Войти
| DRB Class 41 | |
|---|---|
 BR 41 360 | |
| Число (а) | 41 001–366 |
| Количество | 366 |
| Производитель | различное |
| Год (ы) производства | 1937–1941 |
| На пенсии | 1986 |
| Колесная формула | 2-8-2 |
| Осевая установка | 1'D1 'div class="ht" |
| Тип | G 46.18 / G 46.20 |
| Колея колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов) |
| Длина по буферам | 23905 мм (78 футов 5 дюймов) |
| Колесная база, вкл. тендер | 20,175 мм (66 футов 2 дюйма) |
| Масса пустого | 92,6 т (91,1 длинных тонны; 102,1 коротких тонн) |
| Служебная масса | 101,9 т (100,3 длинных тонн; 112,3 коротких тонн) |
| Адгезивная масса | 70,0 т (68,9 длинных тонн; 77,2 коротких тонн) |
| Осевая нагрузка | 19,7 т (19,4 длинных тонн; 21,7 коротких тонн) |
| Максимальная скорость | 90 км / ч (56 миль / ч) вперед. 50 км / ч (31 миль / ч) назад |
| Указанная мощность | 1397 кВт (1873 л.с.) |
| Вождение колесо диаметр | 1600 мм (62,99 дюйма) |
| ведущее колесо диаметр | 1000 мм (39,37 дюйма) |
| ведомое колесо диаметр | 1250 мм (49,21 дюйма) |
| No. цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндра | 520 мм (20,47 дюйма) |
| Ход поршня | 720 мм (28,35 дюйма) |
| Котел | Оригинальный, старый, котел |
| Котел Избыточное давление | 20 бар (2000 кПа; 290 фунтов на кв. Дюйм) |
| No. нагревательных трубок | 85 |
| No. дымовых труб | 20 |
| Длина нагревательной трубки | 6 800 мм (22 фута 4 дюйма) |
| Площадь решетки | 3,89 м (41,9 кв. фута) |
| Площадь радиационного нагрева | 15,90 м (171,1 кв. Фута) |
| Площадь нагрева трубки | 187,25 м (2015,5 кв. Фута) |
| Площадь перегревателя | 72,22 м (777,4 кв. Фута) |
| Площадь испарительного нагрева | 203,65 м (2192,1 кв. Фута) |
| Tender | 2'2 'T 34 |
| Объем воды | 34,0 м (1200 куб. Футов) |
| Топливо | 10,0 т (9,8 длинных тонн; 11,0 коротких тонн) уголь |
| Тормоза | Knorr |
| Вспомогательный тормоз | да |
| Обогрев поезда | Steam |
| Управление поездом | Walschaerts (Heusinger) |
| Характеристики | Регулируемая нагрузка на ось 18 т (18 длинных тонн; 20 коротких тонн) / 20 т (20 длинных тонн) ; 22 коротких тонны) |
Немецкие паровозы класса 41 были стандартными поездами двигателями (Einheitslokomotiven ), эксплуатируемыми Deutsche Reichsbahn (DRB), постройки 1937–1941 гг.
В поисках нового скоростного локомотива для товарных поездов Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) в 1934 году было привлечено предложение от Berliner Maschinenbau (BMAG, ранее Луи Шварцкопфф ) для двигателя 2-8-2 (1'D1'div class="ht"). Конструкция, разработанная Фридрихом Вильгельмом Экхардтом (1892–1961), отличалась от первоначального требования DRG к двигателю 2-8-0 (1'D), поскольку требуемые характеристики с 18-тонной осевой нагрузкой было легче создать на двигателе 2-8-2, чем на двигателе с конфигурацией колес 2-8-0. Дальнейшее соблюдение этой инструкции не дало бы новому паровозу значительного преимущества перед прусскими локомотивами для товарных поездов, которые следовало отозвать. (RZM) в конце концов согласился с этим предложением; BMAG было поручено разработать предложенную конструкцию и изготовить два прототипа.
. В январе 1937 года два опытных образца локомотива, 41 001 и 41 002, были доставлены DRG, который впоследствии тщательно их испытал и купил. Вскоре прототипы зарекомендовали себя своей мощностью, характеристиками и тихой ездой, а также исключительным ускорением.
При разработке класса 41 принцип наличия стандартных локомотивов (Einheitsloks ) продемонстрировал финансовые преимущества стандартизации. Например, стоимость строительства двигателя за счет использования компонентов одновременно разработанных двигателей классов 03, 06 и 45 составила менее 10 000 рейхсмарок.
