Войти
 Части обломков теперь являются частью мемориал Памятник Саморе Машелу | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 19 октября 1986 |
| Резюме | Управляемый полет на местности из-за отсутствия управления запасами экипажа и ошибки пилота, возможное вмешательство южноафриканских войск (оспаривается) |
| Зона |
|
| Самолет | |
| Тип самолет | Туполев Ту-134A-3 |
| Оператор | Mozambique Airlines |
| Регистрация | C9-CAA |
| Пункт отправления | Международный аэро порт Мапуту, Мозамбик |
| 1-я остановка | Международный аэропорт Лусака, Замбия |
| Последняя остановка ver | Аэропорт Мбала, Замбия |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Мапуту, Мозамбик |
| Пассажиры | 35 |
| Экипаж | 9 |
| Погибшие | 34 |
| Травмы | 10 |
| Выжившие | 10 |
На 19 октября 1986 г. самолет Ту-134, принадлежащий Мозамбикской Народной страны, на борту которого находился Президент Самора Машел и еще 43 человека из Мбала, Замбия до столицы Мозамбика Мапуту разбился в Мбузини, Южная Африка. Девять и один член экипажа пассажиров выжили в аварии, но президент Машел и 33 других человека погибли, в том числе министры и официальные правительства Мозамбика.
Следственная комиссия обвинила капитана в том, что он не отреагировал на Землю Система предупреждения о сближении. Другие утверждали, что экипаж установил приемники VOR на неправильную частоту, из-за чего они принимали сигналы из другого аэропорта, или даже что был установлен ложный маяк, чтобы сбить самолет с курсом. Хотя существовало широко распространенное подозрение, что к катастрофе был причастен режим апартеида, существовавший в Южной Африке, убедительных доказательств не было.
C9-CAA, самолет, попавший в аварию Аэропорт переулок, по которому в тот день перевозили Машела, регистрационный C9-CAA, был изготовлен Туполев <103 В августе 1984 года в СССР прошел последний крупный осмотр в августе 1984 года в соответствии со спецификациями для Мозамбика, что самолет находился в надлежащем состоянии, а данные, полученные с цифрового регистратора полетных данных (DFDR), показали, что самолет и все его системы работали нормально.
Летный экипаж из пяти человек. в составе капитан Юрий Викторович Новодран (48), штурман Игорь Петрович Картамышев (29), бортинженер Владимир Борисович Новоселов (возраст неизвестен), штурман Олег Николаевич Кудряшов (48), и радист Анатолий Шулипов (39), которые были государственными служащими СССР, которые эксплуатировали правительство для правительства Мозамбика. Они имели большой опыт как дневных, так и ночных полетов в Мозамбике и приземлениях в аэропорту Мапуту.
Утром 19 октября Машел сел в самолет в Мапуту и после дозаправки в Лусаке, Замбия прибыл в Мбалу в 11:00. После встречи с Каундой и Дос Сантосом Машел и его группа повторно сели в самолет и вылетели из Мбалы в 18:38 для беспосадочного возвращения в Мапуту. Прогноз погоды для полета был благоприятным, расчетное время прибытия - 21:25.
Мапуту Место крушения Место аварии возле сходящейся границы Мозамбика, Свазиленда и Южной Африки В 20:46 самолет установил первый радиоконтакт с Мапуту Службой управления воздушным движением (УВД), сообщив о своем местонахождении и о продолжении полета в направлении Мапуту. УКВ всенаправленная дальность (VOR) навигационный маяк с поддержанием высоты 35 000 футов (11 000 м). В 21:02 поставлен сообщенный по рации, что они готовы начать снижение, и после того, как диспетчер Мапуту дал указание о достижении 3000 футов MSL или когда были видны огни взлетно-посадочной полосы, началось снижение для Подход по системе ILS к взлетно-посадочной полосе 23.
В течение следующих восьми минут самолет сохранял необходимый курс в направлении Мапуту с небольшими боковыми отклонениями. Затем в 21:10 самолет начал разворот вправо от Мапуту, продолжительностью почти одну минуту, в результате чего курс изменился с 184 ° магнитного на 221 °. В это время Диктофон из кабины (CVR) записал навигатор, указав оставшееся расстояние до Мапуту как 100 километров (62 мили; 54 морских миль), комментарий капитана о повороте и ответ навигатора. что "VOR указывает этот путь".
