Войти
| Ил-62 | |
|---|---|
 | |
| Ил-62М ВВС России | |
| Роль | Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер |
| Конструкторская группа | Ильюшин |
| Построен на | КАПО |
| Первый полет | 3 января 1963 г. |
| Введение | Ил -62 - 15 сентября 1967 г.. Ил-62М - 9 марта 1974 г. |
| Статус | В ограниченном обслуживании |
| Основные пользователи | Эйр Корё. Авиакомпания Россия (государственный флот). Аэрофлот (бывший). LOT Polish Airlines (бывший). Cubana de Aviación (бывший) |
| Произведено | 1963-1995 гг. |
| Количество построенных | 292 (5 прототипов; 94 Ил-62; 193 Ил-62М) |
Ильюшин Ил-62 (Русский : Илью́шин Ил-62; по классификации НАТО : Classic ) - советский дальний узкофюзеляжный лайнер задумал в 1960 году Ильюшин. Являясь преемником популярного турбовинтового Ил-18 и вмещая почти 200 пассажиров и экипаж, Ил-62 был самым большим в мире реактивным авиалайнером, когда впервые поднялся в воздух в 1963 году. Один из четырех новаторских самолетов большой дальности ( другими являются Boeing 707, Douglas DC-8 и Vickers VC10 ), это был первый такой тип, который эксплуатировался Советским Союзом, и ряд союзных наций.
Ил-62 поступил на гражданскую службу Аэрофлота 15 сентября 1967 г. первым пассажирским рейсом из Москвы в Монреаль и остался стандартным. дальнемагистральный авиалайнер для Советского Союза (а позже и России) на несколько десятилетий. Это был первый советский герметичный самолет с некруглым поперечным сечением фюзеляжем и эргономичными пассажирскими дверями, а также первый советский реактивный самолет с шестигранной посадкой (турбовинтовой Ту-114 разделял это расположение) и габаритные огни международного стандарта .
Ил-62 эксплуатировали более 30 стран, более 80 экземпляров были экспортированы, а другие были взяты в аренду Советской сферой и несколькими западными авиакомпаниями. Вариант Ил-62М стал самой продолжительной моделью в своем классе авиалайнеров (средний возраст находящихся в эксплуатации экземпляров по состоянию на 2016 год - более 32 лет). Специальные VIP (салон) и другие переоборудованные помещения также были разработаны и используются в качестве транспортных средств главы государства примерно в 14 странах. Однако из-за того, что их эксплуатация обходится дороже по сравнению с авиалайнерами нового поколения, количество эксплуатируемых самолетов значительно сократилось после Великой рецессии 2008 года . Преемники Ил-62 включают широкофюзеляжные Ил-86 и Ил-96, оба из которых производились в гораздо меньших количествах и ни один из них не широко экспортировался.
На Ильюшин ОКБ представил предложение о четырехмоторном реактивном дальнемагистральном авиалайнере в феврале 1960 г., получив добро Совета Министров СССР 18 июня 1960 г. с КБ Кузнецова одновременно получает задание разработать турбовентиляторный двигатель НК-8 для установки на новый авиалайнер. Официальная спецификация требовала, чтобы авиалайнер, получивший обозначение Ил-62, должен был перевозить 165 пассажиров экономического класса на расстояние 4500 км (2800 миль) или 100 пассажиров первого класса на расстояние более 6700 км (4200 миль).
Ил-62 заменил на дальних маршрутах быстрый турбовинтовой Ту-114. Поскольку Ту-114 только входил в строй, а Ил-62 был на чертежной доске, у Ильюшина было время для неспешного проектирования, испытаний и разработки. Это было полезно, поскольку Ил-62 требовал значительного развития.
Ил-62 и британский Vickers VC10 - единственные коммерческие авиалайнеры с четырьмя двигателями, установленными в сдвоенных / спаренных гондолах по бокам и внизу Т-образной формы оперение (T-tail ), хотя бизнес-джет Lockheed JetStar разделяет эту конфигурацию. В случае с Ильюшином конфигурация была продиктована ЦАГИ, аэрокосмическим агентством Советского Союза, поскольку конструкторское бюро Ильюшина не имело ресурсов для проведения исследований конфигурации. Такая компоновка позволила оптимизировать конструкцию крыла с точки зрения аэродинамической эффективности, не загромождая его двигателями. Кроме того, расположенные сзади двигатели снизили шум двигателя в кабине и позволили уменьшить вертикальное оперение (поскольку момент рыскания в случае отказа двигателя был уменьшен по сравнению с двигателями, установленными на крыле). Эти преимущества уравновешиваются рядом недостатков. Конструкция крыла без установленных на крыле двигателей для уменьшения изгибающего момента крыла должна была быть тяжелее, как и конструкция задней части фюзеляжа, на которой должны были размещаться двигатели. Кроме того, аэродинамическая размывка (тень) от крыла покрывает хвост, когда нос поднимается вверх (высокий угол атаки ), приводя самолет в состояние, известное как глубокое. стойло. Для этого потребовались сложные и (в 1960-е годы) ненадежные автоматические системы предупреждения о сваливании, такие как шейкеры и толкатели палок, чтобы предотвратить сваливание самолета, хотя крыло Ил-62 было спроектировано так, чтобы предотвращение глубокого сваливания.
Ранние самолеты (прототипы, предсерийные и начальные серийные самолеты) демонстрируют эволюцию от тонких или толстых изогнутых передних внутренних кромок до окончательной толстой и прямой формы 1966 года. Признак «собачий зуб » также перемещался, пока не был исправлен до начала производства. Двигательная установка также претерпела изменения: продольные оси двигателей были наклонены на 3 градуса относительно горизонтали, были добавлены реверсоры тяги к внешним двигателям и уменьшены размеры всей установки в начале производства.
Опытный образец был крайне маломощным, поскольку предполагаемые двигатели НК-8 не были готовы, и пришлось временно установить небольшие турбореактивные двигатели Люлька АЛ-7. Опытный образец с двигателями АЛ-7ПБ (регистрационный СССР-06156) впервые поднялся в воздух 3 января 1963 года, но разбился после подрезания ограждения по периметру во время испытательного полета на максимальную массу в рамках программы разработки. На серийных Ил-62 устанавливались первоначально заданные двигатели Кузнецова НК-8-4. Первый Ил-62 с двигателями НК-8 (регистрационный СССР-06153) впервые поднялся в воздух в 1964 г.
