Войти
TurboTrain - единственный высокоскоростной поезд в Канаде. В 1976 году он достиг скорости 226 км / ч в скоростном беге. Канада - единственная страна G7, у которой нет высокоскоростной железной дороги. В прессе и в популярной дискуссии часто предлагались два маршрута как подходящие для высокоскоростного железнодорожного коридора:
Другие предлагаемые маршруты включают возможные международные высокоскоростное железнодорожное сообщение между Монреалем и Бостоном или Нью-Йорком обсуждалось региональными лидерами, хотя прогресс был незначительным; если это сообщение когда-либо будет построено, это будет первый раз, когда высокоскоростная железная дорога пересечет международные границы за пределами Европы. 10 апреля 2008 г. была сформирована группа поддержки High Speed Rail Canada для продвижения и просвещения канадцев о преимуществах высокоскоростных железных дорог в Канаде.
CN Rail возлагали некоторые первые надежды на UAC TurboTrain на маршруте Торонто – Монреаль в 1960-х годах. TurboTrain был настоящим HST с поездами, достигающими скорости 201 км / ч (125 миль / ч) в обычном режиме. 26 апреля 1976 года Turbo разогнался до 225 км / ч в скоростном пробеге. Существуют свидетельства того, что CN TurboTrain достиг еще более высоких скоростей в тестовых пробегах в 1968–69.
CN, а позже Via Rail услуги TurboTrain были омрачены длительными перерывами из-за проблем с проектированием и необходимостью справляться с плохим качеством пути (что объясняется двойным использованием пассажирских и грузовых перевозок); Таким образом, поезда работали со скоростью 161 км / ч (100 миль в час). TurboTrain отличается последними технологическими достижениями, такими как пассивный наклон тренера, приставка Talgo для жесткой шарнирно-сочлененной конструкции и мощность газовой турбины. У подразделений возникли технические проблемы и проблемы с надежностью, и в конечном итоге они были выведены из эксплуатации к 1982 году.
Начиная с 1970-х годов, консорциум из нескольких компаний начал изучать Bombardier Transportation LRC, который был более традиционным подходом к высокоскоростным железным дорогам с отдельными вагонами и локомотивами, а не с сочлененным поездом. Управляемый тяжелыми дизельно-электрическими локомотивами традиционной технологии, рассчитанными на нормальную рабочую скорость 201 км / ч (125 миль / ч), вдохновленный британским InterCity 125, он вошел в полномасштабную эксплуатацию в 1981 году для Via Железная дорога, соединяющая города в коридоре Квебек-Сити – Виндзор, но со скоростью, никогда не превышающей предельного значения 160 км / ч (99 миль / ч), установленного линейной сигнализацией. Это был первый в мире действующий поезд с опрокидыванием в коммерческих целях.
Карта Альберты, показывающая линейную концентрацию городов между Калгари и Эдмонтон.Коридор Калгари-Эдмонтон имеет длину около 300 км (190 миль) и занимает около трех часов, чтобы пересечь его на автомобиле по шоссе Королевы Елизаветы II.
Обновление 2011 г. до Исследование 2004 г., проведенное Институтом Ван Хорна, пришло к выводу, что «высокоскоростная железная дорога принесет значительные выгоды коридору Калгари – Эдмонтон и Альберте в целом». В отчете также говорится, что проект «принесет ощутимые выгоды от 3,7 до 6,1 млрд долларов». В исследовании рассматривались три варианта:
В отчете также было обнаружено, что движение со скоростью 300 км / ч (190 миль / ч) давало небольшую дополнительную выгоду. чем 240 км / ч (150 миль / ч), поэтому рекомендовал первый вариант.
22 сентября 2006 г. правительство Альберты объявило, что оно размещает видеокамеры на участке шоссе Королевы Елизаветы для измерения количества автомобилей, курсирующих между двумя городами.
Calgary Herald 18 апреля 2007 г. объявила, что правительство провинции приобрело землю в центре Калгари для возможной станции или терминала. 7 апреля 2011 г. премьер Эд Стельмах заявил, что земля, приобретаемая для нового местоположения Королевского музея Альберты, может быть использована в качестве терминала Эдмонтона.
В 2011 году премьер-министр Альберты Элисон Редфорд заявила, что высокоскоростная железная дорога является для нее приоритетом, заявив, что «такая инициатива может объединить провинцию и послать сигнал Канаде и всему миру о прогрессе Альберты». Однако во время избирательной кампании в провинции Альберта в 2012 году ни один из четырех главных партийных лидеров не сказал бы, что они отрицают необходимость в одном, но говорят, что это «возможно». Другими словами, на решение вопроса могут уйти годы.
