Войти
| Тандемное соединение CGR 2-8-0 1902. Южноафриканский класс, экспериментальное 2 2-8-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Объединение тандемного соединения CGR № 804. Экспериментальный 2-й класс SAR, № 908 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2-я и 3-я сдвоенные оси имели бесфланцевые колеса | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканские железные дороги класса Experimental 2 2-8-0 1902 года - паровоз из эпохи до Союза в Мыс Доброй Надежды.
В 1902 году Cape Government Railways ввела в эксплуатацию единственный экспериментальный 2-8-0 тандемный паровоз типа консолидации , на основе построенного компанией Schenectady 8-го класса 1901 года. В 1912 году, когда локомотив был ассимилирован Южноафриканскими железными дорогами, он был перенумерован и обозначен как экспериментальный класс 2.
В первые несколько лет двадцатого века механический департамент Капских государственных железных дорог (CGR) испытывал трудности с приобретением более тяжелых локомотивов, поскольку нагрузка поездов переросла мощность локомотивов день и двуногие поезда стали обычным явлением.
HM Битти Х.М. Битти, суперинтендант локомотива CGR, поэтому начал серию экспериментов и испытаний с различными конструкциями как британских, так и американских локомотивов, один из которых был с различными версиями составных паровозов.
Первым из этих экспериментальных двигателей был поставленный Американской Локомотивной Компанией (ALCO) в 1902 году. Его общий дизайн был основан на построенном CGR 8-м классе в прошлом году, позже Class 8X Южноафриканских железных дорог (SAR), но он был построен как тандемный составной локомотив. Он имел номер 804, но не был классифицирован CGR и назывался просто тандемным составом.
В составном локомотиве пар расширяется поэтапно. После расширения в цилиндре высокого давления и затем потери давления и передачи части своего тепла, он выбрасывается в цилиндр низкого давления большего объема для вторичного расширения, после чего выпускается через дымовую коробку. Для сравнения, в более обычном устройстве простого расширения (симплекс) пар расширяется только один раз в одном цилиндре, прежде чем будет выпущен через дымовую камеру.
Тандемный составной локомотив первым появился на американской Erie Railroad в 1867 году. В тандемном составном двигателе каждая пара цилиндров высокого и низкого давления приводила в движение общую крейцкопф, шатун и кривошип. Цилиндры высокого давления были прикреплены болтами к передней части цилиндров низкого давления, каждый из которых обычно был отлит как одно целое с одной половиной седла дымовой камеры. Клапаны с полым поршнем были установлены на одном и том же шпинделе клапана в общем паровом ящике, причем клапаны высокого давления были расположены для внутреннего впуска, а клапаны низкого давления - для внешнего впуска.
Котел CGR Tandem Compound был построен в соответствии с обычной американской практикой и имел паровой купол, расположенный на последнем кольце ствола котла, прямо перед топкой, в отличие от британской практики размещения купола примерно в центре котла. котельная бочка. Топка имела внутреннюю ширину 2 фута 4 ⁄ 2 дюйма (724 миллиметра) и длину 8 футов 5 ⁄ 16 дюймов (2580 миллиметров).
Запатентованный тип тандемных составных цилиндров был размещен за рамой стержня. Цилиндры высокого давления спереди имели диаметр 13 дюймов (330 миллиметров), тогда как цилиндры низкого давления, расположенные сзади, имели диаметр 23 дюйма (584 миллиметра) с общим ходом 26 дюймов (660 миллиметров).. Каждый цилиндр с его клапанной коробкой был отлит отдельно и отдельно от отливки седла. Цилиндры высокого давления были привинчены к передней части цилиндров низкого давления, которые, в свою очередь, были привинчены к отливке седла, которая была прикреплена к раме основной штанги.
Клапан для цилиндра высокого давления был устроен для внутреннего впуска, а клапан для цилиндра низкого давления был устроен для внешнего впуска. Пар подавался к одной и той же стороне каждого поршня одновременно с помощью сложной системы пересекающихся отверстий в отливке цилиндра высокого давления для передачи отработанного пара в цилиндр низкого давления, откуда он затем выпускался после использования.
Пусковой клапан, прикрепленный сбоку к паросборнику над цилиндром высокого давления, был непосредственно подключен к проходам для пара цилиндра высокого давления, но при запуске позволял пару котла проходить непосредственно в баллоны низкого давления. В корпусе пускового клапана находился небольшой перепускной клапан для баллона высокого давления. Цилиндры низкого давления также были снабжены перепускными клапанами.
В процессе эксплуатации возникли серьезные проблемы с тандемной компоновкой, так как уплотнение штока поршня между верхним и нижним Баллоны высокого давления не могли быть проверены или обслужены без снятия баллонов высокого давления. Смазка втулок сальника также оказалась сложной, в результате чего штоки поршней быстро изнашивались. Кроме того, из-за высокого уровня конденсации цилиндры низкого давления были неэффективны, поскольку сливные краны приходилось открывать достаточно часто, чтобы снизить в остальном хорошие характеристики локомотива.
Сравнительные испытания, проведенные между тандемным составом и аналогичным симплексным локомотивом, показали отсутствие экономии в расходе топлива. Битти, по-видимому, не очень впечатлил тандемный состав, и вскоре он снял составные цилиндры, чтобы преобразовать локомотив в симплексный двигатель. Последующие события показали, что в южноафриканских условиях с учетом всех затрат, включая затраты на ремонт и техническое обслуживание, реальная экономия от составных локомотивов невозможна.
Локомотив был введен в эксплуатацию на нижнем участке магистральной линии мыса, где он использовался с ограниченным успехом, пока не был переведен на симплексную обработку паром.
Когда 31 мая 1910 г. был учрежден Южно-Африканский союз, три колониальных государственных железных дороги (CGR, Natal Government Railways и Central South African Railways ) были объединены. под единым управлением для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани появились в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.
В 1912 году локомотив был обозначен как экспериментальный класс 2 и перенумерован на 908 в SAR. Он оставался в службе SAR только до 1916 года, когда был изъят и списан.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Южноафриканским экспериментальным классом 2 2-8-0. |