Вариант Ил-62М (первый полет в 1971 г., введен в 1973 г.) более мощные, эффективные и тихие двигатели Соловьев Д-30 КУ и плавниковый топливный бак. Под обшивкой Ил-62М имеет более простые и легкие одностворчатые закрылки и дополнительные аэродинамические улучшения. Наиболее важным из них было добавление интерцепторов (интерцепторы или установленные на крыле воздушные тормоза, которые действуют как элероны путем дифференциального развертывания в крейсерском полете) и возможность использовать в полете обратную тягу на холостом ходу на конечном этапе захода на посадку, чтобы сократить разбег. Все, кроме одного, находятся на вооружении сегодня - Ил-62М. В 1978 году Ил-62МК был доработан, чтобы вмещать до 198 пассажиров и перевозить примерно на две тонны (4400 фунтов) полезной нагрузки и / или топлива больше, чем Ил-62М.
Были запланированы и другие версии, в том числе удлиненная версия, вмещающая до 250 пассажиров, и уменьшенная версия для небольших аэродромов.
Илы-62 имеет трехколесное шасси с дополнительной облегченной стойкой передач в задней части фюзеляжа, который проходит, когда самолет достигает парковочное положение. Самолеты с установленными сзади двигателями обычно имеют тяжелый хвост, когда они сидят пустым на земле, и для предотвращения опрокидывания самолета на хвост используются различные устройства для поддержки хвоста - от простых фиксированных стоек типа «pogo stick» на небольших самолетах. на легкие раздвижные стойки (Ил-62). В таких самолетах, как DC-9 или Boeing 727, есть лестничная дверь под хвостом, которая выполняет двойную функцию поддержки хвостового оперения, а также дополнительной двери для загрузки пассажиров.
Ил-62 - самый большой авиалайнер, когда-либо построенный с полностью ручным управлением полетом, использующим стальные тросы, стержни, шкивы, аэродинамические и весовые противовесы и триммеры. На Ил-62 также есть передняя цистерна, выполняющая роль водяного балласта. Это можно использовать, когда самолет летит пустым или слегка загруженным. Если это так, он поставит Ил-62 рядом с другими авиалайнерами, использующими балласт, в частности, с французским Caravelle и советским Ту-154. Благодаря установленным сзади силовым установкам крылья аэродинамически чисты, а средства взлета и посадки используются без мешающего воздействия гондол двигателей, что приводит к свободному обтеканию дорсальной поверхности крыла. Это позволяет самолету преодолевать турбулентность воздуха 16–18 м / с, не влияя на его устойчивость.
Другой ключевой товарный знак Ил-62 - «зуб пилы» («собачий зуб ") на передней кромке крыла. Эта характерная особенность действует как аэродинамическое ограждение вихревой генератор (без которого крылья были бы почти без завихрений) и фиксированный опускание передней кромки / предкрылок / закрылки. Он обеспечивает безупречное поведение при больших углах атаки и способствует эффективному дальнему плаванию. Зуб пилы устраняет необходимость в гидравлических элементах управления, виброситах и толкателях рукояти. Более поздние модели VC10 (для British United Airways и Ghana Airways ) также переняли эту особенность, в их случае ближе к законцовкам крыла.
Ранние Ил-62 с двигателями НК-8-4 страдали от проблем с летными характеристиками, включая усталость и проблемы с перегревом двигателей, что иногда приводило к ложным срабатываниям пожарной тревоги, что могло привести к случайному срабатыванию экипажа. выключите спаренные двигатели, чтобы предотвратить повреждение двигателя и фюзеляжа. Однако полет только с двумя спаренными двигателями на одной стороне сделает самолет неуравновешенным и трудноуправляемым. Последующие модификации Ил-62 и ВК10 (с аналогичным расположением двигателей) во многом устранили эту проблему. Два самолета Ил-62 со смертельным исходом были потеряны из-за отказа двигателя, причем оба произошли с самолетами, принадлежащими Польским Авиалиниям ЛОТ, которые также арендовали некоторое количество Ил-62 у Аэрофлота и Таром. Самая большая авария со смертельным исходом (183) произошла с полностью загруженным Ил-62М рейс 5055 9 мая 1987 г., в котором произошел пожар в задней части фюзеляжа, который, возможно, остался незамеченным экипажем, поэтому они решили не приземляться на одном из двух самолетов. близлежащие аэропорты. На обратном пути в Варшаву управление самолетом было в конечном итоге потеряно, скорее всего, из-за возгорания одного из вспомогательных топливных баков, установленных на некоторых Ил-62 ЛОТ. Другой был немодифицированный (ранняя версия) Ил-62 с двигателем НК-8-4 рейс 007, который разбился 14 марта 1980 года с 87 погибшими после того, как был оснащен двигателем, который ранее вызывал проблемы с вибрацией при использовании. на двух других самолетах LOT (расследование показало, что диск турбины был поврежден до его окончательной установки).
Отказ силовой установки, характерный для самолета LOT, был крайне редким, поскольку износ подшипников обычно выявляется с помощью вибрационных испытаний во время технического обслуживания. Однако в то время у LOT не было оборудования для тестирования или диагностики двигателей того размера, который использовался в Ил-62. К сожалению, это означало, что никакая потенциальная проблема не могла быть выявлена между ремонтами. Были и другие известные случаи отказа двигателя, но они не привели к потере управления. В ЛОТ-авариях с разными типами двигателей (но с одинаковым положением двигателя) частота аварий со смертельным исходом в 30 раз выше, чем в среднем для Ил-62 (2,8% против 0,092%). По крайней мере, еще один самолет LOT Soloviev D-30, оборудованный LOT (Ту-154 ), также потерпел в это время аналогичный отказ двигателя (без смертельного исхода). После 1987 года LOT представила оборудование для обнаружения вибрации турбин и сократила время между проверками. В нем также была применена двойная система управления полетом, которая использовалась на некоторых других Ил-62, и удалены вспомогательные топливные баки двигателя. Эти самолеты впоследствии были проданы Эйр Украина в 1991/1992 году, которая эксплуатировала их до закрытия авиакомпании в 2000 году. В 2010 году, через 30 лет после потери рейса 007, расследование ранее невыпущенного IPN Архивы Instytut Pamięci Narodowej показали, что во время промышленных беспорядков 1980-х LOT получила указание от властей PRL на снижение эксплуатационных расходов за счет чрезмерного использования срока службы своих реактивных двигателей (см. LOT Flight 007, Причины катастрофы ).
