерального суперинтенданта. В следующем году он стал генеральным менеджером этого подразделения. В 1912 году, после девяти лет службы и нескольких карьерных перемещений, Смит был назначен вице-президентом New York Central Lines к востоку и западу от Buffalo. 1 января 1914 года Смит сменил Уильяма К. Брауна на посту президента компании. Его первое правление на посту президента ознаменовалось реконструкцией подчиненных линий Центрального Нью-Йорка и приведением этих проблемных линий к прибыльности.
13 июля 1916 года Смит, Генри Ламли Дрейтон и Уильям Митчелл Акворт были назначены в Королевскую комиссию, сформированную генерал-губернатором Канады для проверки железной дороги Канады. система. Три члена комиссии согласились в своей оценке существовавших ранее условий, а именно чрезмерной государственной помощи и чрезмерной застройки железнодорожных линий, которые подрывали их работу, но разделились по поводу будущей роли правительства в реформировании системы. Дрейтон и Экворт призвали к национализации трех основных канадских железных дорог (Гранд Транк Рейлвей, Гранд Транк Пасифик Рейлвей и Канадская Северная Железная дорога ) и утверждал, что расход налоговых долларов отвечает наилучшим интересам канадской нации. Они настаивали на отделении бизнеса от политики посредством тщательно продуманной схемы корпоративного управления.
Смит выступал против национализации. В его отчете о меньшинстве 1917 года отмечалось, что никакие правовые гарантии не могут помешать парламенту изменить свое решение и взять под прямой контроль национализированные активы. Смит проанализировал каждую железную дорогу и обнаружил, что в каждой из них есть здоровый и прибыльный компонент. Он посоветовал очистить железные дороги от лишних, убыточных линий путем обмена или закрытия: «Свалка металлолома часто является наиболее экономичным вариантом размещения неэффективных машин и оборудования». Роль правительства, писал Смит, должна быть ограничена ролью регулирующего органа и расчетной палаты. План Смита, «по всей вероятности, спас бы стране многие миллионы долларов», но правительство Канады согласилось на национализацию в соответствии с отчетом Дрейтона-Акворта.
В самом конце 1917 года Уильям Гиббс Макаду, глава Железнодорожной администрации Соединенных Штатов, назначил Смита помощником директора северо-восточного квадранта США (к востоку от Чикаго и к северу от рек Огайо и Потомак ); в январе 1918 г. Смит стал директором Восточного округа Федерального управления железных дорог. Он не ушел в отставку с поста президента New York Central до тех пор, пока Макаду не попросил его в мае 1918 года. Согласно The New York Times, Смит консолидировал самый большой пул железных дорог в истории Соединенных Штатов к этой дате. которые перевезли более половины национального грузового тоннажа на 80 000 миль по основным линиям.
В 1917 году железнодорожная система столкнулась с серьезной перегрузкой грузов, усугубляемой нехваткой угля и полосой плохой погоды. Смит, как федеральный администратор, должен был развязать заторы, которые угрожали остановить отгрузку в восточных штатах и пополнение запасов. Смит ввел временное эмбарго на новые поставки, что снизило нагрузку на систему. В ответ он наложил серьезные штрафы за простой за простаивающие грузы, которые засорили подвижной состав и сортировочные станции. Как практичный железнодорожник, он убедил федеральное правительство отменить свою систему приоритетного порядка, которая, по его мнению, была основным источником заторов.
Еще одна проблема - корабли, идущие в Европу, слишком долго ждут у причалов. для их грузов была решена путем обязательной политики формирования составных поездов и захвата частных причалов федеральными властями. Когда лед в гавани Нью-Йорка поставил систему на грань разрушения, Смит успешно убедил ВМС США нарушить все правила и отправить свои корабли, чтобы покинуть гавань. Он отправил портовые буксиры, чтобы очистить Килл Ван Кулл, лично нанял ледокольный пароход SS Florizel и гарантировал его страховые риски из своего кармана.