Постоянный комитет по экономическому будущему Альберты изучил возможность строительства высокоскоростной железной дороги между Калгари и Эдмонтоном в 2014 году. Комитет также провел слушания по этому вопросу в в начале 2014 года в Калгари, Ред-Дир и Эдмонтон.
В отчете, опубликованном в мае 2014 г., говорилось, что, хотя Альберта не была готова к строительству высокоскоростной железной дороги, правительству следует начать планирование этого процесса с приобретения земли вдоль транспортного коридора.
В 2015 г. Правительство провинции NDP заявило, что возрождает возможность движения сверхскоростного поезда между Эдмонтоном и Калгари. Министр инфраструктуры Брайан Мейсон сказал, что правительство направило запрос на предложение о проведении планирования и реализации исследования «для определения будущих потребностей шоссе QE II» из-за больших объемов движения. «Мы начинаем спрашивать о скоростном поезде между Эдмонтоном и Калгари», - сказал Мейсон. Линия будет стоить от 2,6 до 7 миллиардов долларов в зависимости от типа используемой технологии. Ежегодные эксплуатационные расходы на высокоскоростную железнодорожную линию оцениваются в пределах от 88 до 129 миллионов долларов. Via Rail заявила, что такие проекты «окупаются». и что правительству следует больше инвестировать в железнодорожную отрасль Канады. Либеральное правительство Канады также одобрило и сделало приоритетным инвестирование значительных средств в национальные и провинциальные инфраструктурные проекты.
Коридор Via Rail зона обслуживания пассажирских поездов между Виндзор и Квебек в общих чертах описывает предлагаемый коридор высокоскоростной железной дороги. Коридор Квебек – Виндзор - самый густонаселенный и промышленно развитый регион Канады. Население более 18 миллионов человек, в нем проживает примерно половина населения Канады, столица страны и три из пяти крупнейших городских районов Канады (Торонто, Монреаль и Оттава – Гатино ). Он уже находится в центре внимания большинства служб Via Rail. Было несколько предложений по высокоскоростной услуге, например ViaFast, но до сих пор не было предпринято никаких действий. Однако бывший лидер Либеральной партии, Стефан Дион заявил в 2007 году, что он выступает за развитие системы высокоскоростных железных дорог как способа борьбы с изменением климата. Высокоскоростная линия вдоль этого коридора потенциально может предоставить международные услуги HSR для США, подключившись к предлагаемым концентрационным сетям Чикаго и Огайо региона США высокоскоростная сеть. Междугороднее сообщение в этом районе в настоящее время обслуживается несколькими автомагистралями, железной дорогой и несколькими аэропортами. Плотность населения этого коридора сопоставима с долиной реки Рона, где работает французский TGV.
Это исследование было начато в 1992 году. В объем исследования входили «средне-быстрые» (200-250 км / ч) и очень быстрые (300+ км / ч) технологии. Он подготовил два отчета: Проект высокоскоростной железной дороги Квебек-Онтарио, Предварительная оценка маршрута и исследование затрат, Заключительный отчет и Проект высокоскоростной железной дороги Квебек-Онтарио, Заключительный отчет.
In В 1998 году консорциум Lynx, включая Bombardier и SNC-Lavalin, предложил скоростной поезд со скоростью 320 км / ч (200 миль в час) из Торонто в Квебек через Кингстон, Оттаву и Монреаль на основе TGV и французской технологии Turbo-Train.
В 2000 году компания Bombardier разработала JetTrain. Прототип высокоскоростного поезда генерирует свою мощность для вращения колес с помощью турбины Пратта и Уитни мощностью 5 000 лошадиных сил (3,7 МВт). Реактивный поезд посетил Калгари и Торонто в марте 2003 года. Затем прототип посетил Майами 7 октября 2003 года и Орландо 11-го числа. После этих рекламных остановок в Соединенных Штатах и Канаде ни одно правительство не приобрело реактивный поезд. Прототип хранится в пригодном для эксплуатации AAR / FRA центре транспортных технологий, Inc., в Пуэбло, Колорадо, США.