В базовый Ил-62 было внесено несколько специальных изменений, основными из которых были салонные VIP-версии Ил-62 и Ил-62М. глав государств, а также воздушно-десантный командирский самолет Ил-62М (только один пример), используемый правительством России. Хотя Ил-62 был представлен во времена Хрущева, именно в эпоху Брежнева Ильюшина попросили разработать салон версии, которые с тех пор используются российским руководством. до путинских лет (в течение которых самолеты Ил-62 и Ил-96 использовались совместно). Примеры VIP были оборудованы конференц-залами и зонами отдыха, комнатами для свиты, обслуживающего персонала и телохранителей, а оборудование безопасной связи позволяло связываться с Москвой и другими городами из любой точки земного шара. Примеры также были доставлены в другие страны, включая Чехословакию, Германию, Северную Корею, Судан и Украину.
Командирский самолет Ил-62М (RA-86570) был адаптирован для МЧС МЧС для обеспечения эвакуационного транспорта для российских граждан из-за рубежа и выполнения функций воздушного командного пункта для этих и другие аварийные ситуации. Он работает в связке как минимум с одним другим Ил-62М и парком из Ил-76, водных бомбардировщиков Ил-76ТД, Ан-72 и вертолетов, которые эксплуатируются примерно в 60 странах и Считается, что с момента создания агентства в 1994 году он спас 50 000 жизней. Помимо основных внутренних изменений, RA-86570 оснащен двигателями с скрытой настройкой и электроникой Honeywell с возможностью глобальной связи через спутник, а также системой Inmarsat. Самолет использовался в качестве командного пункта во время борьбы с лесными пожарами на Дальнем Востоке, при борьбе с терактом чеченских террористов в Каспийске, когда был взорван жилой дом, и для доставки заместителя министра иностранных дел России в Шарджу в 1996 году и из там сбор экипажа грузового корабля Ил-76, сбежавшего от талибов в Афганистане.
Пример двухмоторной гондолы, расположенной на противоположных сторонах задней части 
Кабина пилота 
Шестиместная кабина Ил-62 представляет собой обычный цельнометаллический низкоплан с клепанной секционной конструкцией полумонокок в соответствии с принципами отказоустойчивого проектирования (конструкция спроектирована таким образом, чтобы отказ одного из основных элементов не приводил к немедленному отказу всей конструкции). Его срок службы изначально был установлен на уровне 30 000 летных часов и подлежал продлению и сокращению в соответствии с процедурами качества обслуживания, проверками и бюллетенями производителя. Самолет имеет герметичную кабину и грузовые трюмы (с размерами фюзеляжа 3,8 м в ширину и 4,1 м в высоту), дуплексные полностью механические органы управления полетом, но со сдвоенными электродвигателями для управления углом падения оперения; гидравлическое управление передним колесом, приведение в действие шасси и хвостовой стойки, а также колесные тормоза. Самолет Ил-62М имеет спойлеры и подъемно-опрокидывающиеся самосвалы, которые автоматически выдвигаются при посадке и имеют гидравлическое управление. Поверхности управления включают в себя хвостовое оперение с регулируемым углом наклона руля высоты с динамической компенсацией веса и триммерами, трехсекционные элероны с выступами (крайний для низкой скорости и самый внутренний для высокой скорости), которые связаны с торсионным стержнем, спойлероны (Ил-62М), спойлеры и лифт-самосвалы, а также реверсоры тяги с пневмоприводом на двух подвесных двигателях (реверсоры на Ил-62М летные).
Электрооборудование 27 В переменного тока используется повсюду с вспомогательной силовой установкой ТА-6 (турбогенератором, который обеспечивает электроэнергией и кондиционирование воздуха на земле) в нижнем хвостовом конусе плюс резервные свинцово-цинковые батареи.
В самолете используется обычное удаление обледенения горячим воздухом с использованием отбираемого воздуха двигателя . Его уровень моря эквивалентен 2400 м (8000 футов) над средним уровнем моря, а затем снижается до эквивалента 2400 м (8000 футов) крейсерской высоты. Первоначально он был построен без автоматических кислородных масок; Аварийное снабжение состоит из баллонов с кислородом и масок, размещенных на хатке, для ручной раздачи пассажирам бортпроводниками. С 1997 года большинство самолетов было модернизировано системами автоматической подачи кислорода с опускающимися масками.
Его авионика включает в себя автоматическую систему управления полетом Полет-1 («супер-автопилот», который может быть запрограммирован с заданным маршрутом, по которому он может летать без вмешательства человека, но под постоянным контролем летного экипажа; кат. 1 ИКАО Стандартные заходы на посадку, кат.2 опционально), доплеровский навигационный радар заменен на триплексные INSS (комплекты инерциальных навигационных систем) на Ил-62М после 1978 года и на навигационные комплекты GPS (глобальная система позиционирования) на многих самолетах после 1991 года, тройные УКВ и КВ радиостанции в кабине экипажа, автоматические радиопеленгаторы, советские и западные приемники систем посадки по приборам, вертикальные всенаправленные радиомаяки и приемники радиомаяков, дуплексные радиовысотомеры, автоматические радиоответчики, навигационные огни полного стандарта ИКАО, кабины и системы внутренней связи. Суверенные образцы Советского / Российского и Варшавского Договора дополнительно оснащены тройными транспондерами ПВО "Odd Rods" (кодовое название НАТО) IFF (опознавательный друг или враг), которые можно идентифицировать по трем близко расположенным коротким антеннам.
