Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Манчестер |
| Locale | Англия |
| Сроки работы | 1901–1949 |
| Преемник | Манчестер Метролинк (в 1992 году) |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) |
| Длина | 292 мили (470 км) (пик) 163 мили (262 км) (длина маршрута) |
Манчестерский трамвай, гр. 1902 г. Между 1901 и 1949 годами Manchester Corporation Tramways (известная как Транспортный департамент Manchester Corporation с 1929 года) была муниципальным оператором услуг электрического трамвая в Манчестере, Англия. На пике своего развития в 1928 году организация перевезла 328 миллионов пассажиров на 953 трамваях по 46 маршрутам и по 292 милям (470 км) путей.
Это была вторая по величине трамвайная сеть Соединенного Королевства после того, как в 1933 году Лондонский совет по пассажирскому транспорту объединил услуги 16 операторов по всей столице. Другие крупные системы были в Глазго (где на пике было 100 миль двухколейных путей) и в Бирмингеме (80 миль).
В центральном и южно-центральном районе Манчестера была одна из самых плотных концентраций трамвайных маршрутов среди всех городских районов Великобритании. Службы MCT доходили до границ маршрутов, предоставляемых другими операторами (в настоящее время) в Большом Манчестере, и в некоторых случаях имели права на запуск по своим линиям и наоборот. Были обширные соседние системы в Солфорде, Олдхэме, Эштоне, Хайде, Миддлтоне, Рочдейле и в других местах.
Услуги были прекращены раньше, чем в большинстве других британских городов, и их заменили троллейбусы и автобусы. Трамваи не возвращались в город до тех пор, пока в 1992 году не открылась современная система легкорельсового транспорта Manchester Metrolink.
Хотя конные омнибусы были впервые представлены в Манчестере еще в 1824 году (возможно, это первое автобусное сообщение в мире, которым руководил Джон Гринвуд и курсировал между Маркет-стрит и Пикадилли, а также платными воротами Пендлтон в Солфорде ). В последующие годы другие компании присоединились к спешке по предоставлению услуг, кульминацией которых стало создание к 1850 году 64 омнибусов, обслуживающих центр Манчестера из отдаленных районов. Пассажирские трамваи впервые начали курсировать в Биркенхеде в 1860 году. К 1865 году Гринвуд объединился с другими операторами и превратился в Manchester Carriage Company. Самые ранние предложения по строительству рельсов на улицах Манчестера были сделаны Генри Осборном О'Хаганом в 1872 году. Хотя они встретили сопротивление (отчасти потому, что поднятые трамвайные пути были источником многих аварий в других местах), к 1875 году дорожные заторы были настолько здорово, что «трамвай» нельзя было задерживать надолго. Работая с корпорацией Salford, Манчестер успешно получил заказы в соответствии с Законом о трамваях 1870 года, который разрешал им строить и сдавать в аренду, но прямо не эксплуатировать трамваи. Поэтому первые пути были построены так, чтобы позволить уже существующим линиям из соседнего Солфорда врезаться в город вдоль Динсгейта.
После того, как были согласованы расширения и новые линии, в 1877 году была образована компания Manchester Suburban Tramways Company для управления конными трамваями на линиях, построенных обоими местными властями. Компания имела общий парк из более чем 90 гужевых транспортных средств, и в 1877 году именно они получили концессию на управление трамваем под названием «Manchester amp; Salford Tramways». К 1901 году эта компания использовала 5000 лошадей, чтобы проехать 515 трамвайных вагонов на 140 миль пути. Поэтому их первая служба началась 17 мая 1877 года между Динсгейтом и Гроув Инн на Бери-Нью-роуд. Всего три года спустя была сформирована новая организация под названием Manchester Carriage and Tramways Company, которая продолжила расширение. К 1890-м годам он превратился в крупнейшего транзитного оператора в Ланкашире. На пике карьеры у компании было 5300 лошадей, которые тащили 515 трамвайных вагонов почти на 90 миль по маршруту, используя 515 вагонов. К 1896 году обслуживались окраины; Эштон-андер-Лайн, Оденшоу, Дройлсден, Фейлсворт, Гортон и Дентон, Хитон Норрис, Керсал, Левеншалм, Лоуэр-Бротон, Мосс-Сайд, Пил-Грин, Стейлибридж, Стокпорт, Стретфорд, Суинтон, Уотерхед и Витингтон. Существовали также другие конные трамваи, работающие независимо в некоторых других поселениях, окружающих Манчестер, особенно в Болтоне и Стокпорте.
