Войти
| Дуглас Харбор | |
|---|---|
 | |
| Местоположение | |
| Местоположение | Дуглас, остров Мэн |
| Координаты | 54 ° 8'48,2 "N 4 ° 28'2,5" Вт / 54,146722 ° N 4,467361 ° Вт / 54,146722; -4,467361 Координаты : 54 ° 8'48,2 ″ N 4 ° 28'2,5 ″ з.д. / 54,146722 ° N 4,467361 ° W / 54,146722; -4.467361 |
| Подробности | |
| Открыт | 1660 |
| Управляется | Правительством острова Мэн |
| Принадлежит | Остров Мэн |
| Тип гавани | Естественный / искусственный |
| Доступные причалы | 16 |
| Пирс | 4 |
| Портовый лоцман | Капитан Стивен Картер |
| Управляющий портом | Капитан Джон Клейтон |
| Статистика | |
| Пассажиропоток | 635,269 (2008) |
| Веб-сайт . IoM Gov't Harbour Division | |
Зона сборки автомобилей и пассажирский мост возле пирса Эдвард. Дуглас-Харбор (Мэн : Purt Varrey Ghoolish) расположен недалеко от Дуглас-Хед в южной части Дугласа, столицы острова Мэн. Это главный торговый порт острова. Порт Дуглас первым в мире был оборудован радаром.
Гавань Дугласа состоит из Внешней гавани и Внутренней гавани, разделенных Подъемным мостом и Флэпгейтом. В северо-восточной части гавани есть здание морского терминала, совмещенное с портовым управлением.
Во Внешней гавани есть две пристани, четыре пирса, одиннадцать причалов и зона, предназначенная для спасательных шлюпок. Пирсы:
Пирс Виктория в стадии строительства, с паровым пакетом острова Мэн. Судно компании Ben-my-Chree пришвартовалось рядом. Две пристани:
Внутренняя гавань обеспечивает доступ и швартовку небольших
По тоннажу основной трафик порта исходит от флота компании Steam Packet Company острова Мэн.
Рядом с Морским вокзалом находятся следующие станции / остановки, которые облегчают пассажирские перевозки:
Соединившись с подходящим автобусом или трамваем, морские пассажиры также могут пересесть на Менксскую электрическую железную дорогу, ведущую к северу.
Эскизное изображение гавани Дугласа, около 1861 года. Самые ранние сведения об инфраструктуре для использования гавани Дугласа относятся к 1660 году. Примерно с 1800 года на острове произошло много событий. к большему трафику. В 1760 году было начато строительство пирса, но он был разрушен во время сильного шторма, прежде чем работы были завершены. Затем берега небольшого бассейна реки Дуглас были укреплены, и была еще одна попытка расширить какое-то защитное сооружение до моря; но это снова не удалось. В 1787 году пирс был превращен в руины после серии зимних штормов, и в течение многих лет гавань Дугласа подвергалась воздействию восточных штормов, в то время как в заливе опасный Конистер-Рок унес много жертв
.К 1815 году парус уступил место пару. Первый пароход зашел на остров во время своего рейса с Клайд на Ливерпуль, а в 1819 году Джеймс Литтл открыл первое пароходное сообщение с островом с Дугласом в качестве порта захода между Ливерпулем и Гринок. Годом позже эта услуга была расширена, и на станции появились три корабля - Роберт Брюс, Суперб и Маджестик. С прибытием города Глазго, плавания этих судов увеличилось. Мерси до Клайда через Дуглас можно было добраться за 25 часов.
К 1833 году пассажирские перевозки претерпели заметный процесс прогрессивного развития, и из-за введения стали доступны точные учетные записи пассажиров. В 1830-е годы число прибывших в Дуглас составляло менее 100 000 человек, но в течение столетия оно неуклонно росло, достигнув пика к 1913 году более чем 650 000 человек.
Работы на Красном пирсе начались в 1793 году и были завершены в 1801 году., первый камень в фундамент был заложен Джоном Мюрреем, 4-м герцогом Атоллом, после его назначения генерал-губернатором острова Мэн.