Системы экстренной эвакуации включают надувные спасательные плоты и выдвижные эвакуационные горки вручную. Большинство самолетов в настоящее время ретроспективно оснащено полосами аварийного освещения пола, а некоторые самолеты оборудованы автоматически надувными эвакуационными траками. Огнетушители размещены в гондолах двигателей, кабине экипажа, зонах отдыха кабинного экипажа и туалетах.
Ил-62 предлагает размещение до 198 пассажиров в одноклассной компоновке, шесть сидений в ряд с шагом кресел 84 см (33 дюйма) в двух каютах, разделенных вестибюлем, кухней / кладовой и кабиной. зона отдыха экипажа. Есть три туалета: носовой, мидель и кормовой. Он имеет буфет / бар и дополнительную зону отдыха кабинного экипажа в вестибюле впереди, а также дополнительную зону отдыха кабинного экипажа на корме. Типичный диапазон размещения для смешанного класса составляет от 128 до 144 человек, с размещением по четыре или шесть человек в ряд, а обычная конфигурация с узким проходом для самолетов Аэрофлота на дальние расстояния - первый класс (2 ряда) 3 ряда, бизнес-класс (3 ряда) 4 ряда, эконом класс (3-ряд) 17 рядов (Thiel, 2001). В такой конфигурации центральный проход в бизнес- и эконом-классах довольно узкий. Купе первого класса может быть расположено за передней входной дверью или прямо перед входной дверью миделя, а в последнем случае отсек эконом-класса расположен дальше вперед. Детали "Skycot" расположены в хетреках, в то время как более поздние модели Ил-62М (с 1978 г.) имеют закрытые шляпки. Внутреннее оснащение по желанию заказчика. Системы развлечений в полете недоступны, за исключением системы громкой связи, которая может быть подключена к магнитофону или кассетному проигрывателю. В 1970-е годы отдельные самолеты экспериментально оснащались телевизорами для видеопленок советского стандарта. Некоторые самолеты были ретроспективно оснащены западными бортовыми развлекательными системами (исключительно аудиосистемами) после 1991 года.
Верхняя панель
Панель инженера
Панель штурмана
Дополнительный элемент История Ил-62 касается якобы промышленного шпионажа. Поскольку Ил-62 был разработан примерно в то же время, что и VC10, с которым он имеет заметное внешнее сходство, британские комментаторы времен холодной войны предположили, что конструкция VC10 могла быть скопирована путем дублирования Ил-62. «ВК10-лыжи». (Thiel, 2001), но никаких доказательств этого не было. Между Ил-62 и VC10 есть существенные различия, так как российский тип больше, поднимает большую нагрузку и предназначен для использования исключительно в развитых аэропортах, тогда как британский тип может адаптироваться к базам "за пределами страны". В отличие от VC10, Ил-62 использует консервативные технологии, такие как механические рычаги управления, и является полностью гражданской машиной, тогда как VC10 разрабатывался как гражданский авиалайнер, так и военный авиалайнер и грузовой корабль. Ил-62 нашел больше покупателей и был построен в гораздо большем количестве, чем VC10 (292 против 54), и по состоянию на ноябрь 2018 года многие экземпляры все еще находятся в эксплуатации. С другой стороны, VC10 отошел от этой роли (в 1966 году BOAC охарактеризовал самолет как нерентабельный и запросил правительственные субсидии для продолжения эксплуатации, хотя некоторые VC10 использовались британскими Королевскими ВВС для поддержки роли). Китай и Чехословакия были двумя странами, которые отменили заказы на VC10 (для CAAC и Чехословацкие авиалинии соответственно) и вместо этого приобрели Ил-62 (см. VC10 : Продажа и обслуживание авиакомпаний).
Россия Ил-62 в аэропорту Мюнхена в 2006 г. 
Ил-62 United Arab Airlines в Риме в 1971 г. 
Ил-62М г. LOT Polish Airlines в 1987 году После внедрения Ил-62М Аэрофлот (крупнейший эксплуатант этого самолета) постепенно модернизировал, а позже заменил свой парк Ил-62 с двигателем НК-8 на более новые Соловьев Д-30 с КУ Ил-62М. В сочетании с гондолой двигателя и другими модификациями значительно снизилась вероятность повреждения непрерывной силовой установки. К середине 1973 года авиакомпания эксплуатировала 60 Ил-62, а к 1989 году их количество увеличилось до 165 (Ил-62 и Ил-62М). Ил-62М имел 97% отгрузок с Аэрофлотом, а на некоторых экземплярах было до 17 летных часов в день, и на то время он был признан самым надежным типом во флоте. Он установил несколько международных рекордов в своем классе, в основном демонстрируя дальность полета, намного превышающую консервативные расчеты Аэрофлота, применявшиеся в советские времена. Некоторые из этих рекордов были установлены женским экипажем из пяти человек, которым руководила Ираида («Инна») Вертипрахова. При перевозке 10 тонн груза Ил-62М имел максимальную дальность полета 10 300 км по сравнению с 9 412 км у VC10 с таким же весом. При полезной нагрузке 23 тонны дальность полета Ил-62М составляла 8000 км по сравнению с 6920 км у Boeing 707 с максимальной полезной нагрузкой. Благодаря своей вместимости самолет исторически использовался для экстренных эвакуационных полетов гражданского населения, одним из наиболее заметных из которых была посадка зарегистрированного Аэрофлотом Ил-62 в аэропорту Сантьяго, Чили, в ночь на 10 сентября 1973 г. (за день до военный переворот Аугусто Пиночет ) с целью эвакуации 147 сотрудников кубинского посольства. В апреле 2015 года два Ил-62М МЧС России (в том числе RA-86495 ВВС РФ) были использованы для эвакуации около 900 иностранных граждан и йеменцев из Саны во время военной операции против Йемена, проводимой Саудовской Аравией.
