Войти
Stord Bridge со Стордом на заднем плане The Triangle Link (Норвежский : Trekantsambandet) - это фиксированная ссылка с тремя ответвлениями, которая соединяет острова Сторд и Бёмло друг с другом и с материком в Свейо, Норвегия. Он состоит из подводного туннеля Бёмлафьорд от Свейо до острова Фёйно, моста Сторд оттуда до Сторда и дороги, включающей Бёмла. Мост и мост Списсёй в Бёмло. Участок от Свейо до Сторда является частью европейского маршрута E39, а ответвление на Бёмло является частью County Road 542.
. Туннель Бёмло имеет длину 7860 метров (25 790 футов) и достигает 260 метров (850 футов) ниже среднего уровня моря. Это самый длинный подводный туннель в Норвегии и самый глубокий в мире, когда он открылся. Мост Сторд и мост Бёмла являются подвесными мостами, длиной 1077 и 998 метров (3533 и 3274 футов) и основными пролетами 677 и 577 метров (2221 и 1893 футов).. Мост Списсёй - это 283-метровый (928 футов) балочный мост. Маршрут проходит по платной дороге протяженностью 21,5 км (13,4 мили) с платной платой на Фёйно. На участке от Сторда до Бёмло проложена пешеходная и велосипедная дорожка.
Планы по соединению Бёмло и Сторд были впервые реализованы в виде понтонного моста в 1960-х годах. В конце 1980-х планы превратились в треугольный проект. Вокруг проекта были споры, в частности, со стороны экологов. Парламент Норвегии утвердил эти планы в 1996 году, и строительство началось в следующем году. Мосты и соединение между Стордом и Бёмло открылись 28 декабря 2000 года, а туннель открылся 30 апреля 2001 года. Стоимость перехода составила 1,8 миллиарда норвежских крон (NOK) после значительного перерасхода и оставалась платной до 30 апреля 2013 года.
Обзор треугольного звена: мост Сторд справа, мост Бёльмо посередине, мост Списсёй справа и туннель Бёльма-фьорд ниже фьорда вправо Triangle Link является частью двух маршрутов: европейского маршрута E39 и County Road 542. Участок от Сторда до Свейо, включая мост Сторд и туннель Бёмлафьорд, является частью шоссе E39 (прибрежное шоссе), которое проходит вдоль западного побережья Норвегии. Участок от транспортной развязки на острове Фёйно, включая мост Бёла и мост Списсёй, находится на дороге округа 542. Соединение действует как соединение между Стордом и Бёмло с материком в Свейо, а также является связующим звеном между двумя островными сообществами, общая численность населения которых составляет 30 000 человек.
Тоннель Бёмлафьорд - это 7 860-метровый (25 790 футов) подводный туннель , пересекающий Бёмла-фьорд. Его ширина составляет 11 метров (36 футов), высота - 4,7 метра (15 футов), а высота - 260,4 метра (854 фута) ниже среднего уровня моря. Туннель имеет три полосы движения, одну под гору и две под гору, с переключением дополнительных полос движения внизу. Когда он открылся, это был самый длинный и второй по глубине подводный туннель в Европе. Мост Сторд - это подвесной мост, который пересекает Дигернесундет и соединяет Сторд с Фёйно. Его длина составляет 1077 метров (3533 фута), а главный пролет (расстояние между пилонами или башнями) составляет 677 метров (2221 фут). Ширина моста составляет 13,5 метров (44 фута), а высота над ним - 18 метров (59 футов). Он имеет два пилона высотой 97 метров (318 футов), один из которых основан на Дигернесклуббене, а другой - на Фёйно. Пилоны были построены из бетона, а палуба состоит из 19 стальных секций, каждая из которых имеет длину 36 метров (118 футов) и весит 150 тонн (150 длинных тонн; 170 коротких тонн). Мост Сторд имеет второй по длине пролет в Норвегии после моста Аскёй.
