Войти
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Линия Грейвсенда по отношению к другим железнодорожным линиям в Кенте Западная линия Грейвсенда была короткой железнодорожная линия в Кент, которая ответвляется от линии Суонли - Чатем в Fawkham Junction и продолжается на расстоянии 5 миль (8 км) до Gravesend где железнодорожная компания построила причал, соединяющий поезда с пароходами. Она была открыта в 1886 году и закрыта для пассажирских перевозок в 1953 году, оставаясь открытой для грузовых перевозок до 1968 года, а затем ненадолго вновь открылась в период с 1972 по 1976 год. Часть бывшего участка железной дороги была включена в железнодорожное сообщение через туннель под Ла-Маншем.>1 История
Разрешение на строительство Грейвсенд-Вест-Лайн было получено Грейвсендской железнодорожной компанией в форме Закона о Грейвсендской железной дороге 1881 (c.cxliv), который получил королевское согласие 18 июля. 1881. Закон предусматривал пересечение с главной линией Chatham возле деревни Пинден, которая находится между более крупными поселениями Farningham и Fawkham, от которой будет проходить линия бегите в Грейвсенд, город, уже хорошо обслуживаемый железной дорогой. Руководителем проекта был сэр Сидней Хедли Уотерлоу, Барт., либерал член парламента от Грейвсенда и заместитель председателя Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра (LCDR), которая построила главную линию Чатема. Главный соперник LCDR, Юго-Восточная железная дорога (SER), попытался заблокировать схему, запросив у парламента разрешение на создание кольцевой линии в направлении Northfleet и Snodland, что взять землю, необходимую для железной дороги Грейвсенда. Последний успешно подал прошение против законопроекта SER и получил одобрение своей собственной схемы.
Закон 1881 года санкционировал строительство двухпутной линии от главной линии LCDR до конечной остановки, которая, как сообщалось, находилась "около Рваная школа "в Грейвсенде, и по первоначальным планам она располагалась на Принсес-стрит. Первоначальный капитал железнодорожной компании составлял 200 000 фунтов стерлингов, и она имела право занять еще 55 000 фунтов стерлингов. Линия должна была быть завершена в течение пяти лет, после чего она будет введена в эксплуатацию ЖКР. Строительные работы были объявлены на тендер, и в конечном итоге 3 августа 1881 года было принято предложение г-на Дж. Барклая-Прайса в размере 108 000 фунтов стерлингов. Состоялись внутренние дискуссии по поводу возможного размещения конечной остановки, которая была изменена на Бат-стрит, а затем наконец, на Стюарт-роуд. Примерно в то же время Лондонская, Тилбери и Саутендская железная дорога предложила соединиться с линией Грейвсенд и SER через туннель под Темзой от Тилбери, но это так и не было реализовано.
Второй Акт парламента был получен 24 июля 1882 г.; Закон о Грейвсендской железной дороге 1882 года (c.cliii) разрешил строительство пирса на Темзе и расширение железнодорожной линии для его обслуживания. Капитал железнодорожной компании был увеличен на 50 000 фунтов стерлингов, а ее права заимствования - на 16 600 фунтов стерлингов. Подрядчик, Barclay-Price, представил исправленное предложение на сумму 143 000 фунтов стерлингов на завершение строительства линии и пирса. К 29 июня 1883 года работы были достаточно продвинуты, чтобы LCDR взял на себя формальный контроль над железнодорожной компанией Gravesend, проведя на следующий день церемонию на Стюарт-роуд, где был официально срезан первый дерн.
Линия была официально открыта. в субботу, 17 апреля 1886 года, что совпало с открытием доков Тилбери. Первый поезд отправился с перекрестка Фокхэма, и леди Уотерлоу помогли довести поезд до Грейвсенда, где гости затем отправились в доки Тилбери. Коммунальные услуги начались в следующий понедельник. Были станции в Longfield, Southfleet, Rosherville Gardens и Gravesend West Street (позже названной Gravesend West).