Было сказано, что Ил-62 был хорошо оценен как пилотами, так и пассажирами, особенно за его высокую курсовую устойчивость в условиях сильной турбулентности (хотя посадки иногда бывают плавными), плавность хода и очень тихий салон в крейсерском режиме из-за частично на размещение двигателя. Хотя оригинальный Ил-62 был рассчитан на срок службы 23 года и подвергался критике за высокий расход топлива, модернизированные версии M иногда рассчитаны на 50 лет и значительно улучшили эксплуатационную экономику. Одним из недостатков оригинальной конструкции Ил-62 было отсутствие роликовой транспортной системы грузового отсека, что требовало ручной загрузки предварительно упакованного багажа и груза, что значительно замедляло подготовку самолета (стандартная система транспортировки груза / багажа на Ил-62М). Относительно легкий доступ ко всем обслуживаемым механическим компонентам, включая двигатели, в то время как возможности реверсирования тяги самолета позволяют осуществлять руление задним ходом без необходимости использования буксировщиков. Интервалы капитального ремонта силовой установки варьировались в зависимости от технических условий и процедур технического обслуживания, а также между внешними и внутренними двигателями с реверсивной тягой. Czech Airlines эксплуатировали ранний Ил-62 на испытательной основе до 3000 часов между капитальными ремонтами, что значительно превышало рекомендуемые (и их обычные) интервалы, которые были ближе к 2000 часов, хотя Interflug смогли выделить до 5000 часов со своими услугами. Последующая модернизация части Ил-62М предусматривала межремонтный интервал 6000 часов (при общем ресурсе двигателей 18-20 тыс. Часов). Более поздние образцы Ил-62М остаются на регулярной коммерческой службе (по состоянию на 2016 год), и этот тип также будет продолжать использоваться в качестве VIP / руководителя государственного транспорта.
Хотя показатели безопасности самолета не равны показателям более поздних авиалайнеров, в период с 1989 по 2009 год не было аварий со смертельным исходом с участием Ил-62, когда в эксплуатации находилось наибольшее количество самолетов. Последовательно модернизируя Ил-62М и улучшая авионику, включая триплексные инерциальные навигационные системы и улучшенные средства управления полетом, чтобы справиться с плохой видимостью (IMP, 1997), самолет приобрел репутацию очень безопасного авиалайнера, чьи показатели не уступают аналогичным авиалайнерам, в большинстве которые больше не используются в гражданских целях. Его общий коэффициент потерь корпуса (7,7%) ниже, чем у Boeing 707 (16,4%) и DC-8 (14,9%), и близок к таковому у VC10 / Super VC10 (= 7,8%, если исключить три экземпляра, уничтоженных террористами), хотя VC10 находился на гражданской службе только 16 лет (по сравнению с 48 годами для Ил-62 по состоянию на 2015 год), и только 40 лет. Из 54 самолетов построены как авиалайнеры (остальные 14 переданы ВВС Великобритании). Несколько авиационных происшествий с Ил-62 / М в первые десятилетия эксплуатации в основном связаны с выходом за пределы взлетно-посадочной полосы или прерванным взлетом. Тормозная система использовала только обратную тягу внешних двигателей, и если по какой-то причине один или другой не сработал, самолет мог стать трудно управляемым для неподготовленного пилота. В семи авиационных происшествиях при взлете или посадке погибших не было, что свидетельствует о высоком уровне структурной целостности, а в двух случаях со смертельным исходом, связанным с посадкой [CCCP-86470 и UP-16208], это произошло из-за столкновения самолета с конструкциями вблизи взлетно-посадочная полоса [башня и бетонная стена соответственно]. Фюзеляж Ил-62 / М отличается усиленным корпусом с «лыжным» килем, изначально спроектированным для обеспечения аварийной посадки шасси (на практике ходовая часть и шасси оказались чрезвычайно надежными). Компромиссом для усиленного планера является относительно высокий расход топлива, и некоторые авиакомпании, такие как Interflug, модифицировали свои самолеты для снижения расхода топлива.
Производство продолжалось до 1995 года, хотя Непрерывное производство закончилось в 1993 году. Предполагается, что общее производство, включая прототипы, составило 289. Тем не менее, завод сообщает о 292 (5 прототипов, 94 Ил-62 и 193 Ил-62М).
Четыре самолета остались непроданными на заводе. завод по состоянию на 1997 год, в то время как последняя поставка, как сообщается, была RA-86586 Magma, построенная в 1995 году, но поставленная только в 1999 году из-за тарифов, наложенных на импортные западные самолеты. Последний планер был построен в 2004 году для правительства Судана.
Вариант Ил-62М до сих пор указан как доступный вариант на странице продукта на веб-сайте Ильюшина, что может предполагать наличие дополнительных незавершенных или непроданных планеров.
Во время гражданской войны в Сирии были замечены Ил-62М российских ВВС, летевшие между Россией и Сирией. Начиная с конца 2015 года, после российского военного вмешательства в сирийскую гражданскую войну, российские ВВС Ил-62М часто вылетали и приземлялись на авиабазе Хмеймим в Латакия, Сирия, перевозка техники и персонала в Сирию и из нее.
Ил-62М Северной Кореи правительство в 2018 году По состоянию на июль 2017 года в общей сложности шесть самолетов Ил-62 оставались на пассажирских или государственных службах (за исключением переоборудованных грузовых версий).
С 1967 года Ил-62 эксплуатировали более 30 стран, хотя экспорт не начался до тех пор, пока не были удовлетворены первоначальные потребности Аэрофлота (быстрая замена Ту-114 на международных рейсах). Первые поставки были осуществлены в конце 1969 г. на CSA Czechshosofa Airlines. Аналогичная картина наблюдалась и с Ил-62М, первый экспорт которого (на Кубину ) был отложен до 1977 года. Среди стран Восточного блока: Болгария и Венгрия не эксплуатировала серию Ил-62, хотя Венгрия на короткое время арендовала один экземпляр Боинг 767 в 1990 году. Любопытно, что Malev была первой и единственной иностранной авиакомпанией, заказавшей Ил -62 согласно выпуску Flight International за октябрь 1967 г. В 1968 году новое политическое направление под названием «Новый экономический механизм», введенное Советом министров Венгрии, привело к отмене приказа из-за проблем с финансированием. Это было связано, среди других более важных причин, с сильным анти-Ильюшинским лоббированием со стороны Туполева в бывшей стране и коммерческими соображениями в обеих странах, чьи авиакомпании предпочитали концентрироваться на маршрутах малой и средней дальности, что было равно низкому спросу на дальние перевозки.
