Войти
Железнодорожная система Среднего Уэльса Железная дорога Среднего Уэльса была железнодорожной компанией, предназначенной для проложить магистральный маршрут через Уэльс, соединяющий промышленные районы северо-запада Англии с морскими портами на юго-западе Уэльса. Фактически, ему не удалось достичь своей цели из-за конкурирующих предложений в парламенте, и он был ограничен линией между Лланидлоэсом и перекрестком с железной дорогой Брекон и Мертир в пяти милях к востоку от Брекона. Она была длиной семьдесят миль и открыта в 1864 году. Было обнаружено, что невозможно привлечь подписку на акции, но партнерство Дэвиса и Савина по контракту согласилось построить линию и принять доли в качестве оплаты.
Линия прошла через малонаселенная местность, крутые уклоны и крутые повороты, поэтому местное движение было мало, а ведение ограниченного бизнеса на дальние расстояния было дорогостоящим. Обнаружив, что сохранение независимости невозможно, компания объединилась с Кембрийскими железными дорогами в 1904 году.
Использование линии сократилось в 1930-х годах и позже, и очень ограниченное использование линии привело к закрытию после последнего дня операция 30 декабря 1962 года.
По мере того, как основные линии сети Англии и Уэльса начали формироваться в 1840-х годах центр Уэльса оставался без железной дороги. Было несколько предложений пересечь регион по железнодорожной магистрали, чтобы в некоторых случаях соединить промышленную Англию с портами западного побережья Уэльса. В течение некоторого времени ни один из них не вступал в силу, и это была местная линия, Лланидлос и Ньютаунская железная дорога, которая сначала заняла часть территории. Его длина составляла семнадцать миль, он открылся в 1859 году и не был связан ни с одной другой железной дорогой. Ньютаун был центром фланелевой обрабатывающей промышленности.
Освестри и Ньютаунская железная дорога последовала в 1861 году; он соединялся с железной дорогой Шрусбери и Честера в Освестри, давая доступ к железнодорожной сети. Затем железная дорога Шрусбери и Уэлшпул соединилась с ONR в Баттингтоне в 1862 году, сформировав маршрут из Ньютауна в английский Мидлендс и Лондон.
железнодорожная станция Райадер в 1962 году. После ряда фальстартов реальный маршрут через Средний Уэльс получил поддержку, когда в марте 1859 года было проведено собрание по развитию того, что стало Железной дорогой Среднего Уэльса. В то время он был описан как «секция Среднего Уэльса железнодорожной станции Манчестер, Ливерпуль, Суонси и Милфорд-Хейвен». Он пошел в парламент, конкурируя за одобрение с другими схемами. Он был принят, но в сильно урезанном виде, под названием «Железная дорога Среднего Уэльса», чтобы построить линию от Лланидлоэса до Ньюбридж-он-Уай через Райадер. В Лланидлоэсе он будет соединяться с LNR, а оттуда - с национальной железнодорожной сетью. Закон был принят 1 августа 1859 г.; уставный капитал составлял 150 000 фунтов стерлингов.
Сторонники линии все еще считали ее частью магистрального экспресс-маршрута, и сильно ограниченные полномочия парламента, по их мнению, были временным препятствием. Несмотря на резкие повороты и крутые уклоны, журнал Shrewsbury Journal повторил заявление промоутеров о том, что «экспрессы на самых высоких скоростях могут двигаться с максимальной легкостью и безупречной безопасностью». Директора полагали, что «поскольку линия будет проходить через... один из самых богатых минералами округов в Великобритании, они будут стремиться к власти для разработки любых полезных ископаемых, обнаруженных во время строительства. Сторонники компании все еще планировали достичь Лландовери как часть дальнейшего движения к юго-западу Уэльса, но Брекон также считался полезным пунктом назначения. К Брекону приближались другие железные дороги: также в 1859 году железнодорожная станция Брекон и Мертир-Тидвил (обычно называемая железной дорогой Брекон и Мертир) была разрешена, а железная дорога Херефорд, Хей и Брекон получила свой разрешительный акт в 1857 году.