1 июня 1919 года Смит был переизбран президентом Нью-Йоркского центра. Его первая работа заключалась в надзоре за передачей активов федеральным правительством обратно в частную собственность. Во время и после Великой железнодорожной забастовки 1922 года он вел трудовой спор напрямую с профсоюзами, «практически игнорируя» Железнодорожный совет по труду, посредника, действия которого спровоцировали забастовку.
Смит одобрил улучшения, внесенные Законом о транспорте 1920 г., но выступил против любых дальнейших ограничений со стороны правительства. Он, однако, приветствовал новые планы по консолидации более мелких железных дорог под контролем Нью-Йорка и в конце 1923 г. фактически объединил операции Lehigh Valley Railroad, Erie Railroad и Нью-Йорк, Онтарио и Западная железная дорога через поясную линию 13 в Нью-Джерси. Критический обозреватель из The New Republic писал о подходе Смита к усилиям федерального правительства по оптимизации системы: «Сводные идеи г-на Смита показывают максимум мыслей о New York Central и минимум, и очень маленький, к тому же, о схеме консолидации - правильная она или неправильная, правильная или неправильная ". Конкурент Смит был известен своим ожесточенным соперничеством с Пенсильванской железной дорогой и своим деловым союзом с базирующимися в Кливленде братьями Ван Свиринген.
В начале 1924 года Смит провел несколько недель в Куба инспектирует кубинские железные дороги, которые объединяются в единую корпорацию согласно закону Тарафа. Смит должен был быть назначен председателем правления новой кубинской компании. Его собственная железная дорога показала хорошие результаты, и 1923 год оказался лучшим годом в истории. Согласно годовому отчету, составленному Смитом и опубликованному после его смерти, чистая прибыль в 1923 году увеличилась на 120% по сравнению с 1922 годом. Этот прирост был связан с увеличением продаж, в основном грузовых перевозок. Смит также подробно остановился на трех инвестиционных проектах: предлагаемом приобретении Центральной железной дороги Нью-Джерси, уже наполовину завершенном отрезке дороги в Каслтоне и о будущей реконструкции Вестсайдская линия Манхэттена в соответствии с законом Кауфмана 1923 года .
Портрет Смита в полный рост был написан американским художником швейцарского происхождения Адольфо Мюллер-Ури (1862–1947) вместе с внучкой Шарлоттой, лошадью и собакой, в конце 1921 - начале 1922 года и предназначался для надстройки в его особняке в Чаппакуа.
Могила Альфреда Холланда Смита Согласно некрологу «Нью-Йорк Таймс», «верховая езда была хобби мистера Смита и практически его единственной формой упражнений на открытом воздухе... Он любил гольф, теннис и бейсбол, но у него не было достаточно времени»
Днем 8 марта 1924 года Смит и его менеджер по грузоперевозкам Эдвард Хупс сели на лошадей и совершили обычную поездку по Центральный парк. Оба были опытными наездниками и постоянными товарищами. Они выехали из резиденции Смита в Plaza Hotel и ехали вместе более двух часов; Смит уже сменил ездовое животное. Эти двое ехали недалеко от перекрестка 67-й улицы, когда им на пути пересеклась женщина на лошади. Согласно показаниям Хупера, Смит резко натянул поводья, потерял равновесие, схватил лошадей за шею и упал на землю лицом к лицу. Женщина покинула место происшествия, ее имя осталось неизвестным. Хупс, не подозревая, что травма шеи была смертельной, бросился к Смиту и крикнул о помощи. Другая женщина вызвалась отвезти Смита к. Он был объявлен мертвым по прибытии ; врачи считали, что смерть наступила мгновенно или практически мгновенно. У Смита остались вдова и сын Эмори, у которых была десятилетняя дочь.
Поминальные службы по Смиту проводились в его поместье в Чаппакуа и в Сент Томаса на 53-й улице. Комиссар полиции Энрайт, давний друг Смита, сопровождал похоронный кортеж на мотоциклах. Смит был похоронен на кладбище Кенсико в Валгалле, Нью-Йорк. Мемориальный мост Альфреда Х. Смита между Каслтоном-на-Гудзоне и Селкирк, открытый в 1924 году после его смерти, назван в его честь.
СМИ, связанные с Альфредом Холландом Смитом на Wikimedia Commons