Восточная Германия, Чехословакия и Куба были одними из крупнейших зарубежных заказчиков Ил-62. Бывшая восточногерманская авиакомпания Interflug владела 24 самолетами: 21 на гражданской службе и три для ВВС и президентского использования (позже переданные объединенным ВВС Германии), в том числе шесть Ил-62, 16 Ил-62М и два редких. Ил-62МК (после унификации семь Ил-62 Interflug были проданы в Узбекистан, который позже также купил три образца ВВС). Czech Airlines (ранее называвшаяся «Чехословацкие авиалинии») эксплуатировала 21 самолет в период с 1969 по 1997 год, в том числе 15 Ил-62 и шесть Ил-62М, из которых 15 были зарегистрированы под знаменитым обозначением CSA «OK jet», а шесть - взят в аренду у Аэрофлота. Некоторые из этих самолетов все еще находились в эксплуатации в 2012 году. На Кубе было 27 различных самолетов Ил-62, из которых 12 были арендованы либо у Аэрофлота, либо у Таром (который эксплуатировал три Ил-62 и два Ил-62М вместе со своим Boeing 707s ) и 15 принадлежали Cubana, которая стала долгосрочным оператором после первой покупки Ил-62М в 1977 году. После 2000 года Cubana отремонтировала свои оставшиеся самолеты для международных маршрутов, на которых они эксплуатировались до марта 2011 года. В Польше эксплуатировались 23 Ил-62 и Ил-62М, включая самолеты, арендованные у Аэрофлота и Таром. Крупнейшим негосударственным эксплуатантом Ил-62 была российская Домодедовские авиалинии, которая приобрела у Аэрофлота 45 самолетов (42 Ил-62М и 3 Ил-62), которые использовались для внутренних полетов, включая непрерывные полеты на самый длинный в мире внутренний маршрут, Москва - Петропавловск-Камчатский, протяженность 6800 километров (4200 миль).
С 1970 года Air France и Japan Air Lines арендовали с обслуживанием несколько самолетов Аэрофлота Ил-62 для дальних перевозок, а с 1971 года KLM Royal Dutch Airlines эксплуатировала девять зарегистрированных Аэрофлотом Ил-62 на маршруте Москва - Амстердам (эти самолеты имели совместную маркировку Аэрофлота / KLM).
Из-за натянутых отношений между Советским Союзом и США в 1980-х годах, в 1984 году Аэрофлот согласовал с ирландским перевозчиком Aer Lingus использование аэропорта Шеннон в качестве узла для стыковочные рейсы из Москвы и Ленинграда для связи с нью-йоркскими маршрутами ирландского перевозчика. Аэрофлот также получил права использовать Shannon для полетов на Кубу и в Южную Америку (Перу). С 1992 года ирландские туроператоры заключили контракт с Аэрофлотом на перевозку туристов в восточные районы США (Майами), а затем в Карибский бассейн, Центральную Америку и Мексику, используя Ил-62М. В любой день Шеннон принимал до восьми Ил-62 и Ил-86 (помимо Ту-154 и Ту-134 ). К 1995/96 г. Шеннон обслуживал 2400 транзитных рейсов Аэрофлота, перевозящих 250 000 пассажиров в год (включая зарегистрированные государством Ил-62М), причем экипажи Аэрофлота размещались недалеко от аэропорта Шеннон. К 1995 году стало возможным прямое авиасообщение между Москвой и США, и использование Шеннона в качестве хаба пришло в упадок. Для своего воздушного сообщения между западным побережьем США (которое началось в 1991 году) Аэрофлот Ил-62 летел на восток в Анкоридж из Москвы и нескольких городов на Дальнем Востоке России (Хабаровск, Владивосток, Магадан и Южно-Сахалинск), часто продолжая свой путь в Сан. Франциско. Транстихоокеанские полеты Ил-62 между Дальним Востоком России и Анкориджем продолжались до 2000 года.
Ил-62М / МК оставались популярными для гражданской службы в России вплоть до экономического спада 2008 года. В конце 2008 года российский эксплуатируемые самолеты были исключены из регулярных пассажирских перевозок в связи с серьезным экономическим кризисом, затронувшим крупных операторов «Интеравиа», «Дальавиа» и Домодедовские авиалинии. В результате Россия стала крупнейшим оператором, но использует Ил-62 только для государственных нужд. К сентябрю 2009 г. в общей сложности 38 Ил-62 (всех версий) оставалось на вооружении во всем мире (по сравнению с 88 самолетами в 2006 г.), из которых только один был самолетом исходной серии, эксплуатируемым ВВС России, в то время как другие были самолетами серии M или MK. В 2011 году Cubana списала свои последние гражданские образцы через 33 года после получения первого Ил-62. Некоторые другие авиакомпании и правительства также используют небольшое количество таких самолетов. В 2013 году DETA Air прекратила эксплуатацию Ил-62М.
Самолет использовался в военных целях в ВВС Восточной Германии (ГДР [ГДР]), а затем и в объединенной Германии. (один Ил-62МК и два Ил-62М) и предположительно эксплуатировались ВВС других стран, включая Кубу, Гамбию, Грузию, Ливия, Северная Корея, Россия, Румыния и Украина. Он используется правительством России как самолет аварийного реагирования (RA-86570 и RA-86495). Помимо военного использования, он использовался в качестве личного транспорта или транспорта главы государства в России (как минимум восемь примеров), Украина, Восточная Германия, Грузия (2748552), Узбекистан (UK-86569), Гамбия (C5-RTG), Мозамбик, Судан (ST -PRA), Куба, Северная Корея и Чехословакия, правительство которых использовало Ил-62 (OK-BYV) и три Ил-62М между 1974 и 1996 годы. Некоторые образцы для автомобилей главы государства были произведены в конфигурации салона VIP, в то время как другие были стандартными гражданскими версиями.
В Северной Корее два Ил-62М (эксплуатируемые Эйр Корё ) принадлежат правительству Северной Кореи. Оба имеют правительственные ливреи и конфигурацию интерьера VIP и имеют позывной "Chammae" (национальная птица Северной Кореи ). Один кодируется как «Чаммаэ-1», который перевозит Ким Чен Ына, а другой, Чаммае-2, обеспечивает транспорт для высокопоставленных государственных чиновников и VIP-персон. Чаммае-2 был замечен в перевозке официальных лиц высокопоставленной делегации КНДР, включая Ким Ён Нам и Ким Ё Чжон в международный аэропорт Инчхон в Сеуле, Южная Корея для зимних Олимпийских игр 2018. Оба самолета входят в инвентарь Air Koryo из четырех Ил-62М.