Остатки пирса на Вест-Стрит В 1886 году служба обслуживала 14 поездов в каждом направлении по будням (четыре из них были дешевыми) и 8 по воскресеньям. Все службы курсировали из Лондона, время в пути составляло около 70 минут, то же время, которое потребовалось SER, чтобы завершить поездку по своей линии North Kent Line. Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда использовала более короткий путь - за 52 минуты, используя переход через реку. Именно с пирса Вест-стрит 3 сентября 1878 года отплыла злополучная принцесса Алиса.
В 1916 году, в разгар Первой мировой войны, голландская компания Batavia Line ввела пароход от пирса Вест-стрит до Роттердама. Лодочный поезд «Континентальный экспресс» от Виктории был проложен, чтобы соединиться с пароходами, и на некоторых промежуточных станциях стали появляться знаки на голландском языке; по-голландски Gravesend West Street назывался Heeren, а Rosherville - Gents. Принц-консорт Голландии, как сообщается, иногда пользовался этой услугой.
Позже количество услуг на линии было увеличено до 10 в каждую сторону по будням, 12 по субботам и 6 по воскресеньям. Это снова возросло после 1923 года группировки, которая увидела, что Южная железная дорога взяла на себя линию и открыла 12 рейсов в день по будням. Пять рейсов ходили из Swanley Junction, один из Bickley, один водный поезд в 17:45 из Виктории (с промежуточными остановками в Penge East, Beckenham Junction, Shortlands и Bromley South ), четыре из Holborn Viaduct, одно обычное сообщение из Виктории и одно из Чаринг-Кросс через петлю Чизлхерст.
Закрытие Rosherville Pleasure Gardens в 1910 году означало, что не хватало трафика для поддержания работы Rosherville, который закрылся в 1933 году. Линия Batavia Line прекратила работу в 1939 году после вспышки Вторая мировая война, и когда он возобновил свою деятельность после войны, он перенес свою деятельность в Тилбери, где были лучшие помещения. Военное время движение пяти поездов в каждую сторону (три утра, два вечера) продолжалось и после войны. Тем не менее, субботняя служба оставалась сильной: десять служб в каждую сторону, что позволило жителям Фарнингем-роуд, подпадающим под норму бензина, добраться до Грейвсенда. В период с конца 1940-х до 1966 года General Steam Navigation совершала прогулочные прогулки от пирса Вест-Стрит на прогулочном пароходе под названием «Royal Daffodil». В последние годы White Horse Ferries осуществляла перевозки с причала с использованием тримаранов.
. Пассажирские перевозки были прекращены с понедельника, 3 августа 1953 года, последний поезд ходил в предыдущую субботу. В 1960-х годах были попытки восстановить услуги, особенно местными властями, но British Rail (BR) отклонили эти призывы на том основании, что это означало бы электрификацию линии и указав, что это будет более длительным и более медленное сообщение с Лондоном, чем у линии North Kent Line. Этот аргумент не принимал во внимание тот факт, что такие города, как Бромли, Орпингтон и даже Рочестер имеют один маршрут в Викторию, а другой - в Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит.
Ранний фрахт состоял из фруктов и другой сельскохозяйственной продукции из Саутфлита и из Чемберса , ответвления между Фокхэм-Джанкшен и Саутфлитом. Также везли уголь и цемент. Вокруг Грейвсенд-Уэст-стрит возникла сеть подъездных путей, в основном для обслуживания компании Red Lion Chalk and Whiting, Imperial Cement Works Ltd, Crown and London Cement Works и бумажной фабрики. После 1918 года произошло сокращение грузоперевозок и закрытие промышленных подъездных путей. Южная железная дорога сконцентрировала движение грузов на Западном филиале, тем самым разгрузив Грейвсенд Сентрал и Северную линию Кента. Программа Саузерн по электрификации в 1930-х годах не распространялась на линию, хотя электрический кабель нужно было проложить под линией от Central Electricity Board в Northfleet до железнодорожных подстанций в Denton и Fawkham. К 1950-м годам объем грузовых перевозок сократился до одного рейса в день, что, несомненно, помогло линии выиграть в 1950 году конкурс на лучший участок пути.
