Войти
| AGV | |
|---|---|
| AGV Pégase в Innotrans 2008 | |
| Производитель | Alstom |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова вагона | алюминий с углеродным композитом в сочленении |
| Длина поезда | 132 м (7 вагонов ) |
| Длина кабины | промежуточная: 17,3 м Длина конечной кабины 17,1 м Расстояние поворота конечной кабины: 17,1 м |
| Ширина | 2,985 м |
| Пол высота | 1155 мм |
| Максимальная скорость | 360 км / ч при 25 кВ 50 Гц переменного тока 320 км / ч при 15 кВ 16 2/3 Гц 250 км / ч при 3 кВ постоянного тока 200 км / ч при 1,5 кВ постоянного тока |
| Масса | 272 т (7 вагонов) |
| Выходная мощность | 6,080 МВт |
| электрическая система (ы) | 25 кВ 50 Гц переменного тока 15 кВ 16,7 Гц переменного тока 1,500 V DC 3000 V DC |
| Метод сбора тока | Пантограф |
| классификация UIC | Bo '(2) (2) (Бо') (Бо ') (2) (2) Бо' |
| тележки | тележки Джейкобса; Колесная база 3 м |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 / 2 дюйма) стандартная колея |
AGV(аббревиатура от французского: Automotrice à grande vitesse) - это высокоскоростной электрический поезд стандартной колеи, разработанный и построенный Alstom.
Alstom. предлагает AGV в конфигурациях от семи до четырнадцати вагонов, вмещающих от 245 до 446 человек. Поезда состоят из блоков, состоящих из трех вагонов (каждый с одним трансформатором и двумя блоками тяговой электроники, расположенных под вагонами) и одноместных прицепов с водителем. Максимальная коммерческая скорость 360 км / ч.
Дизайн поезда велся до начала 2000-х, прототип «Пегасе» был произведен в 2008 году. Итальянская транспортная компания НТВ заказала 25 поездов в 2008 году, а обслуживание началось в 2012 году.
Согласно Alstom, преимуществами AGV являются: увеличенная площадь сидения на длину поезда (по сравнению с однопалубным TGV ); Преимущества конструкции шарнирно-сочлененной тележки тележки Jacobs с точки зрения безопасности и технического обслуживания, а также более высокая энергоэффективность синхронных двигателей с постоянными магнитами.
Первые исследования конструкции AGV были проведены в 1998 году. Проект AGV, первоначально названный «TGV 400», был представлен в Барселона в начале 2000 года в рамках заявки Alstom на поставку высокоскоростных поездов для высокоскоростной железнодорожной линии Мадрид – Барселона. Первоначальные спецификации были для поезда с распределенной тягой (общая мощность 7,2 МВт), вместимостью 359 человек в составе поезда длиной 180 метров, с версией, включающей вихретоковые тормоза с максимальной скоростью 350 км / ч (220 миль / ч), и версия с опрокидыванием с максимальной скоростью 320 км / ч (200 миль / ч). В конструкции сохранится шарнирно-сочлененная тележка Jacobs модели TGV.
. В отличие от TGV, который был разработан в сотрудничестве между Alstom и SNCF, AGV была полностью разработана компанией Alstom. расходы, с правилами Европейского Союза о государственной помощи, ограничивающими степень финансового сотрудничества между государственной SNCF и Alstom. В 2002 году AGV был продвинут в качестве дополнительного высокоскоростного поезда к TGV Duplex, предлагая более высокие скорости для менее загруженных железнодорожных путей, в то время как двухэтажный AGV рассматривался Alstom как возможность в будущем.
Новая конструкция была первым высокоскоростным поездом современности, который имел межвагонное сочленение и распределенную тягу. В конструкции использованы тяговые инверторы Alstom Onix IGBT ; Снижение веса, связанное с технологией IGBT, позволило увеличить нагрузку на ось в пределах 17 тонн на ось. Составы должны были быть составлены из модулей трехвагонных комплектов с двумя силовыми тележками на модуль. Каждая моторная тележка имела два установленных на кузове самовентилируемых двигателя, по одному на ось, мощностью 600 кВт. В тяговой электронике использовалось два ответвления на трансформатор на модуль, каждый из которых питал два параллельно подключенных инвертора, с отдельным инвертором для каждого двигателя. Существовали две конструкции вагонов: управляющие машины и промежуточные вагоны; и две конструкции тележки: с приводом и без двигателя.
Первоначальная конструкция AGV включала в себя ряд новых функций: электрически активируемую активную подвеску (в поперечном направлении движения), используемую для ограничить колебания между автомобилем и тележкой; и вихретоковые тормоза, установленные на концевых тележках. Обе технологии ранее были опробованы на наборах TGV. Каретки были изготовлены из алюминиевого сплава, который используется в TGV Duplex. Трансформаторы , которые весят 6,5 тонн, устанавливаются под конечными тележками, поскольку наличие ведущей тележки позволяет распределять массу на три оси вместо двух. Внутренняя структура была спроектирована таким образом, чтобы облегчить ремонт и переделку пассажирского салона. Уровень пола практически не меняется на протяжении всего поезда, в том числе на стыках между вагонами.