10 января 2008 г. Далтон МакГинти (Премьер Онтарио ) и Джин Чаре ( Премьер Квебека ) объявили, что их две провинции проведут совместное технико-экономическое обоснование на сумму 2 миллиона долларов по развитию высокоскоростной железной дороги в коридоре Квебек-Сити-Виндзор. Федеральное правительство согласилось участвовать в исследовании. В феврале 2009 года Консорциум EcoTrain, состоящий из фирм Dessau, MMM Group, KPMG, Wilbur Smith Associates и Deutsche Bahn International, получил контракт на обновление технико-экономических обоснований для высокого уровня. -скоростной рельс (HSR) в коридоре Квебек-Сити – Виндзор. Ожидалось, что исследование продлится год, но было отложено. Майкл Игнатьев, тогдашний лидер Либеральной партии, сказал в 2011 году, что он согласится финансировать коридор Квебека, и описал это как средство объединения страны, подобно ранним железнодорожным проектам в Канаде. Его NDP коллега, Джек Лейтон, также пообещал профинансировать маршрут.
Когда результаты исследования были опубликованы 17 октября 2011 года группой граждан High Speed Rail Canada показал результаты для двух альтернативных технологий: дизельной тяги и электрической тяги. Дизельная тяга обеспечит скорость 200 км / ч и будет стоить 18,9 миллиардов долларов для всей системы Виндзор-Квебек; система Монреаль-Оттава-Торонто будет стоить 9,1 миллиарда долларов. Электрическая тяга обеспечит скорость 300 км / ч и будет стоить 21,3 миллиарда долларов для всей системы Виндзор-Квебек; система Монреаль-Оттава-Торонто обойдется в 11 миллиардов долларов. Исследование также показало, что система Монреаль-Оттава-Торонто является наиболее экономически жизнеспособным участком и может принести положительную чистую экономическую выгоду, используя либо дизельную, либо электрическую тягу.
После публикации отчета политики и Палата в Район Виндзор утверждал, что наличие менее дорогостоящего железнодорожного сообщения «с более высокой скоростью » между Детройтом, штат Мичиган; и Виндзор должен быть частью рассмотрения. Детройт уже является частью инициативы по созданию высокоскоростных железных дорог в Соединенных Штатах, чтобы соединиться с Чикаго, Иллинойс, и с St. Луи, штат Миссури. Они предположили, что исследование, включающее трансграничное соединение, будет иметь больший экономический эффект.
В интервью CBC Radio 15 апреля 2014 года. В преддверии всеобщих выборов в Онтарио 2014 министр транспорта Онтарио Глен Мюррей объявил, что высокоскоростная железная дорога будет построена между Лондоном, Китченером и Торонто в течение 10 лет. Все еще на стадии планирования, обсуждаемые остановки включали центральные части этих городов и Терминал 2 аэропорта Пирсон. Более подробная информация была представлена Мюрреем в речи 30 апреля 2014 года в Лондоне. Избранные результаты исследования, подготовленного лондонской консалтинговой компанией First Class Partnerships, базирующейся в Англии, были обнародованы. В исследовании FCP рассматривался ряд вариантов, включая продолжение существующего сервиса с поездами LRC, постепенная модернизация существующей линии за счет более быстрых и больших дизельных двигателей, а также строительство новых участков линии. Однако полное исследование FCP не было опубликовано.
В интервью «International Rail Journal» 2 мая 2014 г. FCP раскрыла еще несколько деталей. В отличие от более раннего исследования EcoTrain, в котором предлагалось построить полностью отдельную линию для HSR, FCP предложила разделить существующий железнодорожный коридор от Торонто до Джорджтауна, который модернизируется с 4 до 6 путей и будет электрифицирован для использования региональными поездами GO и Торонто. Юнион Пирсон Экспресс. Кроме того, FCP отметила значительный потенциал трафика для линии HSR между Китченером / Ватерлоо и Торонто. Это контрастирует с EcoTrain, который отклонил этот коридор как слишком короткий путь, чтобы быть привлекательным для HSR. FCP также отметила, что маршрут из Китченера в Лондон будет проходить через «открытую сельскую местность» и уменьшит количество проблем, связанных с приобретением земли. Мюррей сказал, что следующим шагом будет подготовка отчета о воздействии на окружающую среду, и что линия может быть реализована в течение 8 лет. Проект столкнулся с серьезными техническими и политическими проблемами. Поезда HSR должны будут делить пути с региональными, грузовыми и аэропортовыми экспрессами GO. Между Брамалеей и Джорджтауном поезда HSR будут делить коридор с главной линией Канадских национальных железных дорог.
В октябре 2014 года High Speed Rail Canada объявила, что опубликует ряд технико-экономических обоснований коридора. Одно из них было исследованием FCP линии между Лондоном и Торонто, а другое исследование было проведено SNCF и финансировалось городами вдоль коридора Квебек – Виндзор для линии HSR между Виндзор и Квебек.