Ильюшин Ил-62М, эксплуатируемые правительством Судана С момента его первого полета в 1963 году во время гражданской службы произошло 12 несчастных случаев со смертельным исходом, а именно: девять аварий, два превышения скорости при посадке и прерванный взлет (в последних трех случаях погибли от столкновений с конструкциями возле взлетно-посадочной полосы). Список инцидентов включает восемь Ил-62М (всего 25 инцидентов / происшествий в базе данных ASN, 14 из которых были Ил-62М, в том числе 24 апреля 1998 года и 20 апреля 2008 года).
По состоянию на июль 2012 года есть Было 23 повреждения корпуса по всем причинам, включая испытания прототипа, пожары, выход за пределы взлетно-посадочной полосы, навигационные ошибки и неэксплуатационные происшествия, 48% из которых не привели к человеческим жертвам, а погибло 1141 человек. На этом рисунке и в приведенном ниже списке представлены самолеты, которые все еще находились в рабочем состоянии, но возвращение в эксплуатацию было сочтено нерентабельным из-за их возраста и / или количества летных часов (YR-IRD и CU-T1283).
В группе сопоставимых авиалайнеров (Ил-62 / Ил-62М, VC10 / Super VC10, Boeing 707, DC8) Ил-62М имел наименьшую потерю корпуса. В период с 1989 по 2009 гг. Несчастных случаев со смертельным исходом с участием Ил-62 не было.
| Дата | Хвостовой номер | Местоположение | Пострадавшие | Краткое описание | Ссылка |
|---|---|---|---|---|---|
| 25 февраля 1965 г. | СССР-06156 | Аэродром Жуковский, СССР | 10/17 | Разбился при взлете во время испытательный полет на максимальной взлетной массе. Самолет поднялся на высоту 3–4 м (9,8–13,1 фута), столкнулся с бетонным забором и ударился о землю. | |
| 16 июня 1972 г. | SU-ARN | Авиабаза Алмаза, Египет | 0/59 | Выход за пределы взлетно-посадочной полосы после приземления в неправильном аэропорту. | |
| 14 августа 1972 года | DM-SEA | Кенигс Вустерхаузен, Восточная Германия | 156/156 | Потерял управление и разбился После того, как хвостовая часть вышла из строя в полете. Горячий воздух с температурой 300 ° C (572 ° F), выходящий из незащищенного воздуховода, расплавил электрическую изоляцию и вызвал короткое замыкание, которое привело к возгоранию в грузовом отсеке. После потери работы лифта экипаж решил вернуться в Берлин, но не знал о пожаре, который в конечном итоге разрушил хвостовую часть, что сделало самолет неуправляемым. Катастрофа была самой ужасной в истории Германии. | |
| 13 октября 1972 г. | СССР-86671 | Шереметьево, СССР | 174/174 | Рейс 217 Аэрофлота разбился в 1 км от взлетно-посадочной полосы во время третья попытка высадки ночью в плохую погоду. Причина не установлена. Система ILS аэропорта Шереметьево на момент аварии не работала. | |
| 20 августа 1975 года | OK-DBF | около Дамаска, Сирия | 126/128 | ČSA Flight 540 опытный управляемый полет на местности в полночь примерно в 17 км (11 миль) от аэропорта. Похоже, экипаж запутался в настройках высотомера QNH и QFE из-за недопонимания языка с диспетчерской. | |
| 27 мая 1977 г. | СССР-86614 | Гавана, Куба | 1 + 68/70 | Рейс 331 Аэрофлота ударил по линии электропередачи и разбился 1 км до взлетно-посадочной полосы при попытке приземления в плохую погоду. | |
| 14 марта 1980 г. | SP-LAA | около аэропорта Окенце, Польша | 87/87 | LOT, рейс 7 разбился из-за потери управления, вызванной неконтролируемым отказом двигателя № 2, который произошел после приложения полной тяги во время ухода на второй круг из Нью-Йорка в Варшаву. Обломки двигателя проникли в фюзеляж, повредив двигатель №1 и №3, а также повредили тяги управления рулем направления и рулями высоты. Сообщается, что отказавший двигатель вызвал проблемы с вибрацией, когда ранее он был установлен на двух других самолетах LOT, и диск турбины, возможно, уже был поврежден, когда двигатель был установлен. См. Обсуждение в разделе «Разработка». | |
| 6 июля 1982 г. | СССР-86513 | Менделеево, СССР | 90/90 | Рейс 411 Аэрофлота остановился и разбился после остановки пилота оба левых двигателя из-за предупреждения о пожаре. Несбалансированный самолет стал трудноуправляемым и разбился. Позднее расследование показало, что сигнальные огни были ложной тревогой, возможно, вызванной утечкой горячего воздуха. | |
| 29 сентября 1982 г. | СССР-86470 | Люксембург | 7/77 | Рейс 343 Аэрофлота разбился при посадке из-за реверсора тяги двигателя № 1 не удалось. Самолет свернул с взлетно-посадочной полосы и продолжил движение в овраг. | |
| 1 июля 1983 года | P-889 | Лабе, Гвинея | 23/23 | Самолет Чосонминханг разбился в Фута Джаллон горы возле Лабе во время выполнения чартерного рейса из международного аэропорта Пхеньяна Сунан в международного аэропорта Конакри. | |
| 9 мая 1987 года | SP-LBG | Варшава, Польша | 183/183 | LOT, рейс 5055 Польских авиалиний потерпел крушение из-за неисправности двигателя и последующего возгорания в полете. Двигатель №2 взорвался во время набора высоты через 25 минут после взлета, в результате чего двигатель №1 был поврежден и возник пожар в грузовом отсеке. От посадки на аэродромах Гданьск или Модлин отказались в пользу Варшавы (у которой было лучшее противопожарное оборудование). Экипаж слил половину топлива, но при обратном полете управление было потеряно, и самолет разбился. Подшипники вала турбины двигателя № 2 были изготовлены неправильно с 13 роликами вместо 26, что вызвало перегрев и заклинивание, что привело к разрушению вала. Турбина низкого давления вышла из-под контроля и распалась. Самая большая авария была с Ил-62. См. Раздел «Разработка». | |