С октября 1938 г. Серийные локомотивы 41-го класса заказывала ныне переименованная (с февраля 1937 г.) Deutsche Reichsbahn (DRB). В производстве локомотивов участвовали все известные производители локомотивов Германии, в том числе BMAG, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, Henschel Sohn, Арнольд Юнг Lokomotivfabrik, Krauss-Maffei, Krupp, Orenstein Koppel и Schichau.
В отличие от На прототипах локомотивов были исключены компенсаторы давления с угловыми клапанами, а трубчатые клапаны для компенсации давления Nicolai (позже клапаны Karl Schultz) использовались для обеспечения лучшей езды при движении на свету. На клапанной передаче обычное подъемное звено (Hängeeisen) заменило направляющие Kuhn прототипов, которые были дорогими в производстве.
Как и в случае с классами 03, 45 и 50, бойлер на 20 бар, который был изготовлен из St 47 K, а не из нержавеющей стали, вскоре вызвал серьезные проблемы. Еще в 1941 году DRB постановил снизить допустимое рабочее давление до 16 бар. Таким образом можно было хотя бы замедлить износ котла.
осевая нагрузка локомотива может быть переключена между 18 т и 20 т путем вставки болтов в разные гнезда в уравнительных балках. Это должно было сделать локомотив более универсальным в использовании. Однако эта гибкость практически не использовалась. Deutsche Bundesbahn и восточногерманский DR позже оставили болты в 18-тонном положении.
Локомотивы, за исключением прототипов, были прицеплены к 2'2'T34 тендерам. На прототипы 41 001 и 41 002 было поставлено 2'2'T32 тендера. Из того, что они использовали 20-метровые поворотные платформы, также известно, что некоторые двигатели работали с тендерами 2'2T30.
Начало войны все больше сдерживало закупку локомотивов для быстрых товарных поездов, пока в январе 1941 года существующие заказы не были полностью отменены. 2 июня 1941 г. MF Esslingen поставил последний локомотив 41-го класса No. 41 352, в ДРБ. При этом всего за четыре года было построено 366 двигателей этого класса.
После Второй мировой войны 216 двигателей поступили в парк Deutsche Bundesbahn, а 122 остались в руках DR в Восточной Германии. Есть свидетельства того, что, кроме того, 22 локомотива были оставлены в бывшем железнодорожном дивизионе Рейхсбан в Бреслау в Польше и позже включены в Польские государственные железные дороги (PKP) как От 1-1 до От 1-19. Номер 41 153 был занесен в книги Чехословацких государственных железных дорог (CSD) после 1945 года. Номер 41 034, а также другие локомотивы (41 076, 41 082 и 41 312) из локомотивных составов (репарации ) были оставлены на территории Советской государственной железной дороги () и позже переданы ПКП. Судьба остальных локомотивов неизвестна.
В результате использования двух опытных локомотивов в Schneidemühl (ныне Пила) локомотивный депо при отправлении экспрессов для скота в Берлин двигатели были отключены. нелестно окрестили Оченлок (Бык локомотив).
| DB Class 41 | |
|---|---|
 41 241 на главной станции Essen в 1980-е годы | |
| Количество | 107 |
| Год (ы) производства | 1957 –1961 (реконструкция) |
| Списан | 1975 |
| Эксплуатационная масса | 101,5 т (99,9 длинных тонн; 111,9 коротких тонн) |
| Эксплуатационная масса вкл. тендер | 175,7 т (172,9 длинных тонн; 193,7 коротких тонн) |
| Адгезионная масса | 74,5 т (73,3 длинных тонны; 82,1 коротких тонны) |
| Осевая нагрузка | 20,2 т (19,9 длинных тонн; 22,3 коротких тонны) |
| Указанная мощность | 1427 кВт (1914 л.с.) |
| Котел | Переоборудован для работы на угле |
| Котел Избыточное давление | 16 бар (1600 кПа; 230 фунтов на кв. дюйм) |
| Нет. нагревательных трубок | 80 |
| No. дымовых труб | 42 |
| Длина нагревательной трубы | 5200 мм (205 дюймов) |
| Площадь решетки | 3,87 м (41,7 кв. фута) |
| Площадь радиационного нагрева | 21,22 м (228,4 кв. Фута) |
| Площадь нагрева трубки | 156,32 м (1682,6 кв. Фута) |
| Площадь перегревателя | 95,77 м (1030,9 кв. Футов) |
| Площадь испарительного нагрева | 177,54 м (1 911,0 кв. Футов) |
| данные показаны только там, где они отличаются от Einheitslok | |
Поскольку котел этих двигателей пострадал от усталости металла, они стали отремонтирован в 1950-е гг. С 1957 по 1961 год на 107 автомобилей были установлены цельносварные котлы, аналогичные установленным на Класс 03.10. Кроме того, были изменены передняя часть рамы и ходовая часть. Сорок экземпляров были переоборудованы для сжигания мазута. С 1968 года они обозначались как класс 042. Последние паровозы класса 042 были списаны в 1977 году в локомотивном депо Райне. На фотографии (справа) один из них изображен как музейный локомотив, который теперь реклассифицирован в класс 41 (обозначение до 1968 года).
