Войти
 N566AA, задействованный MD-83, замечен через 12 лет после аварии. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 12 ноября 1995 г. |
| Краткое описание | Управляемый полет на местности из-за неправильных настроек высотомера |
| Место | Виндзорские шлюзы, Коннектикут |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | McDonnell Douglas MD-83 |
| Эксплуатант | American Airlines |
| номер рейса IATA | AA1572 |
| номер рейса ICAO. | AAL1572 |
| Позывной | AMERICAN 1572 |
| Регистрация | N566AA |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Чикаго О'Хара, Чикаго, Иллинойс |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Брэдли, Хартфорд, Коннектикут |
| Пассажиры | 78 |
| Пассажиры | 73 |
| Экипаж | 5 |
| Погибшие | 0 |
| Травмы | 1 |
| Выжившие | 78 (все) |
Рейс 1572 American Airlines выполнялся из международного аэропорта О'Хара в международный аэропорт Брэдли 12 ноября, 1995. McDonnell Douglas MD-83 ударил по деревьям и антенне системы посадки по приборам (ILS) во время посадки, в результате чего самолету был нанесен ущерб на сумму 9 миллионов долларов.
American Airlines Рейс 1572 был регулярным пассажирским рейсом от международного аэропорта О'Хара в Чикаго, штат Иллинойс до международного аэропорта Брэдли около Хартфорда, Коннектикут. 12 ноября 1995 г. рейс 1572 выполнялся на самолете McDonnell Douglas MD-83, двухмоторный, узкофюзеляжный реактивный авиалайнер (регистрационный N566AA).. Самолет был оснащен двумя двигателями Pratt Whitney JT8D-219. На момент аварии MD-83 налетал в общей сложности 27 628 часов.
Рейс 1572 должен был вылететь из О'Хара в 21:25 Восточное стандартное время. Однако из-за плохой погоды и задержки пересадки пассажиров рейс был задержан и вылетел только в 23:05. По пути в Хартфорд летный экипаж получил распечатку ACARS с прогнозом погоды в Хартфорде. Он отметил настройку альтиметра (эталонное атмосферное давление ) на 29,42 дюймов ртутного столба (996 гПа ), добавив, что давление быстро падает. в области. Рейс прошел без происшествий из Чикаго в Хартфорд, за исключением изменения с 33 000 футов (10 000 м) на 35 000 футов (11 000 м), чтобы избежать заявленной турбулентности.
Во время снижения в Хартфорде пилоты получили обновленную информацию о погоде в 00:30, включая предупреждение о сдвиге ветра и сильной грозе в Брэдли. В 00:32 авиадиспетчеры проинструктировали рейс 1572 снизиться на высоту 19 000 футов (5 800 м). В 00:33 диспетчеры посоветовали рейсу 1572 снизиться до высоты 11 000 футов (3400 м) и посоветовали полету использовать настройку высотомера на 29,40 дюйма ртутного столба (996 гПа) для Брэдли. В 00:34 первый офицер проверил автоматическую метеорологическую трансляцию Automatic Terminal Information Service (ATIS) для Хартфорда и отметил капитану, что самая последняя трансляция ATIS была сделана примерно 90 минут назад. По неизвестным причинам первый помощник ввел 29,47 дюйма ртутного столба (998 гПа) на высотомер, в результате чего он показал высоту примерно 70 футов (21 м). Капитан проверил метеорологический радар самолета перед началом неточного захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 15. Не обнаружив конвективных ячеек на траектории самолета, он затем выключил радар.
В 00:49, когда начинался рейс 1572. При последнем заходе на посадку экипажу сообщили, что диспетчерская временно закрывается из-за того, что из-за суровых погодных условий окно внутри кабины выгнулось. Наблюдатель вышки остался, чтобы помочь в полете. Капитан заметил, что автопилоту с трудом удается удерживать высоту и курс при сильном ветре. В пяти милях от аэропорта самолет столкнулся с сильным дождем и небольшой турбулентностью. Полет продолжил снижение до 908 футов (277 м), минимальной высоты снижения (MDA) для захода на посадку. Когда экипаж начал искать аэропорт, самолет продолжил снижение.
В 00:51 скорость ветра в Брэдли составляла 170 ° при скорости 25 узлов (13 м / с), порывах до 40 узлов (21 м / с) при настройке высотомера на 29,35 дюйма ртутного столба (994 гПа).) и быстро падает. Эта информация не передавалась на диспетчерскую вышку Брэдли до 00:57 и не была предоставлена летному экипажу перед посадкой.
В 00:55 сработал сигнал о скорости снижения., а через несколько секунд раздался громкий удар, когда самолет начал срезать верхушки деревьев вдоль хребта Пик Маунтин. Эти деревья находились на гребне с высотой земли 728 футов (222 м), и первая верхушка дерева была поражена на высоте 770 футов (230 м). Капитан включил дроссельные заслонки на полную мощность, но деревья попали в двигатели, из-за чего они погасли и отключились. Капитан немедленно опустил закрылки до 40 °, надеясь, что это на мгновение заставит самолет "взлететь" вверх. Хотя это и не было стандартной рабочей процедурой, это работало в ограниченной степени, пока самолет не подрезал дерево в конце взлетно-посадочной полосы. Затем он столкнулся с антенным оборудованием ВПП 33 ILS на подходе к ВПП 15.
В результате аварии пассажир получил легкую травму; остальные 72 пассажира и все 5 членов экипажа избежали травм. Авария привела к повреждению самолета на сумму 9 миллионов долларов и повреждению оборудования аэропорта на сумму более 74 000 долларов.
Национальный совет по безопасности на транспорте расследовал происшествие.
Следствие назвало несколько причин аварии. Он обвинил Федеральное управление гражданской авиации (FAA) за проектирование подхода к взлетно-посадочной полосе 15 без учета линии гребня. Новый подход, учитывающий особенности местности, увеличил дальность полета до 1320 футов (400 м). Однако в качестве основной причины он указал на ошибку пилота из-за неправильной настройки высотомера в сочетании с неспособностью экипажа выровняться на MDA. В отчете также отмечалось, что, поскольку давление быстро падало, экипаж должен был запросить более позднюю настройку высотомера с вышки - трансляция ATIS обычно обновляется ежечасно или при изменении погодных условий, и первый помощник отметил, что запись ATIS была более 90 минут назад. В то время как турбулентность, проливной дождь и сдвиг ветра повлияли на самолет, экипаж продолжал позволять ему снижаться в поисках аэропорта.
голосовая запись из кабины инцидента стала частью сценария пьесы Чарли Виктор Ромео. После аварии N566AA был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию и продолжал летать с American Airlines до тех пор, пока не был списан и хранится в августе 2017 года.