| 17 июня 1989 г. | DDR-SEW | Аэропорт Шенефельд, Восточная Германия | 1 + 21/113 | Вылетели за взлетно-посадочную полосу при взлете и разбились из-за заклинивания руля высоты и руля направления. Пилот прервал взлет и, получив указание применить реверс тяги, бортинженер по ошибке выключил двигатели. Флот Ил-62 компании Interflug был ненадолго остановлен для проверки руля высоты / руля направления, но допущен к использованию на следующий день. Причина сбоя связана с ошибкой обслуживания. | |
| 3 сентября 1989 г. | CU-T1281 | Гавана, Куба | 24 + 126/126 | Cubana de Aviación Рейс 9046 разбился при подъезде в плохая погода. Экипаж предпринял попытку взлета в сильный дождь и ветер, уменьшив положение закрылков с 30 ° до 15 °, но это снизило способность самолета набирать высоту. Вскоре после взлета, еще находясь на малой высоте, самолет попал в сильный нисходящий поток, из-за которого одно из крыльев столкнулось с навигационными антеннами, а затем на склон холма, прежде чем самолет врезался в жилой район. | |
| 1 июля 1990 г. | СССР-86456 | Аэропорт Якутск, СССР | 0/109 | Вылет за взлетно-посадочную полосу при приземлении по ошибке бортинженера выбрана взлетная тяга вместо реверсивной тяги на двигателях №1 и №4. | |
| 21 ноября 1990 г. | СССР-86613 | Аэропорт Маган, СССР | 0/189 | Рейс 95 Аэрофлота проехал короткую взлетно-посадочную полосу на неровную болотистую местность. местность после посадки слишком поздно после отклонения от курса. Хотя погибших не было, фюзеляж и шасси были серьезно повреждены. | |
| 1 октября 1992 г. | СССР-86703 | Домодедово, Россия | 0 | Сгорел в результате падения сигареты во время заправки. Самолет был списан и разбит в марте 1993 года. Дата инцидента неизвестна, но он произошел в октябре 1992 года. | |
| 24 апреля 1998 года | YR-IRD | Аэропорт Ататюрк, Турция | 0/73 | Перед взлетом взорвался двигатель, в результате чего возник пожар, серьезно повредивший хвостовую часть фюзеляжа. Самолет списан. Самолет эксплуатировался Trans-Asia по поручению TAROM. | |
| 11 ноября 1998 г. | RA-86564 | Анкоридж, США | 0/12 | Удар нанесен Asiana Airlines Боинг 747, который рулил слишком быстро. Списано. | |
| 23 октября 2002 г. | RA-86452 | Международный аэропорт Манас, Бишкек, Кыргызстан | 0/9 | При посадке отклонился от взлетно-посадочной полосы. Центр тяжести самолета был слишком далеко назад, и при приземлении нос отказывался опускаться. Экипаж убрал реверсоры тяги, и нос опустился, но когда триммер стабилизатора был увеличен, нос снова поднялся. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и столкнулся с бетонным препятствием. | |
| 29 марта 2006 г. | 5А-ДКР | Домодедово, Россия | 0/6 | Двигатели по ошибке переключились на взлетный режим при посадке. Без смертельных исходов. | |
| 20 апреля 2008 г. | CU-T1283 | Санто-Доминго, Доминиканская Республика | 0/117 | рейс 201 Кубана: пострадал двигатель №2 Неограниченный отказ во время начального набора высоты на высоте 25 000 футов. Задний фюзеляж получил повреждение обломками, что привело к потере давления в кабине и нарушению подачи топлива в двигатель № 1, который был остановлен. Самолет благополучно приземлился в аэропорту вылета (Санто-Доминго) и позже был доставлен в Гавану, но возвращение в эксплуатацию было сочтено нерентабельным | |
| 24 июля 2009 г. | UP-I6208 | Мешхед, Иран | 16/173 | Единственный инцидент со смертельным исходом, связанный с Ил-62 с 1989 года, рейс 1525 Aria Air, врезанный в бетонную стену по периметру после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы при чрезмерном посадочная скорость. Этот самолет первоначально находился на вооружении Interflug, затем Аэрофлот и Uzbekistan Airways, прежде чем был приобретен Aria Air. |
CAAC Airlines Ил-62 в Китайском музее авиации, Пекин В качестве первого дальнемагистрального авиалайнера, который будет принят на вооружение ряда стран, некоторые списанные Ил-62 были переоборудованы в музеи и другие объекты. в таких странах, как Чехия, Германия, Австрия, Куба и Китай. Самым известным примером был Ил-62 "DDR-SEG" бывшей восточногерманской авиакомпании Interflug. 23 октября 1989 года DDR-SEG был намеренно приземлился на 900-метровом (3000 футов) аэродроме с короткой травой на вершине холма Штельн / Ринов в ходе известного, но потенциально опасного маневра. Пожарные машины и бригады скорой помощи находились под рукой для посадки, но в них не было необходимости. Струя используется для ознаменования места гибели Отто Лилиенталя (1848–1896) на холме Голленберг. Прозванный «леди Агнес» в честь жены Лилиенталя, теперь это музей, фюзеляж которого разделен между коллекцией Лилиенталя и популярным свадебным реестром. В июле 1983 года еще одна посадка Ил-62 на неподготовленную (болотную) землю произошла в Монино, Россия, когда главный летчик-испытатель ОКБ Ильюшина Станислав Близнюк доставил CCCP-86670 в музей ВВС под открытым небом в Монино.
В фильме 1973 года Скорпион на отметке 37 минут Ил-62 появляется в ливрее Аэрофлота.
вид сбоку Данные Jane's All The World's Aircraft 1988–89
Общие характеристики
Характеристики
Портал Советского Союза 
Авиационный портал Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Списки по теме
 | Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с Ильюшин Ил-62. |