К 2005 году технология синхронных двигателей с постоянными магнитами стала достаточно зрелой для использования в коммерческом продукте, и был включен в конструкцию, что позволило установить тяговый двигатель на тележке (вместо установленного на раме) с более высоким КПД и меньшим общим весом. Спецификации 2005 года допускали более широкий вагон (3 метра), чем у TGV, с соответственно меньшей длиной вагона. Alstom заявила, что эксплуатационные и капитальные затраты на одно место были такими же, как у TGV Duplex.
. В 2007 году модифицированный TGV Duplex, 'V150', оснащенный тележками типа AGV, тяговой электроникой и системой тяги. двигатели (работающие на 1 МВт) установили новый рекорд скорости рельсов - 574,8 км / ч (357,2 мили в час).
Проект был достаточно завершен, чтобы его можно было заморозить к июлю 2006 года. 7 или 14 вагонов, при этом модули из 3 вагонов остаются частью конструкции. Каждый трехвагонный модуль имел либо трансформатор, либо один из двух тяговых модулей (инверторов), расположенных под кареткой. Дополнительные прицепы (называемые «ключевыми» вагонами) должны были увеличить размер поезда за пределы, кратные трем. Поезд может работать в соответствии со всеми четырьмя европейскими системами электрификации, с максимальной скоростью 360 км / ч (220 миль / ч) при электрификации 25 кВ, 320 км / ч (200 миль / ч) при напряжении питания 15 кВ 16⅔ Гц и дальнейшим снижением. до 250 км / ч (160 миль / ч) и 200 км / ч (120 миль / ч) при напряжении ниже 3 кВ и 1,5 кВ соответственно.
Тележки относятся к типу, используемому в поездах TGV; В дополнение к изменениям в типе и установке тягового двигателя, тележки изготовлены из высокопрочной стали, для облегчения веса колесная база тележки составляет 3 м, как у TGV. Торможение осуществляется посредством реостатического торможения и рекуперативного торможения в дополнение к трехдисковым тормозам на тележках прицепов для торможения на низкой скорости. Вихретоковый тормоз не был установлен. В состав поезда также входит углеродный композит в качестве конструктивного элемента, образующего U-образную балку, которая поддерживает конец кузова на вторичной подвеске.
В январе 2008 года НТВ (Италия) заказал двадцать пять Поезд с одиннадцатью вагонами стоимостью 650 миллионов евро для использования на итальянской железнодорожной сети.
Прототип Pégase AGV был представлен в феврале 2008 года, когда Alstom инвестировала около 100 миллионов евро в программу развития.
К маю 2000 года были построены прототипы автомобилей для испытаний в 2001 году. Были построены два вагона; кабина ведущая и промежуточная с прицепной и моторной тележками; для испытаний агрегаты были присоединены к комплексу из четырех вагонов TGV Reseau. Испытательный поезд (названный «Элиза») начал испытания в конце 2001 года; включая измерения езды и уровня шума, а также тестирование мультисистемы «Европантограф», предназначенной для работы со всеми четырьмя европейскими системами воздушной электрификации. Динамические испытания включали измерение тягового двигателя, тормозного реостата, охлаждения трансформатора и инвертора в условиях высоких скоростей, а также аэродинамические испытания работы системы кондиционирования воздуха на высоких скоростях. Первоначальные испытания были завершены в мае 2002 г.
К 2004 г., благодаря наличию редкоземельных магнитов с высокой магнитной силой, компания Alstom разработала синхронные двигатели с постоянными магнитами (PMSM), которые подходили для рельсового транспорта. Они были меньше по размеру и имели более высокий КПД, чем асинхронные двигатели , и более высокое отношение мощности к весу, а также имели потенциал для более низкого уровня шума. AGV был одним из первых применений новой конструкции двигателя, в котором использовались прототипы двигателей мощностью 720 кВт и весом 730 кг. К 2008 году номинальная длительная мощность двигателя была увеличена до 760 кВт.
В конце 2005 года компания Alstom начала процесс создания демонстрационного поезда AGV с 7 вагонами, оснащенного модулями управления двигателем, половина тележек которого приводилась в движение. Демонстрационный автомобиль под названием Pégase (Prototype Evolutif Grande vitesse Automotrice Standard Européen) был собран на заводе Alstom в Ла-Рошель, а тележки изготовлены на заводе Alstom в Ле-Крезо. Прототип был представлен 5 февраля 2008 года в Ла-Рошели в присутствии президента. Николя Саркози.
Трансформаторы были установлены в ведущие вагоны, а в двух других вагонах из трех вагонных модулей каждый несли тяговый преобразователь. (ONIX 233 с водяным охлаждением), которые также включают вспомогательные преобразователи, средний «ключевой» вагон нес дополнительное оборудование под вагоном. Оборудование HVAC монтируется на крыше. На внутреннюю шину питания инвертора постоянного тока подается напряжение 3600 В.
