Войти
Ограничения скорости на железных дорогах в США регулируются Федеральным управлением железных дорог. Железные дороги также вводят свои собственные ограничения и вводят ограничения скорости. Ограничения скорости основаны на ряде факторов, включая кривизну, сигнализацию, состояние пути, физическое состояние поезда и наличие уклона . переходы. Подобно автомобильным ограничениям скорости в США, ограничения скорости для железнодорожных путей и поездов, которые по ним курсируют, используют миль. в час (миль / ч).
Федеральные регулирующие органы ограничивают скорость поездов относительно используемого метода сигнализации. Скорость пассажирских поездов ограничена до 59 миль в час, а грузовых поездов - до 49 миль в час без систем сигналов блокировки. (См. темная территория.) Поезда без "автоматического сигнала кабины, автоматической остановки поезда или системы автоматического управления поездом не могут превышать 79 миль в час ». Приказ был издан в 1947 году (вступил в силу 31 декабря 1951 года) Межгосударственной торговой комиссией после серьезной аварии 1946 года в Нейпервилле, штат Иллинойс, с участием двух Чикаго, Берлингтон Quincy Railroad. После столкновения поездов в Чейзе, штат Мэриленд в 1987 году, грузовые поезда, работающие в коридорах с повышенной скоростью, должны были иметь ограничители скорости локомотива для принудительного замедления поездов, а не просто предупреждать оператора с помощью сигналы в кабине. Сигнальная панель при аварии в Мэриленде была частично отключена, из-за приглушенного свистка и отсутствующей лампочки.
После столкновения с поездом в Чатсуорте 2008 года в Калифорнии, был принят федеральный закон, требующий внедрения положительного контроля поездов (PTC) по всей стране к 2015 году. По состоянию на октябрь 2018 года многие маршруты по-прежнему отсутствует PTC, несмотря на федеральный мандат. Хотя основной целью PTC является предотвращение коллизий, в некоторых случаях он также выполняет требования FRA для увеличения скорости. Однако несколько конкурирующих технологий PTC используются в разных регионах страны, и по состоянию на 2010 г. явного победителя еще не было.
В США Федеральное управление железных дорог разработало систему классификации качества пути. Класс участка пути определяет максимально возможные ограничения скорости движения и возможность движения пассажирских поездов.
| Тип пути | Грузовой поезд | Пассажирский |
|---|---|---|
| Исключено | <10 mph (16 km/h) | не допускается |
| Класс 1 | 10 миль / ч (16 км / ч) | 15 миль / ч (24 км / ч) |
| Класс 2 | 25 миль / ч (40 км / ч) | 30 миль / ч (48 км / ч) |
| Класс 3 | 40 миль / ч (64 км / ч) | 60 миль / ч (97 км / ч) |
| Класс 4 | 60 миль / ч (97 км / ч) | 80 миль / ч ( 130 км / ч) |
| Класс 5 | 80 миль / ч (130 км / ч) | 90 миль / ч (140 км / ч) |
| Класс 6 | 110 | |
| Класс 7 | 125 миль / ч (201 км / ч) | |
| Класс 8 | 160 миль / ч (260 км / ч) | |
| Класс 9 | 220 миль / ч (350 км / ч). | |
Предполагая, что путь находится в надлежащем состоянии, максимальная скорость пути на поворотах ограничена «центробежной силой », которая опрокидывает поезд. Чтобы компенсировать эту силу, рельс поднимается выше (внешний рельс поднимается выше внутреннего рельса). Скорость, с которой центробежная сила полностью компенсируется наклоном гусеницы, известна как скорость балансировки:
где:
- количество дюймов, на которое внешняя направляющая меньше 11>приподнятый над внутренней направляющей на изгибе
- это степень кривизны в градусах на 100 футов (30 м)
дается в милях в час 
Смазка гусеницы на обратной кривой в зоне, подверженной смещению из-за мокрого слоя. Обычно, пассажирские поезда движутся со скоростью, превышающей уравновешивающую, и разница между уравновешивающим виражом для скорости и кривизны и фактическим виражом на кривой известна как несбалансированный вираж. Наклон пути обычно ограничивается 6 дюймами (150 мм) и часто ниже на маршрутах с медленными тяжелыми грузовыми поездами, чтобы уменьшить износ внутреннего рельса. Несбалансированный вираж гусеницы в США ограничен 3 дюймами (76 мм), хотя 6 дюймов (152 мм) допускаются в случае отказа. Для европейских железных дорог не существует жесткого максимума, некоторые из которых имеют кривые с несбалансированным виражом более 11 дюймов (280 мм) для обеспечения высокоскоростной транспортировки.
Допустимый несбалансированный вираж приведет к тому, что поезда будут двигаться с нормальным фланцевый контакт. Точки контакта колеса с рельсом зависят от колес. Следует учитывать разную скорость поездов. Более медленные поезда будут иметь тенденцию вступать в контакт фланцем с внутренним рельсом на поворотах, в то время как более быстрые поезда будут стремиться выезжать наружу и контактировать с внешним рельсом. Любой из контактов вызывает износ и может привести к сходу с рельсов, если скорости и вираж не находятся в допустимых пределах. Многие высокоскоростные линии не позволяют использовать более медленные грузовые поезда, особенно с более тяжелыми осевыми нагрузками. В некоторых случаях износ или трение контакта фланца на кривых снижается за счет использования смазки фланца.