Богато украшенный маяк грузинской эпохи в конец Красного Пирса. Красный Пирс был спроектирован Джорджем Стюартом, шотландцем, который долгое время находился под патронажем герцогов Атолла и нес выполнил ряд важных комиссий на острове. Красный пирс, оплаченный британским казначейством, стоил 25000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 920 000 фунтов стерлингов в 2019 году). Пирс был 530 футов (162 м) в длину и был вытеснен до предела низкой воды, простираясь более чем на 50 ярдов за конец старого разрушенного пирса, который предшествовал ему. Пирс и связанные с ним общественные здания были построены из камня, привезенного с острова Арран у западного побережья Шотландии. Камень был отчетливого красноватого цвета, и это дало название пристани. В его офисах можно было регистрировать прибытия и отправления пассажиров, а также можно было проводить проверки на контрабандные товары, которые в начале 19 века были обычным явлением между островом Мэн и Соединенным Королевством. В дополнение к строительству пирса здесь также находились здание суда и временная тюрьма.
Красный пирс был официально открыт в 1801 году. Церемонию открытия возглавил Герцог Атолл, заложивший первый камень в фундамент в 1793 году. Строительство было первым планом общественных работ, который был осуществлен на острове Мэн за многие годы, и эта церемония, как говорили, стала поводом для огромной гражданской активности. гордость. В современных отчетах говорится, что на мероприятии присутствовал почти каждый житель города; многие воспользовались возможностью прогуляться по пирсу, который в то время был ближайшим к набережной в городе.
Эллан Ваннин на снимке проезжает мимо Красного пирса, Дуглас. Красный пирс позволял пассажирам выходить на берег с парохода легче во время прилива, но до 1871 года пассажирам иногда приходилось садиться на гребные лодки, чтобы их переправить на любое стоящее судно. Обратное действовало при высадке. Сцена могла быть хаотичной, и довольно часто зимой пассажиры добирались до Красного пирса с судна, насквозь промокшего и измученного.
Из-за его незащищенности от волн, вызванных восточными ветрами, в заливе Дуглас было много кораблекрушений. и окрестности. Это привело к героическому спасению команды SS St. George сэром Уильямом Хиллари и командой спасательной шлюпки Douglas 20 ноября 1830 г.
Сэр Уильям Хиллари провел кампанию по строительству Волнорез в Дугласе, чтобы обеспечить гавани более надежное убежище и укрытие для кораблей, курсирующих в Ирландском море. Сэр Уильям написал исчерпывающий документ по этому предложению до 1835 года, когда были выдвинуты более формальные предложения и проектные планы, составленные сэром Джоном Ренни.
План для гавани Дуглас, как это было предусмотрено сэром Уильямом Хиллари (1826). Однако из-за споров никаких планов не было реализовано, и, несмотря на агитацию прессы острова, прогресс в любом направлении был медленным. Во многом это было связано с конкурирующими предложениями по строительству волноломов на Пил и Рэмси, оба из которых, как и в случае с Дугласом, в конечном итоге полагались на одобрение и финансирование со стороны Адмиралтейство. капитан Ветч внес поправки в планы строительства волнореза Дугласа, но, опять же, по ним были разные мнения, и, несмотря на то, что необходимые деньги были доступны с 1851 года и еще один отчет, представленный в 1859 году, только в 1861 году набор планов, представленных Джеймсом Абернети, был одобрен лордами комиссарами Адмиралтейства.
Конструкция включала в себя посадочные причалы с тремя платформами на разных уровнях, адаптированные для погрузки и разгрузки на всех этапах значительного диапазона приливов в Дугласе со ступенями для размещения пассажиров. Булыжник для строительства должен был быть приобретен рядом с площадкой, а дизайн в значительной степени соответствовал предыдущим проектам «Абернети» в Блит, Нортумберленд, волнореза в Фалмуте и пирсам в Уотчет, Бристольский пролив и Порт-Натал, Южная Африка.
Первоначально планировалось построить два мола, южный и северный. Представленные затраты составили 54000 фунтов стерлингов (эквивалент 5 076 100 фунтов стерлингов в 2019 году) для южного мола и 28 500 фунтов стерлингов (эквивалент 2 679 100 фунтов стерлингов в 2019 году) для северного мола. Расчетный срок строительства обеих структур составлял два года. Позже это было изменено на строительство южного мола только после успешного тендера на работы, полученного от Томаса Джексона из Лондона, и окончательной стоимости 47 935 фунтов стерлингов (что эквивалентно 4 506 000 фунтов стерлингов в 2019 году).
Работы начались в Серьезно в августе 1862 года, когда бриг Томас Блэк прибыл из Лондона с машинами и грузом древесины. Было также разрешено продолжить работы по сооружению волноломов на Пил и Рэмси с контрактом, который также выполнял Томас Джексон, а Джеймс Абернети предоставлял услуги инженера-резидента и брал на себя роль инженера. сам главный инженер.
Хотя зимой 1862-63 гг. работы замедлились, график сохранился, однако несезонный приступ восточных штормов в середине мая 1863 г. нанес небольшой ущерб работам на заводе. волнолом, но это было быстро исправлено с минимальным нарушением шкалы времени.
По мере продолжения строительства Абернети выразил обеспокоенность тем, что первоначально предложенная длина может повлиять на суда, выходящие из порта в периоды сильного юго-восточного ветра, при этом особое беспокойство вызывает вероятность дрейфа парусного судна на скалу Поллок или остров Св. Остров Мэри. Следовательно, в чертежи были внесены изменения, а конструкция сократилась на 250 футов (76,2 м). В мае 1864 года волнорез был нанесен серьезный ущерб из-за того, что опорные деревянные рамы вышли из строя из-за веса наложенного на них камня. В отчете, подготовленном комиссарами порта, это объясняется несоблюдением определенных условий спецификации в отношении каменной засыпки и, в частности, пренебрежением к формированию однородной насыпи из булыжников на уровне 15 футов (4,6 м) ниже минимума воды. истинное основание волнолома, отсюда и отказ рам, которые были размещены ниже 15 футов. Качество используемого камня также было поставлено под сомнение, и потребовалось найти источник более высокого качества, чтобы отделать поверхность мола, обращенную к морю. В письме к уполномоченным по гавани острова Мэн Абернети предложил пересчитанную конструкцию длиной 700 футов (213,4 м) и пересмотренной стоимостью завершения 33 705 фунтов стерлингов (2 891 548 фунтов стерлингов в 2014 году) (13 116 фунтов стерлингов). меньше первоначальной суммы контракта. Кроме того, была представлена стоимость улучшения проезжей части к молу. Он был представлен на сумму 850 фунтов стерлингов (72 921 фунт стерлингов в 2014 году).
Волнорез получил значительные повреждения в начале февраля 1865 года, когда шторм, описанный как «непревзойденный по своей ярости и беспрецедентным по своим последствиям», обрушился на конструкцию, смыв многие деревянные каркасы, которые оказались разбросанными по берегу Дугласа. Это разрушение привело к возникновению серьезных вопросов относительно конструкции конструкции и репутации Абернети. Лишь 7 марта водолазы смогли осмотреть основание сооружения и обнаружили, что повреждения были нанесены вплоть до 45-го кадра. Деревянные стойки были отломаны, однако щебень не был перемещен.
После этого волнолом не стал, так как было общепризнано, что расчеты и, что более важно, метод строительства были неправильными и что нет в конечном итоге можно ожидать выгоды от его продолжения. Восточный шторм со снегом в ночь на субботу 5 января 1867 года унес оставшуюся часть волнолома, оставив структуру полностью разрушенной.
После того, как волнорез Абернети был разрушен, губернатор Генри Лох заказал дополнительные планы от имени правительства острова Мэн для более крупная и современная структура. Заслуженный инженер-строитель Джон Куд был назначен для обследования района волнолома Абернети и представления своих рекомендаций.
7 и 8 марта 1867 года Куд проинспектировал берегов вокруг Дугласа, и дал указания для точного и подробного обследования южных частей залива Дуглас, вместе с наблюдениями за приливами и полной серией зондирований, чтобы подготовить чертежи и оценки для нового волнолома.
Особую озабоченность вызвала подверженность порта восточным ветрам. В апреле берег снова обследовали. Рапорт был помещен перед Тинвальдом 10 июня 1867 г.; в нем подробно описаны некоторые различия между находками Куд в окрестностях скал Поллока и результатами инспекции Адмиралтейства того же района в 1846 году. Сравнение также охватывало территорию вокруг острова Святой Марии ( Конистер Рок).
Куд составил подробную карту залива от Дугласа Хэда до Бэнкс-Хоу; Особо подробно исследован район Конистер-Рок. Исследование выявило разницу в глубине воды возле разрушенного волнолома, а также к юго-востоку от Конистер-Рок: глубина, по измерениям, составляла от 6 футов (1,8 м) до 9 футов (2,7 м) глубже, чем показано на Адмиралтействе 1846 года.
Куд представил подробный и исчерпывающий план необходимого типа конструкции, с акцентом на то, обеспечит ли она адекватное укрытие для гавани и позволит ли она регулярно и безопасно высаживаться пассажиры и почта, при любых погодных условиях и приливах: пароходы должны были подходить к борту во время морских ветров. Адекватное укрытие для рыболовного флота также было приоритетной задачей. В середине 19 века рыболовство было важной частью экономики острова; Стоимость лодок и рыболовных снастей мэнского флота резко выросла с 52380 фунтов стерлингов (что эквивалентно 5310300 фунтов стерлингов в 2019 году) в 1858 году до 63 482 фунтов стерлингов в 1865 году (эквивалентно 6 114 300 фунтов стерлингов в 2019 году). Также необходимо было предусмотреть «островную торговлю», а также торговые суда, использующие эту часть Ирландского моря. Было предложено, чтобы если казначейство острова Манкс оплачивало строительные работы, то такие суда можно было бы заставить платить «пошлину за убежище», если бы они не торговали напрямую с островом, а просто использовали портовые сооружения для укрытия.
Куд рекомендовал следующие работы:
составляет общую длину 1200 футов (366 м).
Области различных глубин воды, защищенные в рамках предлагаемых работ, должны были быть :
| Глубина при. маловодье. (сажень) | Площадь | |
|---|---|---|
| Акр | Га | |
| 2+ | 42 | 17 |
| 3+ | 31 | 12,5 |
| 4+ | 19 | 8 |
| 5+ | 12 | 5 |
Должен был быть небольшая башня маяка на юго-восточном конце внешнего конца причала, содержащая мощный конденсирующий аппарат, позволяющий светить цветным светом только на линиях входов в гавань. Это впервые позволило сделать точный подход ночью.
Как было обнаружено, когда был построен более ранний волнорез, камень, доступный из соседнего карьера, был недостаточно хорош для использования в качестве основной облицовки камень. Однако карьер снова использовали, так как этот камень все еще можно было использовать в качестве бутового камня для фундамента. Это основание было заложено на глубине 15 футов (4,6 м) ниже минимума на берегу моря и на 12 футов (3,7 м) ниже низкого уровня воды на берегу гавани. Поверх этого фундамента должны были быть уложены массивные бетонные блоки, сделанные из портландцемента и построенные таким образом, чтобы обеспечить свободный выход воды и воздуха во время сильных волнений на море. Этот принцип был успешно использован на нескольких структурах в Средиземном море; это была единственная безопасная, эффективная и достаточно экономичная форма строительства для таких мест, как Дуглас, где есть глубокая вода и значительный диапазон приливов, но поблизости нет больших материалов.
Строительные работы нельзя было разрешить чтобы препятствовать морскому движению в / из порта, так как на острове начинался туристический бум, а Дуглас был главным портом компании Steam Packet на острове Мэн. Чтобы избежать столкновения, материалы транспортировались на специально приспособленных для этой цели баржах и буксировались паровыми буксирами.
Предполагалось, что строительные работы займут семь лет, с учетом расходы указаны как:
| Предмет | Стоимость |
|---|---|
| Центральный волнорез; включая удаление обломков с бывшего Батарейного мола | 129 280 фунтов стерлингов |
| Постоянная установка бетонных блоков | 6 480 фунтов стерлингов |
| Маячная башня; включая все виды освещения, фундаменты и причал | 1400 фунтов стерлингов |
| Непредвиденные расходы | 17145 фунтов стерлингов |
| Итого | 154 305 фунтов стерлингов (эквивалентно 13 763 700 фунтов стерлингов в 2019 году) |
Куд предложил, чтобы скалы на берегу между Батарейным волнорезом и причалом Форт-Энн, а также на южной стороне Конистер-Рок, были выкопаны до плоского склона, чтобы сформировать «пляжные площадки» для суда, включая рыболовные лодки.
Было принято считать, что восточные ветры были довольно опасными в порту, особенно на входе между Красным пирсом и причалом форта Энн. Поэтому Куд рекомендовал, чтобы после завершения строительства нового западного рукава восточная часть пристани Форт-Энн была удалена. Посещающие пароходы увеличивались в размерах, и в то время они все еще должны были встать на якорную стоянку в Дуглас-Бей после высадки пассажиров.
Был сформирован комитет под председательством вице-губернатора острова. изучить планы, представленные Coode, и сообщить свои рекомендации. Комитет впервые заседал 12 июня 1867 г. и сообщил о своих выводах в ноябре. Они рекомендовали принять эти планы, за исключением того, что нужно отказаться от северного рукава. Они также рекомендовали взять 140 000 фунтов стерлингов (эквивалент 12 487 700 фунтов стерлингов в 2019 году) у уполномоченных по ссудам общественных работ под залог доходов острова в соответствии с Законом о гаванях и проездных сборах 1861 года. Заем должен был быть погашен сверх 50 лет. Комитет также рекомендовал провести работы, как только будет получено согласие Торгового Совета.
Предложения были тепло встречены местными рыбаками, как явствует из письма от конца ноября к Isle of Man Times.
Несмотря на положительные отзывы комитета, схема была в некоторой степени противодействовать. На публичном собрании в Сент-Джонс во вторник, 26 ноября 1867 года, было предложено изыскать дополнительные инженерные доказательства, чтобы проверить отчет Куда. В конечном итоге это привело к дальнейшему изучению расчетов и затрат, которое было предпринято Джоном Хокшоу.
Было высказано опасение, что гавань и, в частности, причал, простирающийся от скал Поллока (позже стал Victoria Pier) при сильном юго-восточном ветре все еще будет очень открытым. Куд предпринял попытку внести поправки в свой дизайн в начале 1868 года, и затем он был подвергнут проверке Хокшоу.
Были также некоторые разногласия по поводу того, должен ли южный конец волнолома начинаться в точке к востоку или западу от порта Скиллион. Отчет Хокшоу был завершен 24 февраля 1868 года и представлен Тинвальду 4 марта. Хокшоу в значительной степени согласился с более ранними расчетами Куда и полностью согласился с методом построения Куда. Одно небольшое различие во мнениях заключалось в том, что Хокшоу рекомендовал небольшую поправку к линии волнолома на северо-восточном конце. В письме к Тинвальду Куд процитировал свою работу над аналогичной структурой на Олдерни, а также подчеркнул согласие Хокшоу с оценками и расчетами и вновь подтвердил, что рекомендуемые материалы будут адекватными для выдерживают частые зимние бури.
Тем не менее, строительство все еще вызывало сильное сопротивление. Как и в случае с первоначальным предложением сэра Уильяма Хиллари, продолжали выдвигаться различные предложения, в результате которых было много споров. Кульминацией этого стала петиция, подписанная 182 людьми: 25 судовладельцами, 51 капитаном, 10 лоцманами и 96 моряками.
Была даже придумана песня в мюзик-холле, спетая на мелодию Sweet Kitty Clover и озаглавленная The Дилемма волнолома.
