Войти
| FS ALn 772 | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
The ALn 772 (Automotrice Leggera a na fta, Легкие дизельные моторные вагоны) - это группа дизельных вагонов, построенных для итальянской государственной железнодорожной компании Ferrovie dello Stato (FS) в период с 1930-х по 1950-е годы. Являясь первым проектом в Италии, отказавшимся от автомобильной конструкции и принявшим комплексный подход к «подвижному составу», он представляет собой связь между простым и прочным Littorine и современными дизельными агрегатами.
Конструкция серии ALn 772 основана на хорошо зарекомендовавшем себя опыте, который Fiat встроил в первые железнодорожные двигатели. приказал фашистское правительство из Бенито Муссолини, а позднее Литторине и.
Растущий спрос на пассажирский транспорт и рост туристического бизнеса в 1940-х годах, вызванный спонсированием правительством массового туризма (villeggiature popolari) и преобразованием железных дорог в общественный транспорт, потребовали от FS вводится в эксплуатацию все большее количество более быстрых и комфортабельных пассажирских поездов. Это новое поколение подвижного состава должно было дополнить существующий Littorine на новых услугах Direttissimo и Rapido (два вида быстрых соединений между крупными городами).
Потребности в обслуживании требовали создания огромного количества новых запасов в ограниченный период времени. Вместо того, чтобы покупать больше единиц существующих специализированных конструкций, FS решила определить один «унифицированный» тип, который мог бы выполнять различные задачи. Операции по техническому обслуживанию также выиграют от наличия стандартных запасных частей, что в то время было довольно необычным явлением для Италии.
Согласно спецификациям, новые агрегаты должны обеспечивать не только более высокие скорости, но также увеличенную вместимость и больший комфорт для пассажиров; Требовалось не менее 70 хорошо расположенных мест только для 1-го и 2-го классов. Утвержденный дизайн имел всего 72 места, отсюда и обозначение 772; удвоение ведущего числа указывает на возможность использования нескольких единиц.
Увеличенная пассажировместимость, более широкое пространство и более высокий уровень комфорта были хорошим ответом на все требования, предъявляемые FS, и значительным прогрессом по сравнению с более ранними моделями, которые тогда находились в эксплуатации. Однако, несмотря на их способность к работе с несколькими единицами, отсутствие проходов означало, что единицы ALn 772 не подходили для установки нескольких поездов ; этот недостаток будет устранен в более поздних моделях.
В вагонах по обеим сторонам были две небольшие водительские кабины, в которых размещались вертикальные двигатели и группы трансмиссии. Две платформы за кабинами водителя не были идентичны; первая, дававшая доступ в небольшую уборную, была больше и оборудована несколькими складными сиденьями; у того, что на противоположной стороне, было небольшое багажное отделение. К обеим можно было получить доступ через одну дверь с каждой стороны автомобиля, давая доступ по очереди в кабину водителя и основной пассажирский отсек.
Последний был разделен на три части: купе 2-го класса на 24 места со стороны туалета, расположенных двумя рядами лицом друг к другу; 16-местное купе 1-го класса посередине, с таким же расположением; и еще 32 места 2-го класса со стороны багажного отделения. Центральный проход проходил по всей длине машины.
За некоторыми исключениями, описанными ниже, схема окраски была стандартной красно-коричневой окраской того времени, называемой castano-isabella.
Fiat "Littorina" на железнодорожной станции Триполи (Ливия ) в 1950 году Избегая крупных компаний, таких как Fiat и Breda, FS заказала три прототипы новых агрегатов опытному, но небольшому производителю деталей и компонентов из Милана, Officine Meccaniche di Milano (OM). Контракт был довольно сложным для ОМ, которая до этого ни разу не смогла построить новую линию подвижного состава в качестве основного подрядчика; это было хорошо охраняемое поместье двух гигантов итальянской тяжелой промышленности. Прототипы, построенные на основе шасси, были доставлены в 1937 году и обозначены нестандартными кодами ALn 72 3001-3003 .
После того, как первоначальные испытания показали результаты, намного превосходящие ожидания, FS заключила с OM контракт на поставку около 200 единиц.. Усилия были слишком велики, чтобы их мог взять на себя один поставщик оборудования, и Fiat был выбран в качестве партнера для создания шасси и механики автомобиля. Электрическая и техническая части должны были быть построены внутри компании OM. Для облегчения бухгалтерского учета договор формально был разделен между двумя строителями. Предварительно автомобили были разделены на три серии: первая - единая партия в 100 единиц, которую должен поставить Fiat, с номерами от 1001 до 1100; Остальные 96 единиц должны были быть поставлены OM двумя сериями, первая партия имела номера от 3201 до 3250, а вторая - от 3251 до 3296.
Первая серия была поставлена Fiat в мае 1940 года. После испытаний на железнодорожной линии Фаентина в Тоскана вагон 772.1001 был сертифицирован как соответствующий спецификациям FS и введен в эксплуатацию; Первая установка ОМ была поставлена в ноябре того же года. Строительство первых 196 единиц продолжалось в обычном темпе до 1943 года. В 1939 году местные железные дороги закупили у FS три опытных вагона, а два года спустя заказали у OM два дополнительных (FP ALn 72 1004-1005). Эти агрегаты были оснащены другим механизмом трансмиссии, который замедлял их до максимальной скорости 100 км / ч, обеспечивая при этом дополнительную мощность на 8 кВт (11 л.с.).
Начало Второй мировой войны резко снизило потребность в пассажирских перевозках в последующие годы, за исключением больших армейских конвоев, которые не подходили для маленького Литторина; и Breda, и OM переориентировали свое производство на военные нужды. Дизельные двигатели ALn 772 были совершенно новыми, мощными и компактными, поэтому их в основном разобрали для оснащения торпедных катеров ВМС Италии. Нехватка топлива и сильные бомбардировки железных дорог сделали оставшиеся агрегаты бесполезными на несколько лет.
OM смог возобновить производство только в 1948 году, благодаря экономическому облегчению, предоставленному планом Маршалла, и огромным усилиям по возвращению изуродованной национальной железнодорожной сети до довоенных стандартов. С 1948 по 1957 год OM поставил еще 123 единицы (две серии, 3301-3341 и 3342-3423), демонстрируя медленное, но неуклонное восстановление заводов после разрушений, вызванных войной. Существовавшие довоенные отряды почти не пострадали от конфликта, но не остались без внимания. Пять единиц пришлось утилизировать, пара из них так и не была введена в эксплуатацию, а еще 27 были слишком сильно повреждены, чтобы их можно было восстановить и разобрали для использования в качестве запасных частей.
В 1949 году компания СИФ, управляющая частной железной дорогой, заказала ОМ два дополнительных вагона; В отличие от блоков FS, имевших 4-значный код, они изначально были пронумерованы 101 и 102. Эти блоки были переоборудованы для перевозки 16 кресел первого класса и 56 кресел второго класса, а третий блок (обозначенный как Ln86. 106 ) был модифицирован для обслуживания третьего класса с 86 местами и без двигателя. Позже, с приобретением SIF компанией FS в 1956 году, три единицы были возвращены к стандартным кодам: двигатели были перенумерованы как ALn 772 3297–3298, а бессильный автомобиль был переоборудован двигателями и преобразован в ALn 772.3299.
После войны самый «благородный» подвижной состав (в основном) был сильно поврежден: единицы ALn 772 пришлось использовать для быстрого обслуживания всего итальянского полуострова, особенно для высококлассных служб Милан - Венеция - Триест ; Палермо - Мессина ; Таранто - Бари и Анкона ; Кальяри - Ольвия, а позднее в Сицилии. Огромное количество доступных автомобилей ALn 772 в послевоенной Италии привело к их использованию даже на менее важных служебных и второстепенных линиях. Некоторые из них даже использовались для «аварийного восстановления», что является довольно необычной задачей для быстрого пассажирского автомобиля. В 1950-х годах ALn 772 были настоящей основой итальянского флота скоростных пассажиров.
Между тем судьба сериала не ограничилась флотом FS или только Италией: в 1949 году на Польские железные дороги ПКП <36 были поставлены еще три специальных подразделения.>, тиражироваться и служить на быстрых маршрутах. В Италии бывшие подразделения Ferrovie Padane в 1961 году были переименованы в ALn 772 и предназначены для чартерных поездов; один из них все еще находится в эксплуатации по состоянию на конец 2006 года. Устройство ALn 772.1009, оснащенное первоклассной гостиной, было возвращено в исходное состояние в 1970 году.