Низкий -уровневая железнодорожная станция на Билт-роуд в 1962 году Железная дорога Среднего Уэльса не собиралась заканчиваться в Ньюбридже, и теперь снова попыталась получить доступ к Лландовери. В парламенте на сессии 1860 года она проиграла железной дороге Центрального Уэльса., и пришлось довольствоваться силами, чтобы присоединиться к Херефорду, Хей Бреконская железная дорога в Гласбери, пересекая место, позже известное как Три Петуха, и продолжая Талиллин, чтобы там соединиться с Бреконско-Мертирской железной дорогой. В отношении Среднего Уэльса это было просто предложенное ответвление, но, потеряв во второй раз Лландовери, MWR теперь рассматривало его как свою главную линию. Это было разрешено Законом от 3 июля 1860 года. Соединение с железной дорогой Брекон и Мертир дало бы доступ не только к Брекону, но и к минеральным зонам Доулайс и Мертир над этим
Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон будет проложена только от Херефорда до Гласбери. Железная дорога Среднего Уэльса приняла бы полномочия HHBR для линии к югу от Гласбери до Талиллина. Это должно было быть над старым Hay Tramway, которое следовало модернизировать и перестроить, чтобы сделать его пригодным для эксплуатации локомотивов. Однако правление Среднего Уэльса опасалось, что HHBR может потребовать необоснованную цену за передачу своей линии, поэтому они договорились о том, чтобы приобретение было санкционировано в парламенте законом от 12 июня 1861 года. Продолжение перехода от Талиллина к Брекону также должно было быть в основном по маршруту Hay Tramway, а железная дорога Брекона и Мертира примет на себя полномочия HHBR и построит эту часть маршрута.
23 июля 1860 года Манчестер и Милфордская железная дорога была уполномочена также начинать из Лланидлоза и идти к Пенкадеру.
. Хотя парламент принял законы MMR и MWR с разницей в несколько недель, этого не было замечено в течение первых полутора миль. из Лланидлоэса Железная дорога Среднего Уэльса и MMR должны были занять одну и ту же территорию. Когда планировалось строительство, этот факт проявился, и каждая компания хотела построить дублированный участок и разрешить другой использовать линию за проезд. Обе компании отказались от этой идеи, и, наконец, был согласован компромисс: Llanidloes и Newtown Railway построят дублированную часть линий и позволят двум компаниям использовать ее. Точкой пересечения двух южных маршрутов был Пенпонтбрен, примерно в двух милях от Лланидлоэса. Железная дорога Манчестера и Милфорда построила часть своей линии от Пенпонтбрена до Ллангурига, на расстоянии около двух миль, и единственный товарный поезд пересек отрезок линии, после чего он стал бездействующим. К этому времени у Манчестерско-Милфордской железной дороги возникли серьезные сомнения в целесообразности продолжения строительства по труднопроходимой местности, чтобы добраться до Ллангурига с юга, и вместо этого было принято серьезное решение отклонить линию до Аберистуита. Заготовка Llangurig осталась неиспользованной, и MMR оплатило проценты LNR, а также расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание расширенной станции Llanidloes, которую теперь никогда не будет использовать. Результатом всего этого стало то, что MWR присоединился к LNR в Пенпонтбрене, а не в Llanidloes, но получил совместное владение (с LNR и MMR) станцией Llanidloes.
Компания посчитала, что повышение подписки на строительство практически невозможно, и подрядчики Дэвид Дэвис и Томас Савин, добившись значительных успехов в здание железной дороги в Уэльсе согласилось построить линию, взяв акции в качестве большей части своей оплаты. Это спасло компанию, которая в противном случае почти наверняка потерпела бы неудачу. 2 сентября 1859 года в Райадере был вырублен первый дерн северной части железной дороги Среднего Уэльса. После этого был обычный банкет, и некоторые директора высказали негативные замечания по поводу финансового участия Дэвиса и Савина, что, как было сочтено, подорвало авторитет Совета. Правда заключалась в том, что без этих денег не было бы железной дороги, но из-за невоздержанных замечаний возникли ненужные трения.
