Войти
 A Midwest Express Airlines Douglas DC-9-14 идентично воздушному судну, участвовавшему в авиакатастрофе. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 6 сентября 1985 г. |
| Краткое описание | Неудерживаемый отказ двигателя при взлете и потеря управления из-за к Ошибка пилота |
| Сайт | Рядом с Международным аэропортом им. генерала Митчелла, Милуоки, Висконсин. США. 42 ° 55'38,36 ″ N 87 ° 54'6 ″ W / 42,9273222 ° N 87,90167 ° W / 42,9273222; -87,90167 Координаты : 42 ° 55'38,36 ″ с.ш., 87 ° 54'6 ″ з.д. / 42,9273222 ° с.ш., 87,90167 ° Вт / 42,9273222; -87.90167 |
| Самолет | |
| Тип самолета | Douglas DC-9-14 |
| Оператор | Midwest Express Airlines |
| Регистрация | N100ME |
| Пункт отправления | Региональный аэропорт округа Дейн, Мэдисон, Висконсин |
| Остановка в пути | Международный аэропорт генерала Митчелла, Милуоки, Висконсин |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Атланты Хартсфилд-Джексон, Атланта, Джорджия |
| Пассажиры | 31 |
| Пассажиры | 27 |
| Экипаж | 4 |
| Погибшие | 31 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 105 Midwest Express Airlines был запланированным внутренним пассажиром самолет, который упал в чистое поле в Милуоки, штат Висконсин, вскоре после взлета из международного аэропорта имени генерала Митчелла 6 сентября 1985 года. Самолет Douglas DC-9 нес 31 пассажиры и экипаж. Ни один из них не выжил при катастрофе.
Многие очевидцы сообщили, что самолет загорелся вскоре после взлета из аэропорта. Возгорание произошло из-за отказа правого двигателя, в котором оторвалась одна из его съемных втулок. Металлическая втулка съемной втулки претерпела усталость, что привело к взрыву двигателя.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), следственная группа, которая отвечала за расследование авиакатастрофы, пришла к выводу, что, несмотря на отказ двигателя самолета, его все еще можно контролировать, и вместо этого реакция экипажа на аварию стала основной причиной аварии. Экипажу не удалось должным образом управлять самолетом во время аварии. Нарушение координации действий экипажа также способствовало крушению.
6 сентября 1985 г. Рейс 105 был рейсом Midwest Express Airlines, который планировалось выполнять с использованием Douglas DC-9-14 двухмоторного, узкофюзеляжного Реактивный авиалайнер (регистрационный N100ME). DC-9 был изготовлен в 1968 году и доставлен на Linea Aeropostal Venezolana. В 1976 году он был продан компании Aerovias Venezolanas, SA, которая затем продала его KC Aviation (владельцу Midwest Express) в 1983 году. На момент аварии самолет наработал 31 892 часа и 48 903 цикла. 29>
Рейс 105 вылетел из Милуоки с 27 пассажирами и 4 членами экипажа. Большинство пассажиров были бизнесменами.
Двумя стюардессами рейса были 24-летняя Шэрон Энн Херб и 21-летняя Эми Мари Бейн.
Вместо капитана и первого офицера, рейс 105 был экипажем двух капитанов.
Первым капитаном полета был 31-летний капитан Дэнни Уоткин Мартин. Капитан Мартин был нанят в Midwest Express в 1984 году в качестве старшего помощника. Он был повышен в звании капитана в 1985 году и налетал в общей сложности 4600 часов, в том числе 1000 часов на DC-9 (600 часов в качестве первого помощника на DC-9 и 500 часов в качестве капитана). Прежде чем он стал сотрудником Среднего Запада, он был корпоративным пилотом Beechcraft 90 King Air.
Вторым капитаном (хотя и действующим в качестве первого помощника) был 37-летний капитан Роджер Уильям Вайс. Капитан Вайс был нанят в Midwest Express в 1984 году и позже получил рейтинг типа DC-9. На тот момент он налетал 5 197 часов, в том числе 1640 часов на DC-9 (500 часов в качестве первого помощника капитана DC-9 и 1140 часов в качестве капитана). Он был бывшим сотрудником KC Aviation, материнской компании Midwest Express. Капитан Вайс также был бывшим пилотом ВВС США, летал на F-4.
Рейс 105 вылетел в 15:20 с 27 пассажирами и 4 членами экипажа. Рейс 105 вылетел с взлетно-посадочной полосы 19R Митчелла по пути в пункт назначения Международный аэропорт Хартсфилд-Джексон Атланта, Атланта, Джорджия. Перед полетом самолет ранее выполнял рейс 206 с тем же экипажем.