В 1959 году линия была выделена, и большая часть ее теперь лишнее оборудование, в том числе вокзальные постройки и сигнальные будки, убрали. К 1967 году план BR по отказу от местных грузовых вагонов был в стадии реализации, и в том же году линия потеряла регулярные грузовые перевозки. 24 марта 1968 года грузовые перевозки полностью прекратились, и линия была закрыта; последний рейс, который был запущен, был у Локомотивного клуба Великобритании 3 марта в рамках их железнодорожного маршрута «Инвикта». Северный конец линии был физически отключен от остальной ветви, и к сентябрю только 1100 ярдов или 1000 метров оставалось за Южным флотом. Сохранившийся участок линии ненадолго возобновил работу в период с 1972 по 1976 год, чтобы обслуживать угольный склад APCM в Саутфлите.
Это было случайное открытие в 1980 году. что путь остался нетронутым, что привело к попытке вновь открыть Западный филиал Грейвсенда как историческую железную дорогу. В местной прессе были размещены уведомления, что в конечном итоге привело к созданию Общества паровых железных дорог Норт-Даунса для эксплуатации участка от Фокхэм-Джанкшен до Саутфлита в качестве паровой линии. Схема получила поддержку, и количество членов Общества выросло до более чем 500 человек. Были начаты переговоры с Управлением собственности Британских железных дорог о предоставлении аренды и покупке пути; Общество не могло приобрести маршрут линии из-за наличия кабеля электропитания. Бывший товарный двор в Хайхэм использовался как склад с марта 1981 года, где гордость коллекции Общества - Роберт Стефенсон и Хоторнс '0-6-0 Т № 7846 1955 г., стабильно. Чтобы сохранить традиции Chatham, также был приобретен четырехколесный вагон 3-го класса LCDR 1870 года выпуска. Журнал "The Downs Line" регулярно издавался, и собрания проводились в церковном центре Св. Марка в Рошервилле.
В ноябре 1982 г. BR попросил аванс в размере 25 000 фунтов стерлингов за трек, из которых 5 000 фунтов стерлингов. выплачивается авансом как свидетельство намерения Общества сдать землю в аренду. Общество собрало 2500 фунтов стерлингов от своих членов, и его банк согласился предоставить ссуду еще 5000 фунтов стерлингов, если определенные пункты договора аренды будут урегулированы. Чек на 2500 фунтов был отправлен BR, который немедленно вернул его и прекратил переговоры. Примерно в то же время Общество получило уведомление о выходе из Хайэма к 31 мая 1983 года. Теперь оно стремилось переехать в Саутфлит.
Обществу неизвестно, третья сторона - Resco (Railways) Ltd - профессиональная реставрационная компания планировала создать в районе Кент музей, в котором будут представлены экспонаты сельского транспорта примерно в 1914 году. Привлеченная присутствием уже готового общества охраны природы в районе Грейвсенд-Бранч, Resco начала переговоры с BR на покупку пути и возможность аренды земли при условии получения Приказа легкорельсового транспорта. Реско встретился с Обществом 9 марта 1983 года, когда оно пригласило Общество вести линию от его имени. Общество, опасаясь утраты идентичности, если это продолжится, поставило вопрос на внеочередном общем собрании, состоявшемся 15 апреля, на котором управляющий директор Resco подчеркнул, что Общество не подвергалось «пристальному вниманию ». В этом случае Общество 2 голосами против 1 отказалось присоединиться к схеме Реско и переместило свою деятельность в Верфь Чатема. Позже он нашел постоянный дом в Танбридж-Уэллс-Уэст, где он объединился с Обществом сохранения Танбридж-Уэллс и Эридж в 1996 году и обслуживает как Железная дорога Спа-Вэлли. Теперь Реско начал переговоры с Приходским советом Южного флота, у которого были оговