Войти
| PRR E6s | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E6s # 1067 на фотографии его строителей. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс E6 на Пенсильванской железной дороге был последним типом локомотива 4-4-2 "Атлантик" , построенным железной дорогой, и вторым. к модернизированному классу A Milwaukee Road по размеру, скорости и мощности. Несмотря на то, что поезда высшего класса быстро уступили место более крупным K4 Pacifics, E6 оставался популярным локомотивом на менее значительных рейсах, а некоторые из них продержались до конца на PRR. Один, # 460, названный «Двигатель Линдберга», хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании. Его переместили в закрытое помещение, чтобы начать подготовку к реставрации 17 марта 2010 года. 10 января 2011 года PRR № 460 был переведен в реставрационную мастерскую музея на двух-трехлетний проект стоимостью 350 000 долларов. Двигатель занесен в Национальный регистр исторических мест.
E6 был разработан генеральным суперинтендантом Motive Power, Линии Восток, Альфредом У. Гиббсом и его командой. Они выпустили Atlantic современного дизайна с большим паровым котлом со свободным паром, снаружи клапанным механизмом Walschaert, поршневыми клапанами на цилиндрах и стальным прицепным грузовиком KW, разработанным компанией главный инженер-механик ПРР,. Современные особенности, которые никогда не присутствовали в конструкции E6 и никогда не модернизировались, включая механический сток, обратный ход и нагреватель питательной воды.
Габаритный чертеж E6s. Единственный опытный образец локомотива E6, № 5075, был выпущен PRR's Juniata Shops в 1910 году; после того, как это было принято на железной дороге, она должна была пройти длительный процесс тестирования и экспериментов, прежде чем был размещен производственный заказ.
Учитывая, что к 1910 году более крупный тип 4-6-2 «Pacific» был принят в качестве скоростного пассажирского локомотива, PRR было несколько противоречивым, чтобы рассмотреть новый класс Atlantic для этого служба. Однако E6 доказал, что Гиббс и др. верный. Котел показал достаточно свободного пара, чтобы увеличить цилиндры не один, а два раза; ход остался 26 дюймов (660 мм), но отверстие начиналось с 22 дюймов (559 мм) и было увеличено до 23 дюймов (584 мм) и, наконец, до 23,5 дюймов (597 мм) после перегрева.
В ходе дорожных испытаний в подразделении Fort Wayne Division E6 в среднем разгонялся до 75,31 миль в час (121,20 км / ч) на дистанции 105 миль с поездом из девяти вагонов, а также на 66,6 миль в час (107,2 км / ч) с поезд из тринадцати вагонов и скорость 58,05 миль в час (93,42 км / ч) с поездом из пятнадцати вагонов. На скорости более 40 миль в час (64 км / ч) E6 равнялся или превосходил Pacific. Это было с оригинальным отверстием цилиндра.
Перегрев был применен после этих испытаний и зарекомендовал себя настолько хорошо, что все остальные локомотивы в этом классе были построены с перегревом как класс E6s, включая еще два прототипа. На заводе статических испытаний PRR в Алтуна последняя версия E6s выдавала в цилиндрах 2488 л.с. (1855 кВт) при скорости 56 миль в час.
Также на прототипе № 1092, классифицированном E6sa, были испытаны поворотные клапаны, разработанные О. У. Янгом, приводимые в действие обычным редуктором Walschaerts. Они оказались успешными, но недостаточными для того, чтобы их выбрали для производства локомотивов по сравнению с надежным поршневым клапаном.
Е-6 с цилиндрической грудью был первым локомотивом, развивающим более 1000 л.с. на ведущую ось.
После успешных испытаний прототипов локомотивов, PRR заказал серийное производство еще восьмидесяти локомотивов, которые были поставлены в 1914 году. Все они были оснащены пароперегревателями. В основном они были назначены на основные линии между Джерси-Сити или Трансфер на Манхэттен и либо Вашингтоном, округ Колумбия, либо Гаррисбургом, Пенсильвания, хотя они иногда перебегал в Алтуна, Пенсильвания. Локомотивы большего размера обычно использовались на горных склонах за Алтуной.
Все локомотивы были оснащены квадратными масляными фарами от новых, а серийные локомотивы имели длинные выступы из передней части цилиндров. Шатуны вскоре были сняты, как и на других классах PRR, в которых они были, а масляные фары были заменены электрическими блоками и турбогенераторами, которые располагались между фарой и дымовой трубой.
Поскольку K4s Pacifics стал доступен в больших количествах в 1920-х годах, локомотивы E6s были вытеснены из поездов высшего класса, но продолжали служить в меньших назначениях, особенно вдоль Морские маршруты Нью-Джерси. Девять локомотивов были переданы в состав компании Pennsylvania-Reading Seashore Lines, в том числе все 83 локомотива класса E6 все еще находились в эксплуатации в 1947 году. Некоторые локомотивы были сданы PRR в аренду дочерней компании Long Island Rail Road.
PRR 460 в Железнодорожном музее Пенсильвании Знаменитый авиатор-пионер Чарльз Линдберг вернулся в Соединенные Штаты 11 июня 1927 года. после успешного одиночного трансатлантического перелета из Нью-Йорка в Париж ; он был встречен президентом Калвином Кулиджем в Вашингтоне, округ Колумбия и награжден Крестом за выдающиеся заслуги перед полетом. Между несколькими труппами кинохроники шла острая конкуренция за право первыми получить кадры с церемонии возвращения в Нью-Йорк для показа в бродвейских театрах. Несколько компаний зафрахтовали самолеты, но вместо этого они зафрахтовали специальный поезд от Пенсильванской железной дороги, повторив то, что она сделала к инаугурации президента Кулиджа.
Самолет может добраться из Вашингтона в Нью-Йорк быстрее, чем поезд, но поезд может нести темную комнату для проявления пленки в пути, что делает поезд конкурентоспособным. Руководство PRR воспользовалось возможностью попасть в заголовки газет и настроило все для рекордного прогона. Остальные поезда будут убраны с дороги из специальной кинохроники Линдберга.
Был выбран E6s Atlantic # 460, который недавно был отремонтирован, но успел «обкататься» после работы; Багажный вагон B60B № 7874 был оборудован как фотолаборатория, а в вагоне P70 № 3301 будут перевозиться сотрудники PRR и кинохроники. Экипажу разрешили бежать так быстро, как они считали безопасным; тендер не будет нуждаться в дозаправке во время пробега, а лопатка для воды будет забирать воду из направляющих без остановки. К сожалению, ковш был поврежден при первой попытке погрузки из-за скорости, с которой ехал поезд. Незапланированная трехминутная остановка возле Уилмингтона была необходима, чтобы отремонтировать его и заправить из стояка.
Поезд дошел до электрической станции Manhattan Transfer со средней скоростью 74 миль в час (119 км / ч), рекорд, никогда не побитый паром в этой поездке, с сообщением максимальная скорость 115 миль / ч (185 км / ч). Кинохроника, привезенная поездом, вышла на экраны кинотеатров за час до вылета из-за задержки с их обработкой. В последующие годы Пенсильванская железная дорога широко использовала эту победу в рекламе.
Неслучайно из 83 локомотивов класса E6s именно «Паровоз Линдберга» № 460 был выбран для исторической сохранности. № 460 был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 1979 году как пассажирский локомотив № 460. Он был выведен из эксплуатации в 1955 году.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Пенсильванская железная дорога E6. |