Карта Triangle Link и замененных им паромных переправ Мост Бёмла - это подвесной мост, который пересекает Списсёйсундет и соединяет Списсёй и Наутёй.. Его длина составляет 998 метров (3274 фута), а основной пролет составляет 577 метров (1893 фута). Мост имеет ширину 13 метров (43 фута) и высоту 36 метров (118 футов). Более высокий зазор был построен, чтобы позволить судам, которые проходят между Бёмло и Стордом, продолжать движение. У моста есть два пилона высотой 105 метров (344 фута), один из которых основан на Брунсхольмене, а другой - на Списсёй. Мост имеет эстетический дизайн, аналогичный мосту Сторд, а также имеет стальную палубу с бетонными пилонами. Он пятый по длине в Норвегии. Мост Списсёй - это мост с балками, который пересекает Гассасундет и соединяет Бёмло со Списсёй. Его длина составляет 283 метра (928 футов), он состоит из пяти пролетов и имеет просвет 7 метров (23 фута).
Проект фиксированной связи также включал 12 километров (7,5 миль) шоссе. На Stord E39 получила новую двухполосную дорогу с ограниченным доступом от Meatjørn до моста. Это включало новую разделительную (двухуровневую) развязку в южной части Лейрвик и водопропускную трубу - туннель Дигернс - непосредственно перед мостом. В Свейо эта линия включала 800 метров (2600 футов) новой дороги с ограниченным доступом от туннеля до разнесенной по уровням развязки в Дальшовде. В Бёмло была построена новая дорога через острова Списсой и Наутёй, включая перекресток на Списсёй. Кроме того, он состоял из нового участка дороги со стороны Бёмло моста Списсёй в Гассасундет до Рёйксунда и от Гассасундета до Грёвле, включая новый туннель через Стоккаювет. Комбинированная пешеходная и велосипедная дорожка проходит вдоль всего участка между Стордом и Бёмло, с участком травы на участках земли между дорогой и тропой. Подземные переходы и стены были построены из натурального камня.
. Сборы взимаются на платной площадке, расположенной на Фёйно. Площадь построена как перекресток с разделением по уровням, так что любая машина проезжает через площадь один раз. Однако движение только между Фёйно и Бёмло не требует оплаты. Автомобили, проезжающие по E39, едут прямо через площадь, а автомобили, идущие в Бёмло или из него, должны использовать развязку. Также есть перекресток, через который можно попасть на остров. Площадь имеет шесть полос движения, из которых по две в каждом направлении есть пункты взимания платы, а по одной в каждом направлении - автоматический сбор. Плата за проезд использует систему взимания платы за проезд Autopass, которая позволяет проехать без остановки в дополнение к ручному сбору. Пассажиры, пешеходы, велосипеды, мотоциклисты и мопеды - бесплатно. С 2011 года сборы составляют 85 норвежских крон для легковых автомобилей и 270 норвежских крон для грузовиков. Постоянные путешественники могут внести предоплату не менее 40 проездов в компанию по взиманию дорожных сборов и получить 40-процентную скидку.
MF Hordaland в Скьерсхольмане в начале 1990-х годов Первое зарегистрированное предложение о соединении между Бёмло и Стордом было сделано в 1960-х годах шерифом, а затем мэром Фитьяра Финном Хавнеросом. Названный Островной дорогой, он предложил серию из одиннадцати мостов и дамб, которые будут идти от Фитьяра до Бёмло. Хотя местные политики не возражали против этого плана, недавнее муниципальное слияние между Bømlo, Bremnes и Moster заставило их отдать приоритет другим секторам, и проект был заброшен без каких-либо официальных расследований.
Новый маршрут был открыт мэром Бёмло Малвином Мелингом, который предложил понтонный мост, который пересечет Стокксундет. Его вдохновили планы построить то, что впоследствии станет мостом Нордхордланд к северу от Бергена. В 1973 году муниципальные советы Бёмло, Сторда и Фитьяра решили начать процесс планирования, в результате которого был сделан вывод о том, что понтонный мост между Сёрстоккен и будет оптимальным. В отчете также рассматривались мосты через реку и переход через Списсёй и Фёйно. Были протесты от Wichmann Motorfabrikk, которые были обеспокоены своими операциями, если звук будет закрыт для движения судов. Аналогичные протесты исходили также от судоходной отрасли, желавшей продолжить использование Stokksundet; протесты не были устранены планами, включающими подвесной мост через реку. Чтобы проиллюстрировать их точку зрения, один судовладелец позволил двум своим кораблям переправиться через середину Фольдрёйсундета. Отрасль судоходства получила поддержку Норвежской прибрежной администрации, и в 1974 году от этих планов отказались.