5 декабря 2014 года Министерство транспорта Онтарио одобрило начало экологической оценки наилучшего маршрута для высокоскоростной железной дороги, соединяющей Торонто, Китченер-Ватерлоо, Лондон и Виндзор на 2015 год. 30 октября 2015 года правительство Онтарио объявило, что Дэвид Колленетт будет специальным советником по высокоскоростным железным дорогам. Колленетт представила окончательный отчет специального советника правительству провинции 2 декабря 2016 г.
19 мая 2017 г. премьер-министр Онтарио Кэтлин Винн и министр транспорта Стивен Дель Дука объявил о первых шагах по созданию к 2025 году маршрута высокоскоростной железной дороги от Торонто до Лондона с продлением до Виндзора к 2031 году на основе рекомендаций, содержащихся в отчете Колленетта. Экологическая оценка для этого, как сообщается, будет координироваться с проектом Metrolinx, чтобы обеспечить двусторонние круглосуточные поезда GO Transit до Китченера, и они будут использовать этот коридор. Премьера Винн также сообщила, что проектирование и планирование начнутся «немедленно» вместе с оценкой. Объявление подверглось критике как тактика переизбрания в ожидании всеобщих выборов в Онтарио в 2018 году, поскольку Либеральная партия объявила о подобных планах в 2014 году, также перед всеобщими выборами в том же году. Однако с избранием правительства большинства от Прогрессивно-консервативной партии Онтарио будущее предложения о высокоскоростной железной дороге, унаследованное от Либеральной партии, стало неопределенным. В конце 2018 года сообщалось, что новое правительство Ford, хотя и не полностью отменяло предложение о высокоскоростной железной дороге, расширяет сферу его действия, включив в него альтернативы, такие как расширение железнодорожных перевозок, увеличение пропускной способности автобусов или улучшенная инфраструктура шоссе. В бюджете провинции на 2019 год приостановлено все финансирование предложения по высокоскоростной железной дороге.
Тихоокеанский Северо-Западный коридор является одним из десяти высокоскоростных железнодорожные коридоры, предложенные федеральным правительством США. Если коридор 750 км (466 миль) будет построен, как предлагалось, пассажирские поезда со скоростью 180 км / ч (110 миль в час) будут путешествовать из Юджина, штат Орегон, в Сиэтл, штат Вашингтон, за 2 часа 30 минут, и из Сиэтла в Суррей (Ванкувер)., Британская Колумбия, за 2 часа 50 минут. Выделенная линия, параллельная существующим путям, сократит это время до 1 часа со скоростью 400 км / ч (250 миль в час). Предложение все еще находится в стадии разработки. Конечная остановка на канадской стороне предлагается расположить в King George в Суррее, Британская Колумбия. Это оставит пользователей в конце линии общественного транспорта SkyTrain, по которой пассажирам придется ехать до центра Ванкувера - 40-минутное добавление к поездке. Суррей расположен в 3-х городах к востоку от Ванкувера. Второй предлагаемый вариант - проложить линию до Бриджпорта в Ричмонде, Британская Колумбия. Это дополнительные 20 минут езды до центра Ванкувера. Оба этих пункта в качестве конечной остановки будут стоить пассажирам, поскольку существуют конкурентоспособные режимы, которые могут доставлять пассажиров в центр Ванкувера на потенциально более высоких скоростях.
(Монреаль – Бостон или Нью-Йорк через Олбани)
В 2000 г. Федеральное управление железных дорог США предложило проложить линию с ускорением (200 км / ч (124 миль / ч)) между Бостоном и Монреалем для связи со службой Acela Express и Northeast Regional из Вашингтона, округ Колумбия в Бостон, а также для обслуживания сообществ северной Новой Англии вдоль маршрут. Первый этап исследования, включающий общественные слушания, был проведен в 2002 году с участием штатов Массачусетс, Нью-Гэмпшир и Вермонт. Второй этап исследования был отменен после того, как Нью-Гэмпшир отказался от поддержки.
В 1970-х мэр Монреаля Жан Драпо объявил о своем проекте строительства TGV (высокоскоростной линии) до Нью-Йорка, чтобы заменить медленная и ненадежная служба Адирондак, управляемая Amtrak. Совсем недавно мэр Пьер Бурк пытался возродить проект TGV to New York. Эта тема также обсуждалась губернатором Нью-Йорка и премьер-министром Квебека, но не было достигнуто никакого прогресса с момента предварительного технико-экономического обоснования, проведенного в 2003 году. Линия проблематична, поскольку большая часть инвестиций должна быть осуществлена через малонаселенные горы Адирондак к северу от Олбани. Между Олбани и Нью-Йорком уже есть относительно быстрое и частое железнодорожное сообщение.
