Войти
| Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка | |
|---|---|
 Верховный суд США | |
| Аргументирован 17 апреля 1978 г.. Решен 26 июня 1978 г. | |
| Полное название дела | Penn Central Transportation Company, et al. v. Нью-Йорк и др. |
| Цитаты | 438 US 104 (подробнее ) 98 S. Ct. 2646; 57 Л. Эд. 2d 631; 1978 США LEXIS 39; 11 ERC (BNA ) 1801; 8 ELR 20528 |
| История дела | |
| Предыдущая | Апелляция в Апелляционном суде Нью-Йорка |
| Владение | |
| Является ли регулирующее действие, уменьшающее стоимость собственности истца, "принятием "этой собственности зависит от нескольких факторов, в том числе от экономического воздействия регулирования на истца, в частности от степени, в которой регулирование повлияло на определенные инвестиционные ожидания, а также от характера действий правительства. | |
| Суд членство | |
| |
| Заключения по делу | |
| Большинство | Бреннан, к которому присоединились Стюарт, Уайт, Маршалл, Блэкмун, Пауэлл |
| Несогласие | Ренквист, к которой присоединилась Бургер, Стивенс |
| Применяемые законы | |
| США Const. поправить. V | |
Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка, 438 US 104 (1978), стало знаковым решением Верховного суда США о компенсации регулирующих сборов.
Закон о достопримечательностях города Нью-Йорка был подписан мэром Робертом Ф. Вагнером-младшим в 1965 году. Этот закон был принят после того, как граждане Нью-Йорка начали беспокоиться по поводу утраты культуры исключительно важные сооружения, такие как станция Пенсильвании, снесенная в 1963 году. Цель Закона о достопримечательностях - защитить важные для города постройки, которые все еще сохраняют свою способность использоваться должным образом. Этот закон соблюдается Комиссией по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка.
Пик использования железнодорожных систем пришелся на 1920-е годы, а в середине-конце 1930-х годов начался спад. Вторая мировая война возродила использование железнодорожных систем в начале 1940-х годов и вернула отрасль к прежним успехам. В то время как в этот период почти половина американцев использовала железнодорожные системы, к концу 1940-х годов снова наблюдался резкий спад в использовании железных дорог. Это привело к тому, что многие железнодорожные компании прекратили свою деятельность, а другим пришлось искать новые способы увеличения доходов.
В 1954 году Центральная железная дорога Нью-Йорка начал изучать предлагаемые планы по замене Центрального вокзала. Ранние разработки Уильяма Цекендорфа и И. М. Пей включал в себя амбициозную 80-этажную башню площадью 4 800 000 квадратных футов (450 000 м), которая была бы на 150 м выше, чем Эмпайр-стейт-билдинг. Ни один из ранних проектов так и не прошел этап эскиза, и на данный момент все планы по замене Центрального вокзала были отменены.
В 1958 году Эрвин С. Вольфсон выдвинул предложения по замене шестиэтажного офисного здания Центрального вокзала к северу от терминала. Эрвин С. Вольфсон разработал проект в начале 1960-х годов с помощью архитекторов Эмери Рот и сыновья, Вальтера Гропиуса и Пьетро Беллуски. Здание Pan Am Building было завершено в 1963 году и позволило Центральному вокзалу оставить больше времени вдали от предполагаемых реконструкций.
Несмотря на увеличение офисных площадей, New York Central Railroad оказалась перед лицом банкротства в 1967 году из-за продолжающегося сокращения использования железных дорог. Пенсильванская железная дорога оказалась в аналогичном положении после того, как офисы, построенные после сноса Пенсильванской станции, перестали приносить компании достаточный доход.
В 1968 году Нью-Йоркская центральная железная дорога объединилась с Пенсильванской железной дорогой, чтобы создать компанию Penn Central Railroad. Недавно созданный Penn Central начал изучать возможность обновления использования Центрального вокзала для увеличения доходов и спасения компании от финансовых затруднений.
В В середине 1968 года Penn Central Railroad представила два проекта Марселя Брейера, один из которых потенциально будет построен на вершине Центрального вокзала. Первым проектом (Breuer I) было 55-этажное офисное здание, которое должно было быть построено на вершине Grand Central. Это здание должно было быть консольным над существующей структурой, что позволит Grand Central сохранить его фасад. Второй проект (Breuer II) предусматривал снос одной из сторон Grand Central, чтобы создать единый фасад для нового 53-этажного офисного здания. Оба проекта были представлены в Комиссию по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка после того, как сооружения соответствовали законам о зонировании города.
После рассмотрения представленных проектов для Grand Central Терминал Комиссия по сохранению достопримечательностей отклонила планы 20 сентября 1968 года. Пенн Сентрал затем подал заявку на оба предложения, но снова получил отказ. Комиссия по сохранению достопримечательностей резюмировала причину отклонения обоих планов:
Брейер I
Брейер I, который сохранил бы существующие вертикальные фасады нынешней структуры, получил больше сочувствия [чем Брейер II]. Комиссия сосредоточила внимание на влиянии, которое предложенная башня будет иметь на желаемую особенность, созданную существующей структурой и ее окружением: драматический вид на Терминал с юга Парк-авеню.
Брейер II
Чтобы защитить ориентир, один не сносит. Чтобы увековечить его архитектурные особенности, их не снимают.