Фактически, Дэвис и Савин вскоре после этого сами поссорились и расстались друг с другом и с компанией еще до того, как было начато строительство. Новый подрядчик Александр Томас Гордон взял на себя работу. Гордон проделал небольшую работу из-за продолжающейся нехватки денег, и 26 марта 1862 года за ним последовали Джеймс Оверенд и Джон Уотсон. Как и Дэвис и Савин, они должны были быть оплачены акциями: 223 000 обыкновенных акций, 117 000 долговых обязательств и 200 000 облигаций Lloyds.
На Талиллинском перекрестке (с железной дорогой Брекон и Мертир) была принята треугольная схема, а на Северном перекрестке Железная дорога Среднего Уэльса построила станцию с платформами для поездов в Брекон, а также в Даулейс, последний находится на Восточном кольце. BMR построила станцию у Западного перекрестка. В результате у Талиллина было две станции для обслуживания крошечного населения: в 1900 году у Бриндервена было девять домов, а у Талиллина - одиннадцать.
Участок, простирающийся на 29 цепей к востоку от перекрестка Трех Петухов в сторону Херефорда, был объявлен Средним Уэльсом. собственность: здесь планировалось сделать треугольный перекресток, как в Талиллине; там был бы восточный перекресток, где линия перешла бы под дорогу Гласбери. Это не было продолжено, но компания из Среднего Уэльса владела тем, что должно было быть ответвлением треугольника с юга на восток.
Железная дорога Среднего Уэльса 23 августа провела специальный демонстрационный поезд по всей линии. 1864. Исправительные работы были вызваны Торговой палатой, проверявшей отказ офицера санкционировать открытие для движения пассажиров ранее. Полный комплекс услуг по доставке товаров (кроме восточной петли в Талиллине) работал с 1 сентября 1864 года. Железнодорожное сообщение Херефорд, Хей и Брекон из Херефорда в Брекон работало к 19 сентября, пересекая МВД от перекрестка Трех Петухов до Талиллина. Обычные пассажирские поезда Среднего Уэльса, вероятно, отправились 21 сентября, хотя специальные поезда ходили 19 и 20 сентября для Brecon Races с заимствованными двигателями.
Вскоре несколько сети с центром в Ньютауне решили, что им необходимо объединиться друг с другом, и в июле 1864 года компания Cambrian Railways была образована путем слияния четырех существующих компаний: Llanidloes and Newtown Railway, Oswestry and Newtown Railway., Железная дорога Ньютауна и Мачинллета и Железная дорога Освестри, Элсмира и Уитчерча. Железная дорога Среднего Уэльса не участвовала в этом объединении, но Закон об объединении сохранил права MWR в отношении управления частями других линий.
Директора Железная дорога Среднего Уэльса все еще надеялась получить часть ожидаемого движения, если они достигнут Лландовери, как они первоначально предлагали. Подъездная дорога в Ллечриде к предлагаемой железнодорожной магистрали Центрального Уэльса по крайней мере дала бы возможность добраться до Лландовери, а оттуда - на юго-запад Уэльса. Было согласовано подключение к Бильту, где линии пересекались, и 30 июня 1864 года MWR получил питание. Он открыл станцию под названием Llechryd (для Центрального Уэльса) рядом с перекрестком в апреле 1866 года, а ответвление было введено в эксплуатацию 1 ноября 1866 года., когда открылась железнодорожная линия Центрального Уэльса от Лландриндод-Уэллс до Билт-роуд. Остальная часть CWER до Лландовери была открыта только 1 июня 1868 года. Отрезок был передан Лондонской и Северо-Западной железной дороге, когда она приняла CWER 4 июля 1870 года.