Одним из самых громких критиков этого предложения был преподобный У. Б. Кристиан. Он чувствовал, что придется потратить огромные средства без достаточной уверенности в том, что план был наилучшим из имеющихся. Губернатор Лох неустанно работал, чтобы убедить тех, кто все еще сомневался в этом предложении; он встретился с преподобным Кристианом и поделился с ним инженерными фактами в эмоциональной и примирительной манере. Обеспокоенность Кристиана была разумной: Куд также работал над строительством мола в Порт-Эрин, и сам Куд признал, что использованные методы оказались неэффективными с точки зрения практичности и применения.
Порт-Эрин Волнорез преследовали обвинения в некачественной конструкции и конструкции, и он не раз пострадал от штормов. Губернатор Лох убедил неохотно Тинвальда выделить 13000 фунтов стерлингов на необходимый ремонт в результате ущерба, нанесенного в 1868 году, с ремонтом, который должен быть завершен к 1870 году. Однако в 1882 году волнорез снова был поврежден и, наконец, разрушен в 1884 г., после того как остров обошелся в 45 600 фунтов стерлингов.
Часть утверждений относится к волнорезам в Порт-Эрин, сосредоточенным вокруг каменного основания сооружения, которое Куд построил на высоте 15 футов (4,6 м) и который был таким же, как и он намеревался провести в Дугласе.. В местной прессе было опубликовано множество обвинений в репутации Куда, и было даже сказано, что Куд ввел в заблуждение Тинвальда.
Несмотря на эти неудачи, работы было разрешено продолжить, начиная с повторного открытия соседнего карьера и работ на дороге под старой батареей из двух орудий, соединяющей Южный причал. Также начались работы на рукаве «Б» основного сооружения.
В ходе работ единственной неудачей стал несчастный случай в декабре 1872 года. Бригадир по имени Джонсон, который жил в районе Форт-Уильям-роуд, Дуглас, выполнял свои обязанности на краю большого портала, который был построен, когда он промахнулся и упал на камни примерно в 30 футах ниже. Он получил травмы ребер, но выжил. В сентябре 1873 года произошел еще один несчастный случай, когда Генри Холден, рабочий с Саут-Куэй, наткнулся на лебедку и потерял сознание. Его отвез домой и лечил врач.
канун Нового года 1874 г. Батарейный пирс был поврежден во время юго-восточного шторма, который продолжался Новый год. После этого Джон Куд посетил остров и 5 января осмотрел повреждения.
Комиссары порта провели предварительную проверку; они обнаружили, что сильное волнение повредило и потревожило бетонные блоки под отметкой отлива, тем самым лишив опоры верхней бетонной конструкции на внешней морской стене и заставив ее соскользнуть. Три стойки, которые поддерживали каркас, были унесены, а две поперечные балки сцены были сломаны.
Куд обнаружил, что часть стены чуть выше отметки низкого уровня воды, около 16 футов 2 дюйма (4,9 м) в длину, откололась и унесена внутрь. Также часть прилегающих блоков на глубину двух курсов сместилась, но не пострадала. Однако ниже этого и до самого фундамента не было никаких повреждений. Кроме того, были отломаны три сваи трамвайного пути.
Стоимость ремонта была рассчитана на 600 фунтов стерлингов, но в первоначальной смете были предусмотрены резервы на такой ремонт.
Работы на волнорезах продолжались спорадически в течение 1876, 1877 и 1878 годов, временами казалось, что работы прекращались. Частично причиной этого было строительство пирса Виктория, фундамент которого требовал исправления и, таким образом, составлял большую часть рабочей силы. К началу 1879 г. для завершения мола требовалось всего 120 блоков, а также примерно 70 ярдов парапета ограды.
Несмотря на задержки, работы были завершены в конце июля 1879 г. завершение работ - строительство небольшого маяка на морском конце сооружения.
Общие расходы на аккумуляторную пирс и подходы были следующими: -
| Элемент | Стоимость |
|---|---|
| Материалы | 31 187 фунтов стерлингов 4 s 11d |
| Трудозатраты | 46 802 фунтов стерлингов 15 s 10d |
| Завод и инвентарь | 9 925 фунтов стерлингов 14 s 9d |
| Здания | 350 фунтов стерлингов 10 s 6d |
| Транспортные услуги, страхование и прочее | фунтов стерлингов 6133 10 s 0d |
| Платежи за проектирование, аренду и роялти | 11 374 фунта стерлингов 11 s 2d |
| Итого | 105 774 фунта стерлингов 8 s 2d (эквивалент 9 434 900 фунтов стерлингов в 2019 году) |
Официальное открытие Батарейного пирса состоялось в пятницу, 29 августа 1879 года.