ALn 772 от Ferrovie Padane Только серия 772 начали устаревать в 1970-х годах, но были заменены новыми и введены специально для быстрых и краткосрочных услуг. В то же время, возраст запаса 772 и их чрезвычайно интенсивное использование сделали поломки все более частыми, особенно в гидродинамическом контуре и выхлопных системах. Кроме того, асбестовое покрытие начало изнашиваться и не соответствовало более строгим правилам техники безопасности, касающимся его использования.
. В 1981 году плановое техническое обслуживание было приостановлено, и группа должна была быть уволен в очень короткие сроки. На линии Новара - Варалло Сесиа оставалось только два подразделения (3247 и 3326): 12 апреля 1986 г. железнодорожная администрация издала служебный приказ о переводе всех оставшихся единиц в сарай. Затем блоки были выведены из эксплуатации и, после того, как они некоторое время лежали заброшенными, были списаны в очень короткие сроки.
Только пятеро из них пережили эту участь (см. Сохранившиеся единицы ниже).
Агрегаты ALn 772 были первыми, кто был оснащен экспериментальной гидростатической трансмиссией Ljungström (модель OM-SRM-DF 1,15); первые результаты были хорошими. Лишь годы спустя, с возрастом и увеличением частоты циклов пуска-останова, необходимых для служб ближнего действия, на которые были переназначены блоки, трансмиссия начала проявлять серьезные признаки износа и проблем с надежностью.
шасси, хотя и схоже по конструкции с более ранним ALn 556, было одним из первых в Италии, которое было электрически сварено; звукоизоляция была эффективно достигнута благодаря массовому использованию асбестового волокна . С возрастом этот материал разлагался, становясь опасным для здоровья человека: это основная причина, по которой так мало единиц было спасено от утилизации.
Сдвоенные двигатели BXD, которыми оснащены агрегаты ALn 772, были построены OM по лицензии швейцарского патентообладателя Adolph Saurer AG. Объемом 14,330 л (874,5 куб. Дюймов), каждый из рядных 6, с прямым впрыском, безнаддувных двигателей имел номинальную мощность 110 кВт (150 PS ) при 1500 об / мин, всего 299 PS на единицу. В четвертой серии двигатель был адаптирован к новому топливному насосу , который был признан более надежным и впоследствии был переименован в OM-BXD-54.
Огромный рабочий объем двигателей BXD требовал стабильного и массивного воздухозаборника, чтобы поддерживать оптимальное соотношение воздух-топливо. Проблему решили инженеры ОМ, разместив двигатели на двух концах агрегата, спрятав их за огромной чугунной решеткой , снабженной широкими воздухозаборниками. Новые двигатели не устанавливались прямо на тележки (обычная технология в 1930-е годы), а подвешивались над шасси, чтобы гасить вибрации.
Тележки , в свою очередь, не должны выдерживать вес двигателей, были переработаны с учетом тех, что были у первых электрических железнодорожных моторных вагонов: в них использовались журнальные коробки на внешней части рамы, основная спиральная пружина подвеска и вспомогательная, основанная на традиционной конструкции листовой пружины. Эта конструкция тележки, которую было очень легко построить и обслуживать, также доказала свою надежность в долгосрочной перспективе.
SD80, польская версия ALn 772, снятая с производства. После Второй мировой войны польские национальные железные дороги PKP (Polskie Koleje Panstwowe ) стояла перед задачей быстрого восстановления всего подвижного состава, но народное хозяйство было разрушено войной. Во время немецкой и советской оккупации целые фабрики были разобраны и разграблены для восстановления на материковой части оккупирующей страны. Большинство железнодорожных путей вышло из строя: стальные пути были украдены, они подверглись бомбардировке.
Главным приоритетом было восстановление польских пассажирских перевозок в короткие сроки: электрифицированные линии были слишком дорогими, как и мощные паровозы, поэтому технология дизельных автомобилей была выбрана как самая дешевая и самая быстрая в установке.
В прошлом PKP уже использовала некоторые легковые автомобили, в основном построенные Иполитом Цегельски в Познани, Fablok в Хожув или Лилпоп, Рау и Левенштейн в Варшаве. Они включали парк из шести быстрых автомобилей под названием Luxtorpeda с максимальной скоростью 120 км / ч (75 миль в час), которые курсировали с 1934 по 1939 год между Варшавой, Катовице, Краков, Закопане и Познань. Вагоны также использовались между Львовом и Бориславом.
. Даже после разрушений, вызванных войной, Италия могла похвастаться высоким уровнем ноу-хау в железнодорожных технологиях, и инвестиции в план Маршалла подталкивали наиболее важные отрасли тяжелой промышленности к быстрому восстановлению их производственных возможностей: одной из первых достигнутых целей был перезапуск производственных линий ALn 772.