В 1864 году Железная дорога Среднего Уэльса принимала минеральные потоки из Даулейса через железную дорогу Брекон и Мертир, но сообщение с Мертиром, которое должно было быть более продуктивным для сквозного движения, не было открыто до 1 августа 1868 года. обеспечивал прямой выход в Кардифф и долины Рондда и Тафф, а со дня открытия угольные поезда курсировали из Южного Уэльса в Биркенхед. В Биркенхеде был огромный спрос на уголь для бункеровки пароходов, и энергетический уголь Южного Уэльса был особенно востребован для этой цели.
Поезд на железнодорожной станции Three Cocks Junction в 1949 Население среднего Уэльса было крошечным: в районе, обслуживаемом всей линией, проживало, вероятно, менее 20 000 человек; Крупнейшим городом, обслуживаемым поездами MWR, был Брекон с населением 5 000 человек. Лланидлос был важным центром, но его торговля была больше ориентирована на Ньютаун и Шрусбери. Билт имел население 1200 человек, когда линия была открыта; У Райадера было 1000. Как следствие, местный бизнес на линии всегда был слабым. Упор был сделан больше на пассажирские, чем на грузовые услуги, поскольку пунктов отправления грузов было немного. За последнюю половину 1865 г. было перевезено около 12 000 тонн товаров, что составило около четверти валовой выручки. Цифры за первую половину 1865 года показали, что рабочие расходы в размере 6550 фунтов стерлингов составили почти 58 процентов доходов в размере 11312 фунтов стерлингов. В то время средний показатель по стране составлял 46%. Количество поездов, курсирующих на каждую милю маршрута, составило 3425 по сравнению со средним показателем по стране, равным 10 095.
Услуги по доставке товаров должны были быть прибыльными, но компания обнаружила, что крупные компании, Great Western Railway и London и, в частности, Северо-Западная железная дорога, у которой были свои собственные установленные магистральные маршруты, не были готовы указывать тарифы на товары для конкуренции со своим собственным бизнесом. Половина из 36 000 тонн минерального транспорта, который компания перевезла в тот период, была железной рудой из Нортгемптоншира в Южный Уэльс, направленной вперед через BMR, а доля MWR в транзите была только между Three Cocks и Talyllyn.. Более того, MWR обнаружило, что трудно соответствовать заявленным GWR тарифам на транспортировку угля из Южного Уэльса в Биркенхед; Единственный объем перевозок, который действительно увеличился, - это внутренние перевозки извести: в 1865 году было перевезено 8000 тонн.
Кризис наступил, когда Watson Overend отказались от аренды и прекратили работу линии из-за отказа Савина, который поддерживал Watson финансово. В кратчайшие сроки компании MWR пришлось найти альтернативный способ работы линии. В конце февраля 1865 года директора попытались заинтересовать другие компании, в том числе Midland Railway и Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway, обе из которых, как было известно, были заинтересованы в расширении. их деятельность в Уэльсе; однако оба отказались.
По соглашению 1871 года Средний Уэльс платил BMR 400 фунтов стерлингов в год плюс 400 фунтов стерлингов за рабочие расходы на станциях Брекон и Талиллин. BMR построила новую станцию в Талиллин; он открылся 1 октября 1869 года. Во время строительства старую станцию B M, называемую Brynderwen, нельзя было использовать, поэтому поезда из Брекона в Даулейс отходили от восточного перекрестка к платформе станции Среднего Уэльса на восточной петле..
В 1879 г. держатели долговых обязательств MWR обратились в суд в канцелярию, и был назначен управляющий. Компания выпустила долговые обязательства на сумму 275 706 фунтов стерлингов и не смогла погасить проценты. Тем не менее после продолжительных слушаний дело было прекращено, а управляющий освобожден от ответственности. Компании было разрешено привлечь еще 40 000 фунтов стерлингов в виде долговых обязательств, и была составлена Схема размещения, в соответствии с которой держатели акций «А» получали 4% с 1 июля 1879 г. и акций «В». акции 3 ⁄ 2 процентов. Большая часть нового капитала, конечно, будет израсходована на выплату процентов существующим держателям долговых обязательств; это была отложенная операция, и она ничего не решила.