Около 21:15 навигатор сообщил, что расстояние до Мапуту составляет 60 километров (37 миль; 32 морских миль). В течение нескольких минут от экипажа поступило несколько комментариев, свидетельствующих о том, что, по их мнению, навигационные средства в Мапуту недоступны: капитан заявлено, что «Мапуту нет» и «электричество отключено, ребята!», А навигатор сообщил что система посадки по приборам (ILS) и оборудование для измерения расстояния (DME) были выключены и что ненаправленные радиомаяки (NDB) не работали.
Вскоре после 21:18 самолет достиг высоты 910 метров (3000 футов) при снижении, и экипаж сообщил диспетчеру Мапуту, что они содержат эту высоту. Однако самолет продолжал снижаться. Диспетчер Мапуту предоставил разрешение на выполнение полета для захода на посадку по ILS на ВПП 23, но после того, как летный экипаж сообщил, что ILS не работает, диспетчер изменил разрешение на визуальный заход на посадку на ВПП 05. течение этого времени, штурман сообщил, что расстояние до Мапуту 25–30 км (16–19 миль; 13–16 морских миль), капитан заметил, что что-то не так, а второй пилот сказал, что взлетно-посадочная полоса не освещена.
Экипаж по радио связался с диспетчером Мапуту и попросил его «проверить вашу взлетно-посадочной полосы». Около 21:21 штурман заявлено, что расстояние до Мапуту составляет 18–20 км (11–12 миль; 9,7–10,8 морских миль), и самолет повторил свой запрос к Мапуту, чтобы проверить огни взлетно-посадочной полосы. При достижении высоты 796 метров (2611 футов) AGL система предупреждения о приближении к земле (GPWS) сработала и продолжала работать, и, хотя капитан выругался, продолжился.
В течение последних 22 секунд полета экипаж еще по рации сообщил Мапуту об огне взлетно-посадочной полосы, подтвердил, что их нет в поле зрения, что в конечном итоге было подтверждено диспетчером Мапуту. Между тем, капитан заявил «облачно, облачно, облачно», а штурман воскликнул «Нет, нет, некуда идти, нет NDB, ничего!». Затем капитан добавил: «Ни NDB, ни ILS!» - последние слова, записанные в CVR. Самолет впервые столкнулся с землей в 21:21:39, примерно в 65 километрах (40 миль; 35 морских миль) к западу от Мапуту в холмистой местности на высоте 666 метров (2185 футов). Во время аварии это была очень темная ночь, за несколько минут до восхода луны. Последняя сводка погоды, переданная самолету, показывала видимость 10 км (5,4 морских миль; 6,2 мили) с облачностью 3/8 на высоте 550 метров (1800 футов).
Самолет ударил по холмистой местности. на местности и развалился, в результате чего погибли 34 из 44 человек на борту . Не имея возможности связаться с самолетом по диспетчеру Мапуту предупредил власти и воинские подразделения Мозамбика, подготовленные к поисково-спасательным операциям. Последняя зона поиска определена вокруг Мапуту. Все безуспешно, но все безуспешно, но все безуспешно.
Фактическое место аварии находилось в отдаленном, недоступном уголке Южной Африки, примерно в 150 метров (500 футов) от границы с Мозамбиком. Левое крыло врезалось в дерево, и самолет раскололся перед тем, как скатиться с холма, распространив обломки на поле обломков длиной 846 метров (2776 футов). Офицера полиции предупредил примерно в 23:00 житель села Мбузини, и первый, кто прибыл на место происшествия, был сотрудник полицейского участка Коматипоорт, прибывший в 23:40. Первый медицинский персонал прибыл на место в 01:00. Вскоре после 04:00 вертолет и медицинская бригада с базой ВВС ЮАР в Хоэдспруит прибыли и эвакуировали выживших в Нелспруит больницу.
Из пяти членов летного экипажа, в живых остались только бортинженер. Все четыре члена экипажа из Мозамбика были смертельно ранены, как и 26 из 35 пассажиров. Согласно вскрытию, проведенному южноафриканским патологом, Машел умеренно. Помимо Машела, погибших были марксистский ученый и дипломат Акино де Браганса, возможный преемник Машела Фернандо Хонвана, пресс-секретарь Мурадали Мамадхуссейн, фотожурналист Даниэль Макинасс и министр транспорта Алькантара Сантос. Один выживший скончался через 2 / 2 месяцев после аварии от полученных травм.