Другая компания, основанная Генри О'Хаганом, предложила трамвайную сеть для всех городских районов к востоку от Манчестера, от Бэкапа на севере через Рочдейл, Олдхэм и Эштон до Хайда. Первая линия Manchester, Bury, Rochdale и Oldham Steam Tramways Company открылась в 1883 году, хотя к 1887 году компания была объявлена банкротом. Новая компания с почти таким же названием была основана в 1888 году (просто удалив слово «Манчестер» из своего названия) и успешно управляла паровыми трамваями, пока муниципалитеты не начали строить и эксплуатировать маршруты на рубеже 20-го века. Компания Wigan and District Tramways Company управляла трамвайными линиями между 1880 и 1902 годами. На другой стороне Манчестера семья Траффорд продала свою землю после открытия Манчестерского судоходного канала в 1894 году, создав компанию Trafford Park Estates Company, которая построила газовый завод. Трамвай с электроприводом для обслуживания новых заводов в 1897 году. С июля 1903 года он был заменен линией электрического трамвая в промышленной зоне. Идея местных властей, управляющих трамвайными системами, была развита на местном уровне как в Болтоне, так и в Уигане, когда в 1899 году корпорации купили маршруты E. Holden amp; Company. Это позволило инвестировать и перевести линии Болтона на электрическую тягу в декабре того же года (за ним в 1901 г. последовал Уиган). В 1900 году была сформирована компания South Lancashire Tramways Company (позже переименованная в Lancashire United Tramways и снова Lancashire United Transport в 1905 году), которая управляла обширной междугородной системой из Атертона.
Манчестерский трамвай в июне 1902 года. В Манчестере вагоностроительные и Tramways Компания арендует были истечь между 1898 и 1901, так что корпорация Манчестера договорилась в 1895 году, чтобы взять на себя и модернизации существующих трамваев себя. Они отправили инспекторов для осмотра систем, работающих в других местах, чтобы оценить лучшие средства тяги и доставки для Манчестера. Были исследованы следующие системы: подземный трубопровод, аккумуляторные батареи, кабельные (используются в Эдинбурге ), паровые (используются трамваями Лидса ), нефть и газ (используются в Lytham St Annes ), и делегация даже была отправлена в Париж для изучить их систему сжатого воздуха. Затем было принято решение использовать электрическую энергию, передаваемую по воздуху, но сама трасса нуждалась в капитальном ремонте с тех пор, как была запряжена лошадьми, и на некоторых перекрестках необходимая трасса была настолько сложной, что ее даже пришлось заказывать в Соединенных Штатах. Предполагалось, что первоначальная потребность будет составлять до 600 электромобилей, но, хотя эта оценка была снижена до 400, количество все еще было настолько большим, что оно превышало производственные мощности того периода. Вместо того, чтобы подготовить всю сеть и автопарк к предполагаемому открытию в 1901 году, Корпорация постепенно заменила старые трамвайные маршруты Manchester amp; Salford Tramway по мере появления транспортных средств. Тем не менее, до открытия системы с 1899 года было поставлено более ста автомобилей.