В 1887 году было заключено соглашение, по которому Кембрийские железные дороги взяли на себя работу Срединных железных дорог. -Wales Railway; он должен был вступить в силу с 1 января 1888 года. Рабочее соглашение оказалось успешным и побудило задуматься об объединении. Решение об этом было принято в начале 1903 года, хотя меры по представлению санкционирующего законопроекта были приняты только 28 октября 1903 года. Это было принято Законом от 24 июня 1904 года и вступило в силу с 1 июля.
В независимые дни Железная дорога Среднего Уэльса не изменила базовое движение пассажирских поездов с трех поездов в день в каждую сторону по всей линии. Кроме того, от Билт-Уэллса, а иногда и от других станций к югу до Ллехрида, были короткие пути следования поездов линии Центрального Уэльса. Ранние расписания железной дороги Среднего Уэльса показывали Доулейс (и Мертир, когда он был открыт), как если бы они были его собственными станциями; Фактически были перечислены все станции от Талиллина до Доулайс-Топ и Мертир.
Товарный поезд возле Долдоулода в 1949 году Все регулярные пассажирские поезда пересекали единственную линию через Билт Уэллс или Три Петуха. В 1874 г. было открыто три поезда в неделю из Лланидлоэса в Нит; Двигатель Среднего Уэльса отработал до Нита. С 1880 года летом сквозные вагоны курсировали из Кардиффа по Rhymney Railway через Bargoed и далее по BMR до Talyllyn Junction, затем по Срединному Уэльсу и Кембрийским железным дорогам до Аберистуита. Вагоны Среднего Уэльса также держались в Кардиффе (Куин-стрит) и Ньюпорте (Хай-стрит). Большая часть этого трафика шла на курорты Кембрийской железной дороги, но часть шла на Лландриндод-Уэллс, и это было обработано путем организации соединительных поездов в Ллехриде, с линией Центрального Уэльса LNWR.
Примерно в это время соединение на Билт-роуд с линиями Центрального Уэльса были изменены, чтобы принимать пассажирские перевозки, но кажется, что пассажирские поезда не ходили в течение некоторого времени. С точки зрения туризма, единственной ценностью было бы поставить Билт Уэллс на прямую связь с другими городами "Уэллс", Лландриндодом, Ллануртидом и Ллангамархом, но это было бы потребовали двойной реверс на Билт-роуд. На самом деле на перекрестке ходили челночные поезда и менялись пассажиры.
В начале 1890-х гг. Birmingham Corporation решила, что долина Элан может быть загорожена, чтобы резервуар для обеспечения некоторых нужд города. В 1892 году эта идея превратилась в конкретный план, а когда была реализована, она стала одним из крупнейших проектов строительства городской плотины. Ближайшей станцией был Райадер, район был удален, и для доступа ко всем участкам плотины требовалось железнодорожное сообщение. К октябрю 1893 года к югу от туннеля возле Райадера был сделан перекресток; Кембрийцы установили сигнальную коробку с 40 рычагами у соединения, контролируя доступ к петле. Комитет по водоснабжению Бирмингема работал над линией после первоначального периода установки. Сигнальная будка и соединительная петля были открыты в июне 1894 года; подъездные пути не были завершены до августа 1895 года, хотя визит прессы и VIP-персон состоялся 10 июля 1894 года.
Некоторые из строителей жили в Лланидлоэсе, и для них поезд поставил рабочий поезд. Кембрийский ранним утром в понедельник, без остановок до Райадера; также аналогичный обратный поезд ходил по субботам после обеда.
