Войти
| LNER Class U1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Нет. 2395, фотографический серый, в 1925 году | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
Лондонская и Северо-Восточная железная дорога Класс U1 был одиночным 2-8-0 + 0-8-2 Локомотив Beyer-Garratt, предназначенный для переброски угольных поездов через Уорсборо-Бэнк, крутой уклон в районе Южный Йоркшир и часть маршрута Вудхед. Это был самый длинный и самый мощный паровоз, когда-либо работавший в Великобритании. Он был построен в 1925 году с движением на каждом конце, основанным на существующей конструкции 2-8-0. Первоначальный номер был 2395, а в марте 1946 года он был изменен на 9999, а затем на 69999 после национализации в 1948 году, хотя на протяжении всего срока службы он сохранил свою табличку со стороны кабины с исходным номером. Некоторое время локомотив работал как масляная горелка, и был опробован на Лики-Инклайн в 1949–1950 гг. И снова после электрификации его дома. линии, в 1955 году. Эти испытания не увенчались успехом, и в 1955 году локомотив был снят с производства и утилизирован.
The Worsborough Bank, иногда называемый уклоном Уорсборо, был крутым берегом на Большой центральной железной дороге (GCR) только грузовой линии от Уат до Пенистона, поднимаясь на 7 миль (11 км) с протяженностью 3 мили (4,8 км) при номинальном уклоне 1: 40 (2,5 % ). Участки этого склона также пострадали от оседания угольных шахт, из-за чего было печально трудно перезапустить остановившийся поезд на этих тяжелых участках. Основным движением на линии были груженые поезда, перевозившие уголь с угольных месторождений Южного Йоркшира в Ланкашир. GCR рассматривало несколько вариантов размещения этих тяжелых поездов, в том числе один, основанный на конструкции Kitson Co. локомотива, выполняющего аналогичные обязанности на Цейлоне (ныне Шри-Ланка). От этой идеи отказались из-за ограниченного габарита погрузки, и мы решили создать сочлененный локомотив Garratt на базе 2 GCR 8K 2-8-0 (LNER Class O4) с специально спроектированный большой котел, но не было предпринято никаких шагов для создания такого локомотива, когда в 1923 г. группировка ГКЛ была поглощена ЛНЭР, и ответственность за конструкцию локомотива перешла к Главный инженер-механик недавно сформированной железной дороги, Найджел Гресли.
Конструкция, предложенная Найджелом Гресли для локомотива для наклона тяжелых угольных поездов на берегу Уорсборо, была для 2-8-0 + 0-8-2 Локомотив Garratt основан на двух GNR O2 2-8-0, но с 3 цилиндрами и использует уникальное производное движение Гресли для внутреннего цилиндра. Beyer, Peacock из Манчестера предложила 21 000 фунтов стерлингов на постройку двух таких локомотивов, хотя впоследствии заказ был изменен только на один локомотив, который был поставлен летом 1925 года по цене 14 895 фунтов стерлингов. Локомотив, заводской номер 6209, занял всего три недели от закладки каркасов до завершения и был поспешно отправлен, все еще в сером цвете мастерской, на празднование столетия Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, где он был выставлен 42. Затем он был окрашен в черный цвет LNER и был официально принят на склад LNER в августе 1925 года.
U1 под номером 2395 первоначально был помещен в сарай Барнсли, но из-за ограниченная компоновка была передана в Мексборо 17 октября 1925 года. Локомотив использовался для переноса тяжелых поездов вверх по Уорсборо-Бэнк, совершая до 18 обратных рейсов каждый день; типичный поезд состоял из локомотива LNER класса O4 с 60+ загруженными угольными вагонами, затем вспомогательного двигателя в задней части, обычно другого O4 или Ex-GCR класса 1B, и, наконец, U1. U1 был прикреплен к Вентворт-Джанкшен в нижней части берега и продвигался на 3 / 2 миль (5,6 км) до Уэст-Силкстоун-Джанкшен наверху, где он будет отсоединен, в то время как вспомогательный двигатель будет обычно ехать до Данфорд Бридж. До внедрения U1 для этой работы использовались бы еще два локомотива O4, хотя бригада не оценила дополнительные усилия, необходимые для управления таким большим локомотивом, как U1; «В два раза больше работы, но та же дрянь», - резюмируют их мнение.
Благодаря своим огромным размерам и колесной базе 79 футов 1 дюйм (24,10 м) U1 хорошо ездил, и была предоставлена просторная кабина. К сожалению, это не помогло при переговорах по двум туннелям Silkstone непосредственно перед вершиной Worsborough Bank. Будучи последним из трех паровозов, вошедших в туннель, атмосфера на подножке с жаром, паром и дымом была «близка к аду». Чтобы попытаться решить эту проблему, экипажу были предоставлены противогазы, подключенные через трубу к вентиляционному отверстию на уровне рельсов, но экипажи возражали против их совместного использования из соображений гигиены и продолжали использовать проверенный временем метод прикрытия носа и рта. мокрым носовым платком.
Сам локомотив был пригоден, но недостаточно успешен для дальнейшего развития, и чертежи вращающегося угольного бункера, сделанные Бейером, Пикок в 1930 году, не были выполнены. В самом деле, у конструкции были дорогостоящие недостатки; В результате мягкой воды в 1926 году котел был переоборудован, повреждение топки было диагностировано в 1927 и 1928 годах, а в 1930 году локомотив не работал на девять месяцев, в течение которых были произведены некоторые модификации и установлена новая топка. После этого сам локомотив начал работать в обычном режиме на берегу Уорсборо, несмотря на продолжающиеся проблемы с пропаркой и определенную восприимчивость к углю низкого качества. Он был перенумерован 9999 в схеме перенумерации LNER 1946 года и стал 69999 после создания British Railways в 1948 году.
No. 69999 на склоне Лики 1949 С электрификацией трассы Вудхеда и берега Уорсборо с использованием контактной сети 1500 В постоянного тока, а котел, как считается, приближается к концу своего полезного срока службы, дальнейшая работа U1 была в некоторой степени сомневался в конце 1940-х, но в 1949 году было решено опробовать U1 на Lickey Incline на Ex- LMS Бристоль-Бирмингем, чтобы дополнить существующий маршрут 0-10-0 банкир по прозвищу "Большая Берта". Первоначально она работала с дымоходом, но после трудностей с буферизацией до пассажирских поездов ее заставили бежать на такси вперед по берегу и установили электрическую фару. Несмотря на это, у экипажа были большие проблемы с видимостью из кабины, особенно после наступления темноты, и U1 вернулся в Мексборо в ноябре 1950 года и был официально помещен там на хранение. В феврале 1951 года U1 снова сделал ставку на Уорсборо-Бэнк и продолжал делать это до 1952 года, затем был ненадолго сдан в запас перед отправкой на локомотивный завод Гортона для работы в рамках подготовки к возвращению на Лики-Инклайн. Она пробыла в Гортоне три года, в то время как было предпринято несколько различных попыток перевести ее на сжигание масла, а также была установлена улучшенная электрическая фара. В июне 1955 года она возобновила работы на Lickey Incline, но 13 сентября хранилась в Бромсгроуве и вернулась в Гортон в следующем месяце. Официально она была отозвана 23 декабря 1955 года, а затем была доставлена в Донкастер Воркс и разделена в начале 1956 года, пройдя около 425 000 миль (684 000 км) за свои 30 лет.
 | Викискладе есть медиа относится к LNER Class U1. |