Бывшие локомотивы DB, 41 105 и 41 241, были сохранены как представители своего класса Stoom Stichting Nederland в Нидерландах. Номер 41018, оперативный локомотив, принадлежащий Мюнхенской паровозостроительной компании, находится в Аугсбургском железнодорожном парке, а 41113 выставлен в Техническом музее по адресу Зинсхайм. Друзья паровоза Оснабрюка прилагают все усилия, чтобы вернуть 41 052 в рабочее состояние после того, как он долгое время стоял как памятник в Оснабрюке -Шинкель. Номер 41 096 сохранился как оперативный локомотив в Кляйн-Манере. Номер 41 360 принадлежит компании. С момента прекращения запрета на паровозы она предоставила обширную программу поездок по железнодорожной сети Deutsche Bahn.
на жидком топливе 042 (= 041) класс 2-8-2 в сарае в Рейне, Пасха 1974 г. 
Топливный 042 (= 041) класс 2-8-2 с цистернами к северу от Рейна, Пасха 1974 г. 
41018 в Зеефельд, Тироль, декабрь 2011 г. 
41 018 восхождение на Schiefe Ebene | DR Class 41 (Rekolok) | |
|---|---|
 41 1144-9 IGE „Werrabahn Eisenach e. V. « | |
| Количество | 80 |
| Производитель | RAW Zwickau. RAW Karl-Marx-Stadt |
| Год (ы) производства | 1959–1960 (восстановление) |
| Масса пустого | 92,3 т (90,8 длинных тонн; 101,7 коротких тонн) |
| Эксплуатационная масса | 101,5 т (99,9 длинных тонн; 111,9 коротких тонн) |
| Эксплуатационная масса, вкл. тендер | 178,7 т (175,9 длинных тонн; 197,0 коротких тонн) |
| Адгезионная масса | 70,9 МП |
| Осевая нагрузка | 18,2 т (17,9 длинных тонн; 20,1 коротких тонн) |
| Указанная мощность | 1950 л.с. (1430 кВт; 1920 л.с.) |
| Котел | 39E |
| Котел Избыточное давление | 16 бар (1600 кПа; 230 фунтов на кв. Дюйм) |
| Нет. нагревательных трубок | 112 |
| No. дымовых труб | 36 |
| Длина нагревательной трубки | 5700 мм (18 футов 8 дюймов) |
| Площадь решетки | 4,23 м (45,5 квадратных футов) |
| Площадь радиационного нагрева | 21,3 м (229 кв. Футов) |
| Площадь нагрева трубки | 185,0 м (1,991 кв. Футов) |
| Площадь перегревателя | 83,80 м (902,0 кв. Футов) |
| Площадь испарительного нагрева | 206,30 м (2220,6 кв. Футов) |
| Тендерные | 2'2'T34 или 2'2'T32 |
| данные показаны только там, где они отличаются от Einheitslok | |
41 1144-9 отправляется со станции Eisenach вечером с поездом Тюрингия У DR тоже были трудности с котлами из стали. Снижение избыточного давления в котле с 20 до 16 бар, безусловно, снизило их подверженность повреждению, но не могло полностью предотвратить его. Из 112 локомотивов, зарегистрированных в парке DR в 1955 году, только 12 уже были оснащены запасным котлом типа 1943 года и поэтому были безопасными. Однако проблемы с котлами St 47 K резко возросли. Ремонтная сварка не дала желаемого эффекта, но сделала материал еще более хрупким, и опасность развития трещин и взрывов котла была выше, чем раньше. Причем пострадал не только класс 41. Классы 03, 03.10 и 50 с котлами, изготовленными из нестареющего St 47 K, также были подвержены повреждениям. В результате возрастающих трудностей DR в 1956 г. было снято с эксплуатации более 300 локомотивов, что внезапно привело к огромной нехватке двигателей. Срочный призыв к действию, который затем последовал, привел, наконец, к разработке и последующему заказу нового котла (позже названного 39E), который, с небольшими изменениями, также можно было использовать на локомотивах классов 03, 03.10 и 39.