Поезд на железнодорожной станции Лланидлоэс в 1949 г. Правительство решило объединить большинство многочисленных независимых железных дорог Великобритании в одну или другую. четырех новых крупных компаний в процессе, называемом «объединение железных дорог» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921. Кембрийские железные дороги, частью которой теперь была сеть Среднего Уэльса, должны были стать составной частью новой группы Great Western Railway. Сводная статистика, подготовленная для этого процесса, показала, что группа Cambrian Railway не выплачивала дивиденды в 1921 году. Семменс утверждает, что Cambrian Railways закончила год с хорошим балансом в своих бухгалтерских книгах, который показал прибыль в размере 122 970 фунтов стерлингов.
Кристиансен и Миллер говорят, что «увеличения торговли и тарифов было недостаточно для поддержания жизнеспособности небольших компаний, и все было против того, чтобы они больше оставались независимыми. Затраты и заработная плата взлетели до такого уровня, что это было невозможно для компании размера кембрийский, у которого был ограниченный потенциал, чтобы покрывать расходы за счет доходов. "
Новая Великая Западная железная дорога была сформирована из семи составляющих с 1 января 1922 года. Из-за того, что Трибунал Объединения не дал своего согласия до марта, фактическая дата объединения - 25 марта 1922 года.
В 1930-е годы компания Great Western приложила большие усилия, чтобы стимулировать движение на линии Среднего Уэльса с помощью экскурсий и дешевых билетов. Такие мероприятия, как сельскохозяйственная выставка Брекона, выставка в Рэдноршире или Цветочный праздник Шрусбери, были поводом для дешевых билетов или специальных поездов, хотя поезда с расписанием использовались чаще. Было несколько замечательных экскурсий на дальние расстояния, таких как Билт Уэллс в Ливерпуль, по хорошей цене 6 шиллингов. Еще одна поездка за 6 шиллингов была экскурсией из Лланидлоэса на остров Барри в воскресенье.
Движение товаров на линии всегда было разнообразным. Хотя древесина обрабатывалась на двух частных подъездных путях, а камень - на подъездном пути Лланельведд, там не было важных производств; это было через движение, за исключением некоторых местных переездов овец. Киднер цитирует прораба, работавшего на линии с 1920 по 1964 год: сланец с северных линий Кембрия шёл в Южный Уэльс; доломит из карьера Llynclys в Ebbw Vale и Dowlais, один поезд в день в течение многих лет. Некоторая конструкционная сталь, сборная или полуфабрикатная, была отправлена с железной дороги Чешир Лайнс и далее через Средний Уэльс на экспорт в Кардифф.
Подробности появились в Ранней весной 1962 года в Консультативный комитет пользователей транспорта будут внесены предложения о закрытии всех трех линий на Брекон. Последний поезд на железной дороге Среднего Уэльса ходил 30 декабря 1962 года. Верфь Райадера оставалась открытой для обогащения угля (без железнодорожного сообщения) до 5 апреля 1965 года, как и депо в Билт-Уэллсе и Талгарте. До 6 сентября 1965 года верфь низкого уровня на Билт-роуд продолжала обслуживаться поворотом от Центрального Уэльса.
Железная дорога Среднего Уэльса проходила через холмистую местность. От нулевого пробега в Лланидлоэсе в долине Северн он почти непрерывно поднимался со скоростью обычно 1: 77 на семь миль до вершины возле Пантидура, на высоте 947 футов над уровнем моря. Затем линия спускалась в Уай-Вэлли с аналогичным уклоном, с короткой передышкой в Сент-Хармонсе и коротким подъемом в Райадере. Этот спуск продолжался к столбу 18 за Долдоулодом, после чего линия стала волнообразной и закончилась еще одним крутым спуском в Бильт, 27 миль. Следующим было трехмильное восхождение на следующую вершину в Тир-Селин, затем падение на шесть миль до Бафруда в долине Уск. От «Трех петухов» был еще один крутой подъем в семь миль до Таллиллина. Было два коротких туннеля.