В начале 1980-х годов были начаты планы по созданию аэропорта Сторд, Сёрстоккен. Планы моста через Стокксундет были снова предложены в 1982 году, поскольку промышленность на Бёмло не хотела использовать паром для доставки в аэропорт. В мае 1983 года был создан комитет, в состав которого вошли представители всех трех муниципалитетов, для изучения возможностей строительства моста. Под руководством мэра Бёмло Арне М. Хальдорсена оно поручило инженеру Харальду Мёйнеру подготовить отчет и рекомендации. Он сделал три предложения: понтон или подвесной мост между Foldrøyhomen и; подвесной мост между и, который закончится к югу от нового аэропорта; и комбинированное стационарное сообщение между Списсёем и Дигернесом, минуя архипелаг Фитьяр. Последнее было первым случаем, когда была предложена постоянная связь с материком. Норвежское управление гражданской авиации выразило протест против возможного подвесного моста рядом с аэропортом, но заявило, что можно было бы построить еще один более близкий мост.
Картирование схем движения на Бёмло было выполнено Общественными дорогами Хордаланда. Администрация в 1984 году, и на основе этой и других отзывов, был рекомендован понтонный мост между Фольдройхольменом и Сёрстоккеном. Это было оценено в 190 миллионов норвежских крон в дополнение к вспомогательным дорогам в 40 миллионов норвежских крон. После открытия туннеля Вардё в 1982 году, первого подводного туннеля в Норвегии, инженер Финн Ниттер d.e. предложила фиксированную связь, которая включала комбинированный мост, дорогу и туннели между островами, включая подвесной мост через Дигернессундет, дамбу и низкий мост вперед к подводному туннелю длиной 2,2 километра (1,4 мили) под Списсойсундет и низким мостом через Гассасундет. Кроме того, необходимо было построить туннель протяженностью 7,5 км (4,7 миль) от Фёйно до Ульверокера в Свейо.
MF Bjørnefjord в Skjersholmane в конце 1990-х гг. Компания Johannes Sørlie выступила с предложением полностью туннельного типа в 1985 году, что обойдется в 700 миллионов норвежских крон и даст 18 километров (11 миль) подводного туннеля, соединяющего Бёмло со Стордом и материком. Комитет положительно отнесся к предложениям, в то время как Йозеф Мартинсен, директор Управления общественных дорог Хордаланда, заявил, что проект нереалистичен. Впоследствии муниципалитет Свейо был приглашен в состав комитета по планированию. 14 мая 1985 года комитет проголосовал за то, чтобы призвать муниципальные советы принять меры по планированию строительства моста через Сёрстоккен и направить его на включение планов в Норвежский дорожный план на 1990–1993 годы. Комитет продолжал свою работу, пока в октябре 1986 года он не распался и не был заменен компанией с ограниченной ответственностью Ytre Sunnhordland Bru-og Tunnelselskap AS (SBT). Компания принадлежала муниципалитетам Бёмло, Сторд, Фитьяр и Свейо, муниципалитет округа Хордаланд и банкам Bergen Bank, Sparebanken Vest, Vestlandsbanken и Christiania Bank.
Новый генеральный план проекта был завершен Управлением автомобильных дорог общего пользования в декабре 1986 года. Он предлагал четыре основных маршрута: через архипелаг Фитьяр; через Фольдрейхамн с понтонным мостом в Сёрстоккен; подвесной мост от Søtreneset до Stokkbleikjo; или через Списсёй, Наустёй и Фёйно до Дигернеса. Порекомендовали выбрать понтонный мост. SBT заявила, что это будет только первый этап, а второй этап должен включать туннель на материк. На встрече между SBT и представителями судоходной отрасли в конце 1986 года было решено, что SBT начнет работу для сообщения с материком, которое не будет препятствовать плаванию.
В отчете, опубликованном SBT в 1987 году, рассматривались детали. для подводного туннеля на материк. Это был первый официальный документ, в котором использовался термин «треугольная связь», хотя ранее он использовался в прессе. Делегация посетила штат Вашингтон в Соединенных Штатах и Британскую Колумбию в Канаде, чтобы осмотреть их семь понтонных мостов, в то время как сейсмические исследования проводились в Бёмла-фьорде. SBT сменила название на Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, и большинство совета директоров перешло в пользу фиксированной связи. Этот вопрос стал предметом крупных местных дебатов и был дополнен требованием жителей южного Бёмло, что они не хотели терять паромное сообщение, которое будет быстрее, чем движение по фиксированной связи.