В 15:21 во время начального набора высоты на высоте 700 футов над землей взорвался правый двигатель. Рейс 105 несколько раз покачивался. Капитан Мартин услышал громкий хлопок и отреагировал: «Что за * это было?», Но первый помощник Вайс не ответил. После этого диспетчер авиации рейса 105 получил указание повернуть к курсу 175. На этом этапе сотрудник службы УВД мог видеть, что из правого двигателя исходили дым и пламя, а части самолета падали на землю.
Первый помощник Вайс объявил чрезвычайную ситуацию. Затем самолет поднялся с большим углом атаки . Из-за большого угла атаки скорость полета значительно снизилась. Он начал катиться вправо, а затем заглох и резко покатился под углом в 90 градусов, по крайней мере один раз перевернулся и врезался в открытое поле в заповеднике всего в нескольких сотнях метров от взлетно-посадочной полосы 19R. Самолет был полностью разрушен ударом и огнем, при этом почти вся конструкция была раздроблена. Свидетели утверждали, что несколько пассажиров и членов экипажа выжили при первом ударе, но скончались от травм или воздействия дыма, огня и токсичных паров прежде, чем к ним пришла помощь.
Заявили примерно 100 очевидцев. что они видели пламя и дым от правого двигателя вскоре после взрыва, и что некоторые части самолета оторвались и упали на землю. Они также заявили, что во время аварии постоянно слышались громкие хлопки. Вскоре после этого экипаж потерял управление самолетом, и он упал в поле. Затем следователи построили несколько возможных сценариев того, что могло привести к потере управления самолетом.
Следователи немедленно исследовали фрагменты двигателя. Они заявили, что взрыв мог быть достаточно мощным, чтобы разнести фрагменты турбины с достаточной скоростью, чтобы проникнуть в самолет и повредить органы управления полетом, что могло объяснить, почему самолет внезапно накренился и покатился стволом сразу после взрыва. За 5 лет до крушения рейса 105 в Польше самолет Ил-62 врезался в ров после того, как его двигатель номер 2 взорвался и повредил руль высоты и элероны самолета. Сразу после взрыва самолет рухнул на землю.
Взрыв произошел из-за оторвавшейся съемной втулки проставки внутри правого двигателя. Отслоение было вызвано усталостью металла. Обследование фрагментов турбины и их распределения во время взрыва привело к выводу, что выброс фрагментов не способствовал крушению, так как скорость осколков существенно поглощалась и уменьшалась капотом двигателя. В NTSB отметили, что некоторые части двигателя найти не удалось; они пришли к выводу, что на основе их расчета и распределения фрагментов на земле неопознанные части были уменьшены до крошечных безвредных кусочков. Левый двигатель не имел никаких признаков повреждения или отказа перед ударом.
NTSB также заявил, что, хотя взрыв вызвал серьезные повреждения кожуха двигателя, все кожухи были заблокированы. Ни один из них не вылетел наружу, что вызвало бы огромную силу сопротивления в самолете. Это, в свою очередь, могло повлиять на управляемость самолета. Небольшие части обтекателя действительно вырывались наружу, но NTSB пришел к выводу, что эти части вызывают очень маленькую силу сопротивления.
NTSB позже пришел к выводу, что даже если какие-либо части турбины были выброшены и каким-то образом могли проникнуть в самолет, удар
В первые секунды после взрыва рейс 105 раскачивался вправо и влево. В ответ пилот использовал руль направления, чтобы противодействовать движению самолета. Экспертиза пришла к выводу, что самолетом легко управлять, и что им все еще можно правильно управлять без руля направления. Кроме того, экипаж сделал шаг, подняв нос самолета.
Экипаж, возможно, неправильно понял характер аварийной ситуации. Поскольку взрыв двигателя привел к потере тяги двигателя, скорость самолета снизилась. Это быстрое замедление заставило экипаж подумать, что самолет наклоняется вниз, что может объяснить, почему экипаж сделал движение носом вверх, в то время как на самом деле он не наклонился. Это явление известно как соматогравитационная иллюзия. Однако вместо того, чтобы исправить ситуацию, команда подняла носовую часть самолета, и самолет еще больше замедлился. Пилот мог потерять пространственную ориентацию сразу после аварийной ситуации.
Анимация ускоренного сваливания. NTSB отметило, что самолет отклонился вправо на такой серьезный угол, что самолет вошел в состояние, которое следователи называют аварийным. «ускоренный срыв».
Во время аварийной ситуации капитан Мартин вызвал показания приборов к первому помощнику Вайсса. Однако Вайс не ответил ни на один из его вопросов или замечаний. Поскольку на борту самолета произошла авария, первый помощник Вайс должен был отреагировать и работать с Мартином, чтобы должным образом справиться с аварией. Отсутствие ответа Вайса могло еще больше запутать капитана Мартина.
