Войти
| HWK 509 | |
|---|---|
 | |
| HWK 109-509A на выставке в Luftwaffenmuseum, Берлин-Гатов, Германия | |
| Тип | Ракетный двигатель |
| Производитель | Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft |
| Первый запуск | 1943 |
| Основные области применения | Messerschmitt Me 163. Bachem Ba 349 |
Walter HWK 109-509 был немецким жидким топливом двухкомпонентный ракетный двигатель ракетный двигатель, на котором установлены Messerschmitt Me 163 Komet и Бахем Ба 349 самолет. Он был произведен Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft (HWK), начиная с 1943 года, с лицензионного производства на предприятиях фирмы Heinkel в Jenbach, Австрия.
Ранний ракетный двигатель Walter HWK 109-509A-1, считается одним из наиболее хорошо сохранившихся и, возможно, используемых в учебных целях. Кабина самолета Me 163 Komet представляет собой макет. (Shuttleworth Collection, UK) Ранние версии Me 163 были оснащены более ранней конструкцией, работающей на «холодном двигателе», работающем на Z-Stoff. Это топливо имело тенденцию забивать форсунки в камере сгорания, вызывая колебания мощности и потенциально взрывы. Хуже, однако, было то, что двигатель нельзя было дросселировать, и когда самолет выровнялся после набора высоты, он быстро разогнался до скоростей, что вызвало серьезные проблемы с сжимаемостью. RLM требовал разработки версии с дроссельной заслонкой.
Ракетный двигатель HWK 109-509 A-1 в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи Вирджиния, США. В этот период Уолтер также работал с новым топливом, известным как C-Stoff, который выделял значительное количество тепла и поэтому был известен как «горячий двигатель». C-Stoff представлял собой смесь 30% гидразингидрата + 57% метанола + 13% воды с небольшим количеством цианида калия-меди. Окислитель, известный как T-Stoff, состоял из состава на основе пероксида водорода с концентрацией 80%. Двое бурно отреагировали на контакт. Бурный процесс сгорания привел к образованию воды, углекислого газа и азота, и огромное количество тепла испускало перегретый поток пара, азота и воздуха, который втягивался через отверстие в кожухе двигателя, обеспечивая таким образом передняя тяга примерно 17 кН (3 820 фунтов силы).
Для решения проблемы дросселирования в новый двигатель были включены турбонасосы с двумя настройками. Насосы приводились в действие одной турбиной, приводимой в действие паром, создаваемым разложением T-Stoff с помощью катализатора с проволочной сеткой. В сочетании с механическим дросселем это обеспечивало четыре режима мощности от холостого хода до полной мощности для подъема. На практике было обнаружено, что дросселирование двигателя резко снижает его экономию топлива до такой степени, что оно не увеличивает ожидаемый ресурс летательного аппарата. Эта версия была вставлена в Me 163B, несмотря на эту проблему.
Окончательным решением проблемы дросселирования стали двигатели серий B и C. В этих двигателях использовались две камеры сгорания, оригинальная (задним числом название Hauptofen ) и вторая камера Маршофена меньшего размера непосредственно под основной камерой Hauptofen, настроенная на обеспечение крейсерской мощности, необходимой для высокоскоростного уровня. полет, около 400 килограммов-сила (3900 Н; 880 фунтов). Эта камера обеспечивала такую мощность при максимальной эффективности, поэтому она не страдала от проблем, обнаруженных при дросселировании на исходных моделях. Дроссель на исходной камере сгорания был удален, и вместо этого было обеспечено дросселирование путем включения и выключения основного двигателя. Эта новая версия значительно улучшила крейсерскую выносливость: общее время полета увеличилось с восьми до двенадцати минут, т.е. на 50%. Это было также механически проще, поскольку турбонасосы больше не дросселировались.
Двигатель представлял собой цельную конструкцию, в которой все компоненты привода, за исключением топливных баков, были зафиксированы в кубической раме - эта рама была исключена для двухкамерной конструкции 109-509C.
Двухкамерная версия HWK 509B, представленная на NMUSAF Данные Джейнс.
Связанные списки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Уолтером HWK 109-509. |