Прибрежная администрация заявила, что не разрешит строительство понтонного моста. 26 июня 1987 г. SBT решила работать над получением разрешения на взимание дополнительных сборов за паромное сообщение. 16 сентября они единогласно поддержали трехстороннее предложение, которое оценивается в 660 миллионов норвежских крон. Это подверглось критике со стороны Управления общественных дорог Хордаланда, заявившего, что на планирование - и, следовательно, на завершение - Triangle Link потребуется больше времени. Опрос, проведенный в январе 1988 года, показал, что 78,6 процента населения Бёмло хотели установить Triangle Link, а 8,6 процента - понтонный мост. 6 января SBT начал переговоры с различными банками о займах для получения финансовых гарантий для Triangle Link, и к февралю было обеспечено достаточное финансирование.
С 1988 года экологи начали активно выступать против Triangle Link. Самым активным было местное отделение Норвежского общества охраны природы, заявившее, что дорога будет иметь серьезные последствия для местного судоходства к рекреационным островам Фёйно и Наутёй. Вместо этого они рекомендовали муниципалитетам выбрать понтонный мост. Была создана группа действий. Халлгейр Матре заявил, что у Сторда не было пляжей и что эти два острова «были последними низкими лесными островами в этом районе после того, как рай Эльдёйан был преобразован в промышленную зону для Акера Сторда в течение 1970-х ». Он также заявил, что экологи скептически относятся к плавучим мостам, но в данном случае это будет меньшее из двух зол. Общество охраны природы Сторда подало заявку на муниципальные гранты для составления критического отчета, но это было отклонено большинством муниципального совета. К июню на Бёмло была создана новая глава, и группа заявила, что безответственно строить связь, которая приведет к значительному увеличению использования автомобилей. начал петицию, собрав 1600 подписей. Опрос 1990 года показал, что в Сторде 35% поддержали проект, а 36,7% были против, учитывая, что паромное сообщение было улучшено, среди прочего, с добавлением ночных паромов и повышенного комфорта.
Еще один противник. в проекте участвовал Комитет действий против поспешного строительства треугольного звена, который хотел отложить принятие решения до окончания муниципальных выборов 1991 года, чтобы гарантировать, что муниципальные советы получили поддержку общественности. Жизл Тьонг была еще одним противником, заявившим, что риск в проекте велик и что неясно, как долго продлятся потери: они могут длиться 60 или 15 лет. Вместо этого он хотел использовать авансовые сборы за проезд и топливо, поместить доход в банк, а затем оплатить всю фиксированную связь накопленными средствами. Большая часть оппозиции проекту исходила от Сторда, тогда как в Бёмло была подавляющая поддержка. Однако на юге Бёмло были опасения, что они потеряют свой паром, так как у них будет гораздо более длинный путь до Хаугесунда через Triangle Link. Некоторые также заявили, что необходимо оставить паром для людей, опасающихся туннелей.
Вход в туннель Бёмлафьорд с материка Муниципальный совет Бёмло проголосовал единогласно в пользу Triangle Link 22 февраля 1988 года. Два дня спустя этот вопрос обсуждался в муниципальном совете Сторда. Олав Аксельсен сначала предлагал поддержать понтонный мост, но после пробного голосования он отозвал это предложение, а также Сторд поддержал Triangle Link. На следующей неделе муниципальный совет Свейо проголосовал за Triangle Link без обсуждения или несогласия в совете. Муниципальный совет Фитьяра 15 марта проголосовал за проработку обоих предложений. Администрация автомобильных дорог Хордаланда все еще поддерживала строительство понтонного моста и заявила, что два с половиной года работы над генеральным планом были потрачены впустую. Новый генеральный план для Triangle Link был опубликован в начале 1989 года, стоимость которого оценивается в 890 миллионов норвежских крон. Он рекомендовал оставить паром Лангевог – Буавог, но прекратить работу остальных четырех паромов. В отчете сделан вывод, что затраты на обслуживание фиксированной связи будут ниже, чем субсидии на паром, что проект будет экономичным для общества и сократит выбросы.