Трамвай MCT перед вокзалом Manchester London Road в 1900-х годах. Место для нового электрически оборудованного депо должно было быть доступно для первого маршрута, поэтому, приземлившись на Куинс-роуд, Читам (часть более позднего расширения этого депо теперь является домом для Музея транспорта Большого Манчестера ) был куплен и 12 июня 1900 года, заложен фундамент. После прокладки линий электропередач между Альберт-сквер и Читэм-Хилл, эта первая часть новой операции была торжественно открыта 6 июня 1901 года, и на следующий день начались коммунальные услуги. Потребовалось 1500000 фунтов стерлингов и до 1903 года, чтобы восстановить и переоборудовать остальную часть тогдашней 140-мильной сети, а также получить полный комплект новых трамвайных вагонов (в основном двухэтажных, но с некоторыми одинарными палубами (известные как калифорнийские вагоны). ) - в основном используется на L-образном маршруте 53 - также были заказаны), но 13 апреля того же года лошади тянули свой последний трамвай в Манчестере. Для сравнения: конные трамваи в Лондоне существовали до 1915 года. К концу 1901 года были открыты новые участки между Читам-Хилл-роуд и Рочдейл-роуд; Динсгейт и Хайтаун; Хай-стрит и Блэкли ; Хай-стрит и Мостон-лейн; и Хай-стрит и Куинз-парк. В депо Квинс-Роуд можно было разместить только 252 машины, поэтому еще одно депо было построено на Девоншир-стрит / Гайд-роуд в Ардвике - и оно было открыто в конце 1902 года.
Линии трамвая в центре Манчестера и Солфорда, ок. 1933 г. 
Столб-трансформер Audenshaw С 1902 года и в трамвайных системах Солфорда, и в Манчестере, уникальных для Британии, использовались одетые в форму "троллейбусы" - более тысячи на пике своего развития (январь 1930 г.) - чья работа заключалась в том, чтобы помогать охранникам на двухколесном трамвае, подавая сигнал водителю. сигнал на остановках и помощь пассажирам в посадке и выходе. Поскольку к началу 1900-х годов несколько организаций владели различными участками трамвайных путей в Манчестере и прилегающих районах, Манчестер взял на себя инициативу по восстановлению и электрификации их маршрутов, чтобы их можно было снова сдавать в аренду для эксплуатации. Крупнейшие районы (Эштон-андер-Лайн, Олдхэм и Солфорд) продолжали использовать свои собственные линии и начали собственную модернизацию. В Бери, Олдхэме и Рочдейле паровые службы также были переданы под контроль местных муниципалитетов. В 1904 году была создана компания Glossop Urban District Supply Company, которая поставляла электрические трамваи в города Дукинфилд, Глоссоп, Хайд, Моссли и Сталибридж. Короткий забег на 2,5 мили в Траффорд-парке перешел под совместный контроль корпораций Манчестера и Солфорда.
Рельсы прибыли на Пикадилли, где располагались офисы Corporation Tramway, 1 июня 1902 года. К концу следующего года услуги с Пикадилли достигли следующих городов : Alexandra Park, Audenshaw, Denton, Hollinwood, Moss Side, Old Trafford, Openshaw, Newton Heath, Площадь Святого Петра и Стретфорд. К 1903 году у Манчестерской корпорации было чуть более 300 автомобилей. Трамваи также использовались для перевозки посылок с 1905 года. Даже зимой 1905 года конные автобусы все еще курсировали между Палатин-роуд и Чидл и далее до Нортендена, а также по маршруту между Чорлтон-кам-Харди и Халмом. Manchester Corporation Tramways предложила экспериментальный автобус, который заменит их с 1906 года, эффективно и заметно превратившись в оператора трамвая и автобуса. К 1910 году 582 эксплуатируемых автомобиля, проехавших более 100 миль по маршруту, принесли прибыль в размере 150 000 фунтов стерлингов. Требовалось еще одно депо, и 9 июня 1909 года в Мосс-Сайд была открыта улица Принцесс-Роуд, в которой разместилось около 300 трамвайных вагонов.