И наоборот, Италия страдала от серьезной нехватки хорошего угля. Внутреннее производство было очень низким, а импортированный балканский уголь был низкого качества, его опасные пары приводили к таким авариям, как катастрофа поезда 8017, произошедшая в Балвано в 1944 году - одна из самых страшных железнодорожных катастроф в Европе, в которой погибло более 500 человек.
Зная об этой ситуации, Францишек Татара, тогдашний президент агентства, контролирующего Познанский автомобильный завод, решил купить несколько новых итальянских автомобилей и заплатить им качественным углем. ALn 772 были выбраны потому, что их конструкция была очень похожа на довоенные польские автомобили; Таким образом, их локальное копирование было бы более простой задачей.
Дизайн ALn 772 был затем использован OM для создания специальной группы из трех единиц, которые были названы SD80 и помечены кодами от 09051 до 09053, которые затем были переданы Польше в 1949 году. через Австрийские и Чешские железные дороги. Но планы правительства по созданию польской версии ALn 772 вскоре оказались невозможными по техническим причинам: в послевоенной Польше не было ни одной компании с точными навыками и производственными мощностями, которые были необходимы для создания двигателей и трансмиссий для новых автомобилей; кроме того, не хватало стали и других необходимых материалов.
Эти единицы были введены в эксплуатацию в 1951 году в качестве междугородных поездов, сначала под обозначением MsBx, а затем MsAx с 1956 года, после списания третьего класса. Они использовались сначала на линии Варшава-Краков, затем (с 1953 по 1959 год) на линии Варшава-Гдыня; в то время они перестали справляться с растущим пассажиропотоком и были заменены обычными паровыми поездами.
В 1960 году три итальянских легковых автомобиля были переименованы в SD80-01 в SD80-03 и перемещены в отделение Восточной Варшавы, где они были разделены: первые два были введены в эксплуатацию между Варшавой, Быдгощ и Познань, тогда как №03 сначала использовался для экспресса Blekitna Fala (Голубая волна), курсирующего летом между Мендзыздрое и Варшавой; затем он был перемещен на линию Гдыни на оставшуюся часть года. Blekitna Fala был самым быстрым поездом в парке PKP в 1960-х годах со средней скоростью 100,9 км / ч (62,7 миль / ч).
Подразделения SD80 должны были оставаться на вооружении в Польше до 1967 года, хотя после 1962 года их роль была меньше, так как они были заменены венгерскими. В 1962 году они кратковременно использовались в качестве поездов LECH (скоростных пассажирских поездов) между Варшавой и Познанью со средней скоростью более 90 км / ч (56 миль / ч) до электрификации линии в следующем году. Затем они были демонтированы и подверглись серьезным реставрационным работам с 1963 по 1966 год.
Официально выведенные из эксплуатации в 1967 году, они были преобразованы в блоки SR70 и переданы на инспекционную службу до 1974 года, на этот раз базируясь на Юге Гданьск. Блок № 01 был списан 1 января 1969 г., № 03 - 31 декабря 1972 г. (но не работал с 1967 г.), а № 02 оставался в эксплуатации до 30 апреля 1974 г., с 1969 по 1971 г. использовался как обучение персонала.
В протоколах эксплуатации агрегата №03, единственных сохранившихся, следует, что автомобиль проехал 904,218 км (561,855 миль) со средней скоростью от 75 до 100 км / ч (47 до 62 миль в час).
Из трех единиц только №02 некоторое время хранилась в Варшавском железнодорожном музее. Позже автомобиль был удален и брошен без каких-либо видимых объяснений, всего в 500 метрах (1600 футов) от двора музея. Обломки были заброшены, подвержены вандализму и разрушению. К концу 2009 года сильно поврежденное место кораблекрушения было снова обезврежено после газетной статьи и давления со стороны железнодорожных фанатов. Планируется полная реконструкция машины, но до августа 2017 года никаких работ не проводилось.
Следующие все известные сохранившиеся единицы ALn 772 на январь 2008 г.:
Вид сбоку списанной польской модели SD80
Внутренний вид кабины водителя, SD80
Внутренний вид шасси, SD80
Ранее судьба на металлолом, ожидающий реставрации, покрыт антикоррозийной краской
.
 | Викискладе есть средства массовой информации, относящиеся к FS ALn 772. |