В конце 1989 года авансовые сборы на паромах были одобрено муниципальными советами и советом графства, которые рекомендовали начать сбор с 1 июля 1990 г., но это не было немедленно поддержано правительством. 18 и 19 сентября 1990 г. Постоянный комитет по транспорту и коммуникациям посетил регион и изучил предложенные участки Triangle Link, мост Хардангер и туннель Folgefonna.. К тому времени было установлено, что Triangle Link не будет нуждаться в государственных субсидиях, поскольку его можно будет полностью финансировать за счет дорожных сборов. Тор Хауген, консервативный депутат парламента от Акерсхус предложил считать проект независимым от обычных национальных дорожных планов. Однако Ларс Гуннар Ли, министр транспорта и коммуникаций от Христианско-демократической партии, заявил, что он запланировал единый отчет в Парламент для всех трех проектов.
В 1991 году Норвежское общество охраны природы подало апелляцию на генеральный план в Министерство транспорта и коммуникаций. Призыв был поддержан Норвежским управлением природопользования. На муниципальных выборах 1991 года Социалистическая левая партия была единственной партией, которая выступала против фиксированной связи, и они получили значительное увеличение голосов, увеличившись с 7 до 21 процента в Сторде. В том же году Даг Харейде в Норвежском обществе охраны природы начал лоббирование национальных политиков, пытаясь остановить этот вопрос в парламенте. Среди известных людей, которые выступали против проекта, были: Херборг Крокевик и Кеннет Сивертсен.
Вопрос о дополнительных платных дорогах был рассмотрен советом графства 23 октября 1991 года, где 64 проголосовали за и 19 были против, последние представляли Социалистическую левую партию, Красный избирательный союз и Партию прогресса. В июне 1992 года совету графства было предложено определить приоритеты между мостом Хардангер и треугольником, поскольку государственных субсидий на строительство обоих проектов не будет. Для обоих потребуется от 200 до 300 миллионов норвежских крон, и будет невозможно начать оба проекта в период с 1994 по 1997 год. На заседании совета 18 июня 1992 года предложение об отказе от приоритета было отклонено. Совет тогда, с 44 голосами против 30, предпочел мост Хардангера, который получил большинство голосов от лейбористов и Центристской партии. Консервативная партия была единственной партией, за которую все голоса были отданы за Triangle Link. Предложение Социалистической левой партии о строительстве ни одного не получило 11 голосов.
В июле генеральный план был принят Государственным советом. 10 декабря 1992 года парламент утвердил предоплату сборов за проезд на пароме, которые вступили в силу с 1 января 1993 года. Цены на билеты выросли на 10–12 норвежских крон. Это вызвало протесты со стороны служащих парома, которые заявили, что им придется взимать плату. сборы за увольнение с работы; Представители Норвежского союза моряков заявили, что они рассматривают возможность предъявления иска государству. Работа над планом развития началась в 1992 году. Он включал улучшения в области безопасности и охраны окружающей среды, что увеличило стоимость проекта на 200 миллионов норвежских крон. В мае 1994 года это было сделано с учетом консультативных заключений.
Норвежский дорожный план на 1994–97 годы рассматривался парламентом в 1993 году. Министр транспорта и коммуникаций, Кьелл Опсет из Лейбористской партии, заявил, что хотел бы в равной степени отдать приоритет Triangle Link и мосту Hardanger, но было бы нереально построить оба в один и тот же период. На заседании совета графства 21 апреля 1993 года совет 60 голосами против 20 постановил, что округ не будет отдавать приоритет между двумя проектами. Впоследствии Опсет заявил, что, по его мнению, приоритет должен отдаваться Triangle Link. В 1995 году был представлен отчет о прибрежном шоссе (E39), в котором рекомендовалось убрать паром Скьерсхольман-Валевог.
В частности, внутри Лейбористской партии возникли разногласия по поводу строительства моста Хардангер. Помимо пересечения Хардангер-фьорда, высказывались опасения, что мост увеличит движение транспорта через национальный парк Хардангервидда, и что впоследствии это приведет к строительству круглогодичной дороги с последующим негативное воздействие на природу и животный мир. Премьер-министр Гру Харлем Брундтланд Лейбористской партии заявила 10 октября 1995 года, что правительство поддерживает Triangle Link и против Хардангерского моста.