Трамвай номер 765 в парке Хитон (ранее использовался на маршруте 53 через Мосс-Сайд) В преддверии начала Первой мировой войны произошло огромное расширение и консолидация трамвайных маршрутов до такой степени, что к 1915 году трамваи стали самым популярным видом транспорта; Манчестерская система обеспечивала 200 миллионов пассажирских поездок в год на 662 автомобилях (в то время было всего несколько автобусов). Тогда можно было проехать на трамвае всю городскую территорию, теперь известную как Большой Манчестер, и далеко в близлежащие города Ланкашир и Чешир, многие из которых имели свои независимые службы. Протяженность этого междугороднего трамвая сопоставима с тем, что встречается в некоторых частях Бельгии. Многие из этих служб также были объединены или работали совместно. Трамваи Стокпорта въезжали прямо в Манчестер с маршрутами до Чидла, Хейзел-Гроув и Хайда. К 1913 году в центр Манчестера и из центра Манчестера работало так много служб, что названия маршрутов пришлось заменить номерами маршрутов - известно до 46 пронумерованных маршрутов MCT, хотя были и некоторые подмножества этих маршрутов. Несмотря на приостановку развития и ущерб, нанесенный военными годами между 1914–1918 гг., Транспортная экспансия была быстро восстановлена. Женщины были наняты во время войны в качестве охранников трамвая, но была нехватка материалов и обслуживающего персонала, что привело к ухудшению как пути, так и парка транспортных средств. В 1918 году городской санитарный врач закрыл трамвайную сеть, чтобы остановить распространение испанского гриппа.
В 1921 году Манчестерская корпорация сформировала новую организацию с Ashton Corporation и Stalybridge Joint Board, которая приняла на себя Oldham, Ashton и Hyde Tramway, позволив манчестерским трамваям курсировать по Ashton через секцию Guide Bridge. Из-за роста цен после войны эксплуатационные расходы выросли с 681 000 фунтов стерлингов в 1919 году до 1 520 000 фунтов стерлингов к 1922 году. Это привело к призыву некоторых людей прекратить расширение трамвайных путей. В 1923 году Middleton Electric Traction Company была совместно поглощена властями Миддлтона, Чаддертона и Рочдейла. Затем Миддлтон предоставил Манчестеру аренду на свои бывшие железнодорожные пути в обмен на разрешение им управлять трамваями корпорации прямо в Рочдейл. Автобусы стали одной из самых быстрорастущих областей (Манчестерская корпорация перешла с 16 автомобилей в 1923 году до 51 в 1926 году). Однако новые трамвайные линии все еще вводились в эксплуатацию, особенно в южной части города (обслуживающей Энсон-роуд, Берчфилдс-роуд, Кингсвэй, Платт-лейн, Принцесс-роуд, Сеймур-Гроув), а также на севере (в Хейвуде, Миддлтоне и на Виктория-авеню). Последнее дополнение к трамвайной системе произошло в 1928 году, когда она была соединена с системой Bury Corporation от линии Миддлтон до Хопвуда в Хейвуде. Это расширение означало максимальную протяженность системы MCT в 1929–1930 годах, когда она составляла 123 мили маршрута (292 мили пути) и 953 электромобиля, что сделало ее третьей по величине системой в стране. Только трамвайные сети, обслуживающие (который стал Большим) Лондоном (около 400 миль маршрута) и Глазго (около 170 миль маршрута), были крупнее.
Весной 1929 г. потребовалось решение о замене колеи на кольцевой 53-й трассе. Поскольку рельсы проходили под несколькими невысокими мостами, движение двухэтажного трамвая было невозможно. Чтобы увеличить пропускную способность, необходимо было увеличить высоту моста, что было сочтено слишком дорогим, поэтому новым генеральным менеджером г-ном Стюартом Пилчером было принято решение заменить трамваи на автобусы между Стретфорд-роуд и Читэм-Хилл.. В результате количество пассажиров увеличилось на 11 процентов, и маршрут стал прибыльным для эксплуатации; Таким образом, начинается отказ от трамвая. Признавая растущее значение автобусных перевозок, Пилчеру удалось изменить название компании на Manchester Corporation Transport в этом году.