Потребность в увеличении пассажирских помещений была выявлена еще раньше. как и в 1904 году, однако такие работы постоянно откладывались из-за постоянных затрат на различные схемы защиты гавани.
В начале 1930 года было решено, что в порту требуются дальнейшие работы по благоустройству, и было решено расширить старый Красный пирс, чтобы принимать более крупные суда во всех случаях прилива; Стоимость работ оценивалась в 262 000 фунтов стерлингов. Но до начала строительства часть существующей конструкции пришлось снести. Снос старого Красного Пирса и прекрасного маяка грузинской эпохи был запланирован вместе с главой пристани форта Энн. Усовершенствования заключались в расширении Красного пирса на 400 футов (122 м) до 70 футов (21 м). Важной особенностью работ было строительство ажурного виадука из железобетона шириной 50 футов (15 м), который пересекал пляж Циркус в тыл складов Steam Packet Company на острове Мэн и отеля Imperial. и примыкал к пирсу Виктория в его основании.
Структурные изменения мола Форт-Энн состояли из удаления закругленного конца и установки бревенчатых дельфинов, идущих параллельно расширенному Красному пирсу, чтобы отразить судоходство с мелководья воды у пляжа Форт-Энн. Дноуглубительные работы проводились по обе стороны от расширения Красного пирса, чтобы обеспечить глубину 15 футов (5 м) при маловодье обычного весеннего прилива, что позволило создать дополнительные глубоководные причалы на северной и южной сторонах реки.
Работа продолжалась до начала 1930-х годов и была завершена к 1936 году. По завершении это расширенное строение должно было носить имя тогдашнего правителя и лорда Манна, короля Эдварда VIII, и это единственное общественное сооружение на Британских островах, названное в его честь.
Официальное открытие пирса короля Эдуарда VIII состоялось в субботу, 23 мая 1936 г. Церемонию проводили тогдашний министр внутренних дел, сэр Джон Саймон в сопровождении вице-губернатора острова Мэн, сэра Монтегю Батлера. Присутствовали многочисленные высокопоставленные гражданские лица, в том числе Гарольд Мэтьюз, секретарь комиссии по гавани острова Мэн.
С ростом туризма с 1860-х годов становилось все более очевидным, что Красный Пирс не может справиться с объемом трафика через порт, и, кроме того, поэтому объект будет требовалось, чтобы пароходы могли выгружать своих пассажиров рядом с пирсом при любом состоянии прилива. Пирс Виктория был построен, чтобы это произошло, и официально открылся 1 июля 1872 года. Церемония открытия была проведена вице-губернатором, Генри Лохом.
Причальные сооружения в порту были значительно улучшены. и со временем было добавлено расширение на 400 футов.
История была сделана в гавани Дуглас в пятницу 27 февраля 1948 года, когда порт стал первым в мире, оснащенным Радар. The installation was officially opened by the Lieutenant Governor of the Isle of Man, Air Vice Marshal Geoffrey Bromet. The occasion attracted world wide interest, with the ceremony being photographed and filmed. The number of passengers being handled at the port at that time numbered approximately 1.5 million and the installation provided enhanced safety. The Radar mast was of a lattice design and stood at 60 ft (18 m) and was installed by Cossar AeroSpace.
On 1 September 2018 the whole of Douglas Bay was designated as a Marine Nature Reserve, with statutory protection under the Wildlife Act 1990.
St. Mary's Isle in Douglas Bay as seen from the Loch Promenade.Connister Rock, also known as St Mary's Isle, is a small islet immediately to the north of the harbour. It is completely submerged at high tide, and cannot be seen during stormy, night, or other low visibility conditions. The islet caused many shipwrecks until the Tower of Refuge was built on it.