Когда Постоянный комитет посетил эти два проекта в 1996 году, их встретили демонстранты, выступающие за мост в Хардангере, и демонстранты, выступающие против стационарной связи в Суннхордланде. В мае SBT предложила построить водопропускную трубу на Дигернесе в качестве компромисса для предложения Лейбористской партии и Христианско-демократической партии рассмотреть другое решение, которое могло бы отложить проект на несколько лет. Парламент 11 июня 1996 года 144 голосами против 20 решил построить «Треугольник». Тоннель Фолгефонна также был пройден, а мост Хардангер был отложен.
Строительство началось 15 февраля 1997 года. До того, как мэр графства смог принять первый взрыв Магнар Луссанд, представителей Vestlandet Natue and Youth и Народного движения против треугольника пришлось переместить. Единственным полицейским на торжествах был шериф Рейдар Ферестранд, который не был одет в полицейскую форму и не привез с собой значок. Демонстранты не двинулись с места до тех пор, пока не был отправлен полицейский катер с необходимыми документами, и Ферестранд не смог подтвердить свою личность в качестве сотрудника правоохранительных органов. Элин Лерум Боассон из организации «Природа и молодежь» заявила, что это был «день печали».
Сторд-Бридж со Стордом слева Образцы керна показали, что туннель будет должны быть построены на 30 метров (98 футов) глубже, чем планировалось изначально, чтобы избежать отложений. Проходку тоннеля предприняла компания NCC Eeg-Henriksen со стороны Фёйно и Норвежская администрация автомобильных дорог со стороны Свейо. Строительство из Свейо началось 16 сентября 1997 года, а из Фёйно - 6 марта 1998 года. Туннель строился со средней скоростью 55 метров (180 футов) в неделю с рекордом 96,7 метра (317 футов). Самая низкая точка была достигнута 5 мая 1999 г., а прорыв произошел 2 сентября, на пять месяцев раньше запланированного срока. Шестьдесят человек прошли курс по преодолению страха перед туннелями, организованный платной компанией. На момент открытия туннель был самым длинным и вторым по глубине подводным туннелем в Европе и Норвегии после Тоннель Хитра.
Мосты Сторд и Бёмла были построены одним и тем же методом и одними и теми же подрядчиками, Arbeidsfellesskapet Triangle. Подрядчик, совместное предприятие между NCC Eeg-Henriksen и HBG Steel Structures. Строительство моста Сторд началось 20 февраля 1999 года. После того, как пилоны были построены, между ними были возведены две, и строители выбрали непрерывный подиум вместо трех отдельных. Кабели скручивали на месте с использованием катушки ; это также позволило снизить затраты, поскольку катушки можно было использовать дважды. Канаты скручивались с помощью воздушного прядения с контролируемым натяжением, что позволяло вращать с малым использованием пространства и с экипажем с ограниченным опытом прядения. Эти два моста были первым случаем, когда прядение на месте было использовано в Норвегии. Крепежные шесты были доставлены на пять недель позже графика; был разработан новый метод монтажа, который позволил устанавливать их за четверть времени, частично с помощью вертолета, и вся пятинедельная задержка была устранена. Это позволило установить секции палубы по графику. Палубы были произведены в Схидаме, Нидерланды, для моста Сторд и в Италии для моста Бёмло. Их отправили на баржах в Суннхордленд. Длина секции у двух мостов была разной: у моста Сторд они были длиной 36 метров (118 футов), а у моста Бёмла - секциями по 24 метра (79 футов). Это было сделано для того, чтобы приспособиться к меньшей вертикальной кривизне последнего.
Стоимость всего проекта составила 1814 миллионов норвежских крон. Расходы были распределены на 476 миллионов норвежских крон для туннеля Бёмлафьорд, 433 миллиона норвежских крон для моста Сторд, 336 миллионов норвежских крон для моста Бёмла, 46 миллионов норвежских крон для моста Списсёй, 36 миллионов норвежских крон для туннеля Дигернес, 325 миллионов норвежских крон для автомобильных дорог и 172 норвежских кроны на административные и общие расходы. Инвестиционные затраты были разделены между государственными грантами и 1036 млн норвежских крон в виде долга, взятого на себя компанией по взиманию дорожных сборов. Когда проект был принят парламентом, его бюджет составлял 1 260 миллионов норвежских крон. Управление генерального аудитора Норвегии подвергло критике Управление дорог общего пользования Западной Норвегии в 2001 году за перерасход 900 миллионов норвежских крон в трех проектах: Triangle Link, Лэрдальский туннель и части национальной дороги 555. Большая часть перерасхода была связана с Triangle Link. Как следствие, министр транспорта Торильд Скогсхольм заявил, что будущие крупные дорожные инвестиции будут иметь внешнюю гарантию качества перед их представлением в парламент.
