Войти
| Южноафриканские классы 1-DH и 61-000. Родезийские железные дороги, класс DH1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 No. D750, позже нет. 61-006, Кассель, Германия, гр. 1958 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
South African Railways Класс 61-000 1959 года был дизель-гидравлическим локомотивом.
В период с мая по июль 1959 года Южноафриканские железные дороги поставили в эксплуатацию семь дизель-гидравлических локомотивов Henschel типа DH-1420 класса 1, чтобы также получить опыт работы с другими видами дизельной тяги, кроме дизель-электрической. Позднее локомотивы были переведены в класс 61-000. В 1971 году шесть из них были проданы компании Rhodesia Railways.
Дизель-гидравлический привод DH-1420 класса 61-000 локомотив был разработан и построен для Южноафриканских железных дорог (SAR) Henschel and Son в Касселе, Германия. При поставке локомотивы были обозначены как класс 1-DH и пронумерованы в диапазоне от D745 до D751 в диапазоне номеров непаровозов, который до сих пор использовался почти исключительно для электровозов, за исключением класса DS <65.>, дизель-электрические локомотивы класса DS1 и класса 1-DE. После того, как SAR принял новую классификацию и систему нумерации тепловозов с появлением в 1959 г. класса 32-000, они были реклассифицированы в класс 61-000 и перенумерованы в диапазоне от 61- С 001 по 61-007.
Класс 1-DH был приобретен через год после того, как SAR приобрела свои первые дизель-электрические локомотивы, которые будут построены в большом количестве, класс 1-DE, который поступил на вооружение в 1958 году и позже был реклассифицирован в Класс 31-000. В то время SAR все еще широко использовала паровую тягу и увеличивала использование электрической тяги. Поэтому его первыми приобретениями для магистральной дизельной тяги стали дизель-электрический класс 1-DE и дизель-гидравлический класс 1-DH, чтобы получить опыт работы с обоими видами дизельной тяги.
Более часто используемый дизель-электрический локомотив использует дизельный двигатель тягач для приведения в движение либо генератора (постоянного тока), либо генератор (переменного тока) для выработки электроэнергии, которая затем используется для приведения в движение подвесных электрических тяговых двигателей, по одному на ведомую ось, для привода колес локомотива. Таким образом, он работает по тому же общему принципу, что и обычный электровоз, главное отличие состоит в том, что он генерирует свою собственную электрическую энергию вместо того, чтобы получать ее от внешнего источника, такого как подвесная контактная сеть или третий рельс.
Дизель-гидравлические локомотивы, с другой стороны, используют гидрокинетическую передачу, также известную как гидродинамическая передача, в виде преобразователей крутящего момента для передачи энергии. от тягача до колес.
Класс 61-000 был локомотивом с центральной кабиной, который приводился в движение двумя двигателями General Motors Electro-Motive Division (GM-EMD) типа 6 / 567C V6 первичные двигатели, каждый с трансмиссией с тройным гидротрансформатором Voith типа L306r и каждый приводящий в движение колеса одной тележки. Мощность передавалась на оси через карданные валы. В отличие от дизель-электрических локомотивов, в которых каждая ось приводится в движение собственным тяговым двигателем, отдельное проскальзывание колес было невозможно на классах 61-000, поскольку две оси каждой тележки были связаны между собой посредством приводных валов.
В кабине было два пульта управления, и, поскольку можно было запустить шесть первичных двигателей трех составных локомотивов из одной моторной кабины, на каждом пульте управления было шесть кнопок запуска двигателя и шесть кнопок остановки двигателя. Электрическая система была очень сложной и ненадежной, что в конечном итоге привело к полной модернизации локомотивов в 1963 году.
Дизель-гидравлика была приобретена для прямого сравнения с дизельными двигателями класса 31-000, построенными General Electric. электрика, но эти машины Henschel не работали так хорошо. Несмотря на то, что у них было более высокое номинальное стартовое тяговое усилие в 197,2 килоньютона (44 300 фунт-сила), чем у 181 килоньютон (41 000 фунт-сила) у дизель-электрических двигателей, они страдали от перегрева и других проблем. Это разочаровало, учитывая общепризнанный успех дизель-гидравлической тяги в Германии. Хотя предполагалось, что гораздо более высокие температуры окружающей среды в Южной Африке могли быть фактором, улучшенная система охлаждения, вероятно, могла бы решить эту проблему, если бы это была основная проблема.
С момента своего основания в конце 1958 года новое дизельное депо в Джермистон обеспечивало большую часть энергии для товарных поездов и некоторых пассажирских поездов, идущих на юг от Рифа до Фольксруст. и Кронстад. После доставки Class 61-000 присоединился к Class 31-000. Первоначально их опробовали на пассажирских поездах, но после отказа в Стандертон из-за перегрева во время работы Транс-Натальского экспресса они были сняты с дальнейших пассажирских перевозок и использовались только в товарных поездах. Они также не достигли успеха в работе с магистральными товарами, и в начале 1960-х годов новая дизель-гидравлика в основном ограничивалась маневровыми работами на верфях вокруг Браамфонтейна.
Лодки класса 61-000 провели всю свою трудовую жизнь SAR, находясь на территории Дизельное депо Germiston. Один из них, нет. 61-006, участвовал в лобовом столкновении в Казерне 8 октября 1966 года и в конце концов был списан в мастерских Koedoespoort в Претории в сентябре 1968 года. Проблемы с треснувшими осями в конечном итоге привели к остальному флоту находились в стадии ремонта в 1967 году.
В 1971 году оставшиеся шесть локомотивов были проданы Rhodesia Railways (RR), позже переименованной в National Железные дороги Зимбабве (NRZ), где они стали RR класса DH1 и были перенумерованы в диапазоне от 3101 до 3106.
В конечном итоге они были перепроданы Металлургический комбинат Zimbabwe Iron and Steel Company (ZISCO) в KweKwe в Зимбабве. Большинство, если не все, были списаны к 2001 году.
Как и дизель-электрические модели Класс 31-000, локомотивы поставлялись в ливрее, отображающей цвета южноафриканского флага: белый в верхней части и синий в нижней части, разделенные оранжевой полосой по бокам и оранжевыми усами на концах. У них были черные подножки, красные буферные балки и черные короволовы. С 1960 года эту ливрею постепенно начали заменять на Gulf Red с желтыми боковыми полосами на капотах и желтыми буквами V.
Заводские номера строителей класса 61-000, изменение нумерации при реклассификации и продаже приведены в таблице.
| SAR. 1-DH № | SAR 61-000. нет. | Henschel. заводской № | RR NRZ. нет. |
|---|---|---|---|
| D745 | 61-001 | 29745 | 3101 |
| D746 | 61-002 | 29746 | 3102 |
| D747 | 61-003 | 29747 | 3103 |
| D748 | 61-004 | 29748 | 3104 |
| D749 | 61-005 | 29749 | 3105 |
| D750 | 61-006 | 29750 | |
| D751 | 61-007 | 29751 | 3106 |
No. D750, позже нет. 61-006, строится на заводе Henschel в Касселе, Германия, 1958 г.
 | На Викискладе есть материалы, относящиеся к Южноафриканскому классу 61-000. | .