Пик Бота позже вспоминал, что его предупредили о катастрофе в 04:30 по телефону звонок от министра правопорядка Луи ле Гранжа, который заявлен, что на борту было убито от 30 до 40 человек, и Машел был заметен среди погибших. По словам Пика Боты, он позвонил и сообщил о сообщении страны П. В. Бота ; они оба согласились с тем, что, учитывая чувствительность ситуации, Пик Бота должен сопровождать официальных лиц, исследующие место крушения. В 06:50 Южная Африка впервые уведомила правительство Мозамбика о том, что самолет, направляющийся в Мапуту, разбился на территории ЮАР недалеко от границы.
В Мозамбике первые признаки трагедии были тогда, когда Radio Mozambique переключилось на музыку для похорон. в 08:30. Несколько минут спустя Марселино душ Сантуш, член правящей партии ФРЕЛИМО, зачитал заявление о том, что самолет президента Машела не вернулся в Мапуту, как было запланировано накануне вечером. Душ Сантуш сказал, что власти анализируют ситуацию и вызовал людей спокойствие и бдительность. Министр безопасности Мозамбика Сержиу Виейра вместе с Пиком Ботой отправился в Мбузини, проследил к месту крушения и лично опознал тело Машела.
В тот вечер ФРЕЛИМО выпустил второе коммюнике, подтверждающее смерть Машела. Он не обвинял Южную Африку напрямую, однако предполагал, что произошло преступное происхождение. В то время как в последующие дни и недели официальные лица правительства Мозамбика будут продолжать воздерживаться от явных заявлений о причастности ЮАР, другие лидеры в Африке прямо заявили, что ответственность за это несет правительство апартеида. Насилие вспыхнуло в Хараре, Зимбабве, когда автомобили, управляемые белыми, были атакованы разгневанными демонстрантами, вызвало в Мозамбике редакторский упрек, в котором говорилось, что Машел был приверженцем нерасовой Африки.
На похоронах Машела 28 октября, когда он лежал в мэрии Мапуту, присутствовало более 100 иностранных делегаций. Прославленные как боец, в борьбе с апартеидом, баннеры в толпе заявились на причастность Южной Африки к катастрофе.
На месте происшествия Южноафриканская полиция обнаружила себя ведение бортового диктофона (CVR) и регистратора полетных данных (FDR) (самолет был оборудован как цифровыми, так и магнитными FDR). По словам Пика Боты, это произошло из-за подозрений в том, что в них могут вмешаться. Доступ СМИ к сайту был ограничен командой из SABC-TV. Вскрытие было проведено только у четырех погибших членов экипажа и трех других, и тела были возвращены в Мозамбик без разрешения SACAA.
По прибытии министр Мозамбика Сержиу Виейра попросил документы, которые были сняты с самолета для быть передан ему. Комиссар полиции СА уже сделал копии с них, и документы были переданы в Виейру.
В соответствии с Законом о воздушном контроле Южной Африки, авиационные происшествия расследоваться министерством транспорта СА.. Таким образом, Пик Бота проконсультировался с Хендриком Шуманом из Министерства транспорта, как только смерть Машела была подтверждена. После того, как Бота и Шуман воспользовались местом крушения, Бота сослался на особые обстоятельства и другие международные протоколы в качестве причин для участия.
На пресс-конференции 6 ноября Бота объявил, что документ, извлеченный из самолета, раскрывает мозамбикско-зимбабвийский заговор с целью свержения правительства Малави. Три международные группы подписали протокол секретности 14 ноября 1986 года, поскольку выборочные объявления Боты обостряли отношения между командой и правительством. Тем не менее, Бота сообщил газете Билд 24 ноября 1986 года, что он прослушал записи Мапуту авиадиспетчерской службы и изучил их раску. Он приобрел их у представителя по иностранным делам в южноафриканской команде.
Директор Южноафриканского гражданской авиации Рене ван Зил вручила судебный приказ по Боте и SAP и получила два регистратора в 15:45 11 ноября. 1986. 24 октября советская и мозамбикская делегация в составе 26 человек отправилась из Мапуту в Коматипорт, чтобы присоединиться к южноафриканской группе по расследованию крушения. В конце концов, было достигнуто соглашение о том, что представители Южной Африки, Мозамбика и Советского Союза совместно исследуют записи CVR под эгидой Швейцарии в Цюрихе.