Мост Бёмла Первая часть пути между Стордом и Свейо, включая мост Сторд и туннель Бёмлафьорд, была введена в эксплуатацию 27 декабря 2000 года. Официальное открытие и открытие национальной дороги 542 состоялось 30 апреля 2001 года. Открытие первой дороги Этап позволил заменить две паромные переправы: Скджерсхольман – Валевог, который соединял Сторд со Свейо, и Скьерсхольман – Утбьоа, который соединял Сторд с Виндафьордом. С открытием сообщения Бёмло два оставшихся парома могут быть закрыты: паром Сагвог – Сиггьярвог, который соединял Сторд с Бёмло, и паром Мостерхамн – Валевог, который соединял Бёмло в Sveio. Дорога, соединяющая южную часть Бёмло со Свейо, не была закрыта. В 2000 году четыре закрытых паромных переправы перевезли 884 216 автомобилей и 1 935 875 человек.
С самого начала на платной плате использовался Autopass, стандарт, который позволяет автоматически проехать через платную площадь без остановки. Система была запущена Норвежской администрацией дорог общего пользования в 2001 году, и Triangle Link была первой, кто ввел ее в эксплуатацию. Платная дорога также была первой в стране, где можно было совершать подписку через Интернет. Первоначальная плата составляла 75 норвежских крон за автомобили до 3,5 тонн (3,4 длинных тонны; 3,9 коротких тонны) или длиной 6,0 метров (19,7 футов), 225 норвежских крон за небольшие грузовики от 6,0 до 12,4 метров (19,7 и 40,7 футов) и норвежские кроны. 450 для более длинных транспортных средств.
В 2004 году Управление автомобильных дорог общего пользования опубликовало отчет, в котором задокументированы высокие административные расходы в 46 компаниях по взиманию платы за проезд по всей стране. Наряду с компанией по строительству моста Остерёй, SBT получила самую резкую критику в отчете. Особой критике подверглась поездка председателя Гарри Херстада и его жены в Сан-Франциско для участия в конференции, поскольку она обошлась платной компании в 118 000 норвежских крон. Также ежегодные взносы членов правления в размере 200 000 норвежских крон и чрезмерные командировки членов правления были названы потраченными впустую деньгами. Внутренний аудит пришел к выводу, что расходы в размере 300 000 норвежских крон в 2002 и 2003 годах не были должным образом задокументированы или использовались не в соответствии с правилами. Правление отклонило отчет, заявив, что некоторые из проблем были недоразумениями и что Управление общественных дорог использовало отчет в кампании по созданию государственного агентства по сбору платы за проезд. Ойвинд Халлеракер отказался, поскольку управляющий директор SBT и председатель правления в январе 2005 года. В то время он был также членом парламента от Консервативной партии.
Как следствие отчета, муниципалитет округа Хордаланд потребовал в феврале состоится внеочередное годовое собрание, на котором был заменен председатель Гарри Херстад. Новым председателем был избран Пол Карбо. В то же время ежегодное собрание потребовало, чтобы компания отказалась от выполнения различных задач, связанных с созданием проектов взимания платы за проезд на Bølmo и Halsnøy, а также административной работы Норвежской ассоциации компаний по финансированию дорог. В отчете Управления автомобильных дорог общего пользования за 2007 год SBT была одной из семи компаний по взиманию платы за проезд, которую критиковали за слишком высокие административные расходы. В 2010 году плата за проезд изменила оператора платной площадки с на Vegamot. В том же году на платной площадке проехало 1 910 280 транспортных средств и выручка составила 142 миллиона норвежских крон. Это сделало ее девятой по величине платной дорогой в Норвегии по доходам. Сбор платы за проезд планировалось завершить 30 апреля 2013 г.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Trekantsambandet. |
Координаты : 59 ° 44′27 ″ N 5 ° 24′18 ″ E / 59,74091 ° N 5,40510 ° E / 59,74091; 5,40510