На выбоине видны старые трамвайные пути под Левер-стрит в Манчестере В других странах прибыль приносили автобусы-экспрессы, всего 27, многие из которых курсируют по тем же маршрутам, что и трамваи. В начале 1930-х годов доход от трамвайных вагонов был ниже, чем эксплуатационные расходы на некоторые услуги, и все же требовалось больше работ по замене, и было введено больше автобусов. Городской совет решил отказаться от планов по продлению трамвайного пути до нового и быстро расширяющегося большого муниципального жилого комплекса Уитеншоу и отозвать мальчиков-троллейбусов. Новые трамваи больше не заказывались. Пилчер организовал первое крупное преобразование интенсивно используемого трамвайного маршрута в Великобритании в автобусы, когда 6 апреля 1930 года движение от Читэм-Хилл до Стретфорд-роуд было передано моторному автобусу. Автобусный парк Манчестера тогда насчитывал более 100 человек, и с более низкими накладными расходами и увеличением прибыли после преобразования Пилчера считали человеком, который убедил некоторых циников в том, что трамваи для британских городов устарели и что за автобусами будущее. Спустя 30 лет после открытия старые трамвайные маршруты показали необходимость капитальных вложений в новую инфраструктуру - Pilcher использовал это как одну из основных причин для продвижения перехода на автобусы.
Для расширения моста на длинном пути в Альтринчам потребовались крупные инвестиции, поэтому в июне 1931 года трамваи были заменены автобусами. Месяц спустя за ней последовала очередь до Сейл-Мур, а в 1932 году длинная дорога до Миддлтона стала решающей. 12 ноября 1932 года компания Rochdale Corporation вывела из строя трамваи из Рочдейла в Манчестер. В 1936 году совет решил заменить старые трамваи на Олд-роуд Эштон новыми троллейбусами. Депо для троллейбусной системы Манчестера было открыто на Рочдейл-роуд в 1936 году. К марту 1938 года было заброшено 75 миль однопутного трамвая, а 21 трамвайный маршрут преобразован в моторный или троллейбусный. В 1939 г. был заказан 351 новый автобус и 77 троллейбусов (из них 236 автобусов прибыли до начала Второй мировой войны).
Неповрежденные трамвайные линии в конце улицы Грейт-Клоуз в Солфорде Окончательное решение полностью отказаться от трамвайной системы в пользу троллейбусов и моторных автобусов было принято 7 июля 1937 года, но начало войны частично отсрочило это. Однако во время войны 4917 тонн стали было передано на военные нужды путем удаления заброшенных трамвайных путей. В 1945 году ехал последний трамвай SHMD Joint Board, последний трамвай в Олдхэме последовал в 1946 году, а в Болтоне и Солфорде закончились в 1947 году. К 1949 году в Манчестере осталось всего несколько миль пути, и последний трамвай ехал 10 января этот год. Последний из старых трамвайных вагонов хранился в депо на Гайд-Роуд, пока 16 марта они не были подожжены огромным костром, что навсегда означало конец тому, что когда-то было третьей по величине трамвайной системой в стране. Несколько трамваев были проданы другим операторам: последний из них был в Абердине в 1956 году. Трамваи ходили в Бери еще месяц, а последний трамвай ходил в Стокпорте в 1951 году. также заброшен к декабрю 1966 года.
Короткая линия в Хитон Парк был восстановлен в случайные службы, и в настоящее время имеет рабочий парк 3 электрических трамваев и одной конки. Один из них, трамвайный вагон № 765, долгие годы использовался как курятник, прежде чем был восстановлен в 1960-х годах группой энтузиастов, работавших под руководством вышедших на пенсию трамвайных служащих депо Берчфилдс, принадлежащего MCTD. После завершения работы он хранился в музее в Крич в Дербишире, а в 1979 году навсегда переехал в Хитон-парк.