Согласно в Южной Африке обращались как к Национальному совету по безопасности на транспорте США, так и к Британскому отделу расследования авиационных происшествий с просьбой об официальной помощи врасследовании, однако оба ведомства не пожелали привлекаются в индивидуальном порядке. Позже Пик Бота заявил, что по его рекомендациям из-за растущих подозрений в причастности Южной Африки к катастрофе были привлечены услуги трех иностранных лиц. Этими людьми были: Фрэнк Борман, авиационный инженер, бывший летчик-испытатель США, астронавт и генеральный директор Eastern Air Lines, Джеффри Уилкинсон, бывший глава Отделения расследований авиационных исследований происшествий британского Министерства транспорта и сэр Эдвард Эвли, бывший лорд Апелляционный судья и член Тайного совета Великобритании.
Среди трех членов правления из Южной Африки был JJS Гермишуйс, бывший комиссар по гражданской авиации Южной Африки, и Питер ван Ховен, председатель Ассоциации авиакомпаний Южной Африки. Расследование проводилось под председательством Сесила Марго, член Верховного суда Южной Африки, который ранее участвовал в нескольких других громких расследованиях авиационных происшествий. Члены совета участвовали в предыдущих частях расследования по установлению фактов и публичных слушаний в Верховном суде в Йоханнесбурге с 20 января по 26 января 1987 года. Затем правление прервалось для анализа и сделать выводы относительно причины.
Комиссия пришла к выводу, что поворот на 37 ° был выполнен навигатором с использованием режима Доплеровской навигации автопилота, который при наборе поддерживал желаемый курс, внося поправки на снос ветра. Штурман выполнил этот поворот после того, как увидел сигнал VOR, указывающий на то, что самолет перехватил Мапуту VOR в радиальном направлении 45 °, направление по компасу от Мапуту, на котором экипаж намеревался развернуться и приблизиться к для посадки на ВПП 23. Однако при развороте самолет на самом деле оказался на траектории радиуса 45 ° от радиомаяка VOR в аэропорту Матсапа, Свазиленд.
. Не считая возможность ложного радиомаяка VOR, анализ которой был включен в приложение, борт посчитал вероятным, что летный экипаж случайно установил первый из двух приемников VOR на борту на частоту VOR Мацапа. Эта ошибка была сделана более вероятной из-за плохой конструкции инструментов, отсутствия задней подсветки выбранных частот, того факта, что две частоты были необычно близки, 112,7 МГц для Мапуту и 112,3 МГц для Матсапы, и сходство цифр «7» и «3» на советских приборах.
Совет посчитал «весьма вероятным», что после поворота капитан перенастроил первый приемник VOR на частоту ILS, так как инструмент был найден в таком состоянии после аварии. На заключительных этапах полета самолет не следовал никаким сигналам VOR; вместо этого автопилот отслеживал курс на 221 °, установленный штурманом ранее во время поворота. Послеаварийные настройки второго приемника VOR показали, что он отображал положение самолета относительно Мапуту и был правильно настроен на частоту VOR Мапуту, но, по-видимому, не использовался для управления автопилотом и не контролировался экипажем.
Первоначальное ошибочное предположение капитана о том, что в Мапуту отключилось электричество, никогда не было пересмотрено экипажем, несмотря на доказательства обратного. На протяжении всего спуска экипаж находился в радиосвязи с диспетчером Мапуту, у которого, следовательно, была электроэнергия, а резервные генераторы энергии были стандартным оборудованием для средств навигации в аэропорту. Все навигационные средства в Мапуту были определены бортом как работающие во время аварии, хотя самолет летел слишком далеко и слишком низко, чтобы принимать сигналы ILS и NDB. Объявляя расстояние, оставшееся до Мапуту, навигатор, очевидно, имел в виду доплеровскую навигационную систему, которая была неточной, а не имеющееся на борту оборудование DME, которое правильно отображало расстояние до маяка DME Мапуту.
Экипаж подверглись критике за невыполнение каких-либо пунктов контрольного списка или идентификацию навигационных средств, а также за отвлечение внимания и несущественные разговоры в кабине во время спуска в Мапуту. Вследствие того, что другим членам экипажа не сообщалось, какие навигационные средства используются или какая частота установлена, ошибки не могли быть исправлены другими посредством «перекрестной проверки». Относительно того, чтобы относительно большая команда в кабине работала как хорошо интегрированная команда, комиссия пришла к выводу, что «очевидно, что они этого не сделали».
Комиссия установила, что использование не- Стандартная фразеология между диспетчером Мапуту и экипажем привела к путанице в отношении статуса сигнала ILS и того, горели ли огни ВПП. Неоднократные запросы летного экипажа «проверить огни ВПП» были истолкованы диспетчером на основе использования слова «проверка» в гражданской авиации как подтверждение экипажем того, что они видели огни ВПП. Самолет не заправлялся топливом в