Следователи заявили, что Вайс также мог быть сбит с толку информацией на его приборах. Они также заявили, что на действия Вайса могла повлиять философия «тихой кабины» Midwest Express.
Midwest Express ожидала, что ее пилоты будут придерживаться неписаной политики, называемой «тихая кабина», в которой пилоты не будут ненужные выкрики или даже озвучивание характера аварийной ситуации после 100 узлов и до достижения высоты 800 футов. Авария на борту рейса 105 в тот день началась примерно на высоте 700 футов над землей, что означает, что действовало правило «бесшумной кабины» в это время. Следователи заявили, что пилоты должны были работать вместе немедленно, поскольку авария, произошедшая на малой высоте, была опасной. С правилом бесшумной кабины, способность экипажа эффективно работать вместе была бы ограничена. Это правило противоречило правилам FAA и, следовательно, должно было быть запрещено FAA.
Через несколько секунд после отказа правильного двигателя капитан Мартин применил к самолету соответствующие сигналы. Однако в то время он не был уверен в ситуации с рейсом 105. В связи с этим он попросил помощи у первого помощника Вайса. NTSB в своем отчете заявило, что Мартин мог спросить Вайса, поскольку он был намного старше и имел больше опыта. Он, возможно, думал, что Вайс был гораздо более осведомлен, чем он, в определении характера чрезвычайной ситуации. Вайс не ответил ни на одно из замечаний и вопросов Мартина. Основываясь на данных CVR, следователи полагают, что Вайс действительно слышал вопросы и замечания Мартина, но по какой-то причине проигнорировал их. Он не был выведен из строя, поскольку свидетельства из записей показали, что он общался с Milwaukee Tower, когда Мартин спрашивал его об информации о приборах самолета.
Капитан Мартин нес основную ответственность за устранение аварийной ситуации и принятие корректирующих мер. Однако с аварийной ситуацией должны были справиться оба человека, работающие вместе как одна команда. Вайс должен был помочь капитану отреагировать и диагностировать проблему, возникшую на борту рейса 105. NTSB заявил:
«Резервирование, обеспечиваемое первым помощником, является одним из основных принципов управления ресурсами кабины экипажа».
Затем NTSB пришел к выводу, что нарушение координации действий экипажа было одной из основных причин аварии, одной из возможных причин была их молодость и неопытность - общий возраст двух капитанов составлял всего 68 лет.
Отсутствие опыта у офицера FAA могло привести к тому, что философия бесшумной кабины была одобрена FAA без надлежащей проверки. Эта философия противоречила утвержденной практике FAA. Если бы у нее было больше опыта, она могла бы признать, что концепция имела недостатки, и что авиакомпания уже обучала концепции своих сотрудников.
NTSB считает, что агент FAA, который работал с Midwest Express, не работал ее обязанности на адекватном уровне. Согласно заключительному отчету:
«Совет по безопасности считает, что надзор FAA за процедурами и обучением Midwest Express во время сертификации и текущей повседневной деятельности в первые 2 года работы перевозчика был не оптимальным и, вероятно, пострадал от это прямой результат отсутствия опыта у POI. POI засвидетельствовал, что она посвятила лишь 20 процентов своего рабочего времени Midwest Express, своей единственной регулярной пассажирской авиакомпании FAR 121, и что она по-прежнему была обязана выполнять обычные правила авиации общего назначения. что у POI не было предыдущего опыта работы с авиаперевозчиком FAR 121, что она не была оценена в турбореактивном двигателе той категории и класса, которые используются авиакомпанией, и что она не имела рейтинга, прошла формальную подготовку на самолете DC-9, используемом в сертификате владелец, за который она была ответственна. Фактически, у нее не было опыта пилотирования турбореактивных двигателей. Также у POI не было доступных для консультации или помощи инспекторов авиаперевозчиков, назначенных в другие офисы для выполнения ее обязанности. Судя по всему, она стала настолько зависимой от других инспекторов в наблюдении за Midwest Express, что ее собственная роль была сведена в основном к административным вопросам. Отсутствие информации об авиаперевозчике из первых рук и отсутствие у нее опыта в эксплуатации авиалайнеров с турбореактивными двигателями серьезно ограничили ее способность осуществлять качественное наблюдение, необходимое для выявления недостатков в работе авиакомпании FAR 121. Совет по безопасности считает, что уровень опыта POI не соответствовал ее назначению в качестве POI нового авиаперевозчика, эксплуатирующего турбореактивное оборудование. Она даже показала, что ее не совсем устраивает такая договоренность. "
| Внешние изображения | |
|---|---|
 Предаварийное изображение самолета на сайте Airliners.net | |
| Предаварийное изображение самолета на Flickr.com |