Поскольку поставки новых котлов продолжали задерживаться, к январю 1959 года 21 локомотив класса 41 был просто укомплектован паровыми котлами старой конструкции. Даже ремонтная мастерская Майнингена сделала полную копию старого котла на 41 075. Остальные поврежденные котлы были полностью отремонтированы, многие детали заменены.
Камера сгорания котел типа 39Е (Майнинген, 2003 г.) Несмотря на это, инженеры ДР работали над «программой реконструкции для восстановления парка паровозов». Это предусматривало, в том числе, модернизацию 102 локомотивов 41-го класса. Немецкий термин, используемый для реконструкции, был Rekonstrucktion или Reko для краткости, отсюда и последующее обозначение локомотивов как Rekolokomotiven или Rekoloks.
Демаркационные споры, разногласия по поводу деталей программы реконструкции и продолжающаяся непоставка котла Реко еще больше задержали начало работ. Только взрыв котла 03 1046 St47K в 1958 году в Вюнсдорфе вызвал давление со стороны тогдашнего министра транспорта Эрвина Крамера (1902–1979) с требованием приступить к программе Reko.
Мощный двигатель Reko 41, (2006) 
из Rekolokomotive 41 1303, (Röbel 2007) 
Класс 41 для сдачи на металлолом, отведен в сторону у Stendal, (1979) С 1959 года 80 локомотивов класса 41 должны были получить новые котлы 39E Reko в ремонтных мастерских Цвикау и Karl Marx Stadt Reichsbahn (Reichsbahnausbesserungswerke или RAW).
В рамках реконструкции были установлены подогреватели смесителей IfS / DR, поршневые клапаны компенсации давления (клапаны Trofimoff ) и новые зольники Stühren. Более широкая внешняя топка потребовала новых передних стенок кабины машиниста, передние окна которой были оборудованы запотевателями. Для более крупного и тяжелого смесительного насоса VMP 15-20 (Verbundmischpumpe) потребовалось построить новое крепление для насоса. Для этого и нового смесителя-подогревателя требовалось другое расположение основного воздушного резервуара. Однако внешние цилиндры диаметром всего 520 мм (20 дюймов), первоначально рассчитанные на давление в котле 20 бар, были сохранены. В ходе ремонта были сняты тормоза на передней несущей оси.
Котел 39E Reko, установленный на двигателях, представляет собой котел с камерой сгорания и может вырабатывать 15 тонн пара в час благодаря улучшенному соотношению площади радиационного нагрева к площади трубы. Это значительно выше, чем, например, у нового котла DB, производящего всего 13,3 тонны пара в час. Оснащенный этим котлом, двигатель смог превзойти требования к характеристикам, которые он изначально предъявлял к котлам на 20 бар, несмотря на его небольшие цилиндры.
Восстановленные таким образом двигатели относятся к Реколокомотивен. После их преобразования DR предоставил всем локомотивам класса 41 дополнительную цифру 1 в соответствии с их схемой перенумерации 1970 года, так что, например, номер 41 122 стал номером 41 1122-5. В отличие от других классов, класс 41 не выделен в отдельный подкласс, чтобы отличать Reko от локомотивов других производителей.
Класс 41 Реколокс можно было увидеть в регулярных поездах до 1988 года. Второй нефтяной кризис 1979/80 года и его влияние на экономику ГДР, предоставил ряду двигателей класса 41 кратковременный возврат к рабочим обязанностям. Даже несколько локомотивов, предназначенных для сдачи в лом, были отремонтированы и получили новую службу общего осмотра. В ремонтном цехе Майнингена в период с 1980 по 1983 год было отремонтировано в общей сложности 23 локомотива этого класса. Но к концу сентября 1984 г. Эбисфельде отозвал 41s и передал свои локомотивы в Güsten. Станция Göschwitz, спутник сарая Saalfeld, была следующей, отправившей свои 41s на подъездные пути в ноябре 1986 года, а в начале мая 1988 года Staßfurt (Bw Güsten ) расстался с последним локомотивом 41 1231 класса 41, находившимся в регулярной эксплуатации в ДР.
Класс 41 был самым универсальным паровозом в моторном парке ДР и перевозил высококлассные экспрессы и скоростные поезда, а также грузовые и пассажирские перевозки.
Номер 41 1185 был локомотивом наследия DR, теперь находится в собственности Нюрнбергского музея транспорта.
По состоянию на 2009 год оставались только два действующих локомотива:
Еще 8 реколокомотивов находятся в разной степени ремонта. См. список сохранившихся паровозов в Германии
Воспроизвести медиа 41018 восхождение на Schiefe Ebene с 01 1066 как толкач локомотив (видео, 34,4 МБ)  | На Викискладе есть материалы, относящиеся к DRG Class 41. |