[У нас] нет фиксированного правила, запрещающего делать пристройки к определенным зданиям - все зависит от того, как они сделаны.... Но уравновесить 55-этажную офисную башню над ярким фасадом в стиле Beaux-Arts кажется не более чем эстетической шуткой. Проще говоря, башня сокрушит Терминал своей огромной массой. «Пристройка» будет в четыре раза выше, чем существующая структура, и снизит саму Достопримечательность до статуса диковинки. Ориентиры нельзя отделить от их окружения, особенно когда обстановка является драматической и неотъемлемой частью первоначальной концепции. Терминал по своему оформлению является прекрасным примером городского дизайна. Таких примеров в Нью-Йорке не так много, чтобы мы могли позволить себе потерять любое из немногих, что у нас есть. И мы должны сохранить их значимым образом - с изменениями и дополнениями такого характера, масштаба, материалов и массы, которые будут защищать, улучшать и увековечивать первоначальный дизайн, а не подавлять его.
Комиссия по сохранению достопримечательностей предложила Penn Central Передача прав на застройку (TDRs), чтобы позволить им продавать воздушное пространство над Центральным вокзалом Центрального вокзала другим застройщикам для собственного использования. Penn Central считает, что этого недостаточно, чтобы считаться справедливой компенсацией за потерю права пользования землей.
После того, как Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка отклонила предложения Penn Central о строительстве высотного здания на вершине Центрального вокзала, Penn Central подала иск против города, утверждая, что в соответствии с Законом об охране исторических памятников Нью-Йорка он имеет право на разумную прибыль от стоимость его собственности, в то время как в существующем состоянии Центральный вокзал Гранд не мог окупиться и поскольку (а) как регулируемая железная дорога не мог выйти из бизнеса, и (б) находился в состоянии банкротства, он не мог прекратить операции, вызвавшие дефицит, в результате чего у нее было изъято имущество, за которое она имела право на компенсацию. Суд первой инстанции согласился.
При рассмотрении апелляции Апелляционный отдел штата Нью-Йорк отменил это решение, постановив, что Penn Central не использовала надлежащие методы бухгалтерского учета, чтобы продемонстрировать, что он страдает постоянным дефицитом, но не предоставила Penn Central возможности исправить эти доказательственные недостатки при предварительном заключении. и повторное судебное разбирательство. При дальнейшей апелляции Апелляционный суд Нью-Йорка подтвердил решение Апелляционной палаты, но на основе совершенно другой правовой теории: он никогда не касался решения Апелляционной палаты относительно надлежащей методологии бухгалтерского учета.
В новом мнении, пересматривающем некоторые идеи Генри Джорджа, он постановил, что в Нью-Йорке владелец собственности имеет право на возврат только той прироста стоимости собственности, которая было создано частным предпринимательством, а не на стоимость всей собственности. Затем суд подтвердил решение Апелляционной палаты, но по необъяснимым причинам также предоставил Penn Central возможность проверить факты, которые должны были лежать в основе постановления недавно созданного Апелляционного суда.
Поскольку это было бы невозможно (главный судья Брайтель) позже, во внесудебном заявлении, сравнил это с поиском Святого Грааля ), и поскольку Апелляционный суд признал, что такая задача представляет собой «непреодолимую плотность» и потребует от Пенн Сентрал отделить неразделимое, Пенн Сентрал добивался пересмотра в Верховном суде США другой правовой теории.
Жаклин Кеннеди Онассис (в центре) на борту Landmark Express, специального чартерного поезда Комитета по спасению Центрального вокзала, 16 апреля 1978 года. Группа зафрахтовала поездить в Вашингтон, округ Колумбия, за день до устных выступлений по делу. В Верховном суде Соединенных Штатов Пенн Сентрал изменил теории. Вместо того, чтобы утверждать, что он не получал разумной прибыли на свою собственность из-за городских правил, он утверждал, что регулирование лишило его права на воздух над Центральным вокзалом, который был спроектирован так, чтобы на нем разместилось 20-этажное здание. Верховный суд не согласился и постановил, что в соответствии с новым тестом для сдачи, который он сформулировал в этом мнении, экономическое воздействие на Penn Central было недостаточно серьезным, чтобы считаться взятием, потому что Penn Central признал, что он все еще может продолжать использовать его нынешнее использование, возврат которого был разумным.. Таким образом, регулирование не противоречило его разумным ожиданиям, подкрепленным инвестициями. Таким образом, суд пришел к выводу, что городские ограничения на Центральный вокзал не являются преступлением.
Возможно, лучше всего это дело изложено в Разделе II-C Заключения Суда.
В отличие от правительственных актов в Goldblatt, Miller, Causby, Griggs и Hadacheck, закон Нью-Йорка никоим образом не препятствует использованию Терминала в настоящее время. Его обозначение в качестве ориентира не только позволяет, но и предполагает, что заявители могут продолжать использовать собственность точно так же, как она использовалась в течение последних 65 лет: как железнодорожный терминал с офисными помещениями и концессиями. Таким образом, закон не препятствует тому, что следует рассматривать как разумные ожидания Penn Central относительно использования посылки. Что еще более важно, мы должны рассматривать закон Нью-Йорка как разрешающий Penn Central не только получать прибыль от Терминала, но и получать «разумную прибыль» от своих инвестиций.
— 15px, 15px, Court Justice Уильям Дж. Бреннан-младшийНесогласные утверждали, что в данном случае имел место чистый перевод из Пенсильвании в город. Несогласные утверждали, что было несправедливо переложить бремя сохранения Grand Central на его владельцев. Эта цена представляет собой альтернативную стоимость отказа от развития воздушного пространства над терминалом.
Хотя Пенн Сентрал номинально проиграл, в то время он находился в состоянии банкротства и не имел средств для содержания Центрального вокзала Гранд, который пришел в упадок. В конце концов, Столичное транспортное управление взяло на себя ответственность и восстановило его за государственный счет.