Устройство начало четырехмесячную программу динамических испытаний на скорости до 210 км / ч на железнодорожной испытательной цепи Велим в Чешская Республика в середине 2008 г.
В конце 2008 г. начались испытания в течение четырех выходных на высокоскоростной линии LGV Est ; поезд прошел 7500 км пробных пробегов, после чего вернулся на испытательный полигон Велим для испытаний, касающихся сертификации поездов НТВ в Италии, включая SCMT интеграцию системы безопасности.
В 2010 г. Испытательный поезд AGV начал испытания в Италии, достигнув скорости 300 км / ч (190 миль / ч) на высокоскоростной линии Рим-Неаполь. Динамические испытания были завершены к марту 2010 года.
Первым и на данный момент единственным заказчиком AGV была итальянская компания Alstom Nuovo Trasporto Viaggiatori (НТВ).
Alstom подала заявку на поставку НТВ высокоскоростных поездов в марте 2006 года. 17 января 2008 года НТВ заказал 25 одиннадцатиместных 460-местных поездов AGV за 650 миллионов евро. В заказ входила опция еще на десять комплектов поездов. 17 поездов должны были быть построены на заводе Alstom в Ла-Рошель, остальные 8 - на заводе Alstom в Савильяно, Италия. Дополнительный контракт на техническое обслуживание поездов в течение тридцатилетнего периода включал строительство ремонтного депо в Нола, Италия.
Компания планировала запустить ряд услуг на Турин - Милан - Болонья, Рим - Венеция и Болонья - Флоренция - Рим - Неаполь высокоскоростные линии, с некоторыми поездами, идущими из Неаполя в Бари. Первоначальное обслуживание было запланировано на середину 2011 года на основе доставки первых поездов в сентябре 2010 года. Ливрея НТВ была представлена в июле 2008 года.
К маю были завершены работы на ремонтно-техническом сооружении AGV стоимостью 90 миллионов евро. 2010; Строительство первого поезда НТВ АГВ было завершено 10 мая 2010 года. Однако в марте 2011 года НТВ объявило о переносе начала обслуживания с запланированной даты начала в сентябре 2011 года из-за задержек с сертификацией поездов. Эта дата начала была перенесена на 2012 год к ноябрю 2011 года. Первый AGV, произведенный в Савильяно, был передан в ноябре 2011 года. К декабрю 2011 года сертификационные испытания были завершены. 30 марта 2012 года НТВ объявило, что первый рейс Italo будет открыт 28 апреля 2012 года на линии Неаполь - Милан; эта услуга станет первой услугой высокоскоростных поездов с открытым доступом в мире.
Поезда Итало НТВ оснащены подключением к Интернету, телевидением и кинотеатром для пассажиров трех классов.
Услуга была запущена 28 апреля 2012 года и к 21 мая 2012 года перевезла 45 000 пассажиров при средней пассажирской загрузке 41%.
В 2008 году президент Alstom Transport, Филипп Мелье заявил, что будет разработан «AGV Duplex», который станет предложением Alstom для двухэтажных поездов (для SNCF ) после TGV 2N2. В июне 2011 года Les Échos сообщил, что Alstom разрабатывает новый высокоскоростной поезд «AGV II» с максимальной скоростью от 380 до 400 км / ч (240 и 250 миль в час), который будет доступен в качестве одно- и двухэтажный вариант. Конструкция заключалась в использовании силового / тягового оборудования в едином агрегате (локомотиве), как ранее использовалось в конструкции TGV, а не на распределенной тяге. Предполагалось, что конструкция тягового локомотива будет частично нацелена на заказы SNCF еще в 2014/5 или после 2015 года.
В 2015 году Alstom и [fr ] (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) сформировали совместное предприятие SpeedInnov с целью разработки высокоскоростного поезда следующего поколения для Франции.
В октябре 2015 года технология была объединена в серию Avelia фирменные продукты для высокоскоростных поездов Alstom, состоящие из существующих предложений Pendolino, Euroduplex и AGV. Тогда НТВ закупило 8 скоростных поездов «Пендолино», максимальная скорость которых у «Авелия Пендолино» составляла 250 км / ч. В августе 2016 года Amtrak и Alstom объявили, что поезд Avelia Liberty был выбран для замены существующих поездов Bombardier -Alstom Acela Express на Северо-восточный коридор между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия через Нью-Йорк и Филадельфия. Avelia Liberty будет сочетать в себе активный наклон Pendolino на скорости до 300 км / ч и сможет развивать максимальную скорость 350 км / ч без наклона, как в базовой комплектации AGV.
Сотрудничество с SNCF привело к заключению контракта на поставку 100 двухэтажных поездов Avelia Horizon в августе 2018 г. Эти поезда также развивают максимальную скорость 350 километров в час (220 миль в час).
Alstom подарила промежуточный автомобиль демонстратора Pégase (NCHSR) в Великобритании. Автомобиль был перевезен с завода Alstom в Ла-Рошель в кампус NCHSR в Донкастере в начале декабря 2018 года, где он будет использоваться на курсах.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Alstom AGV . |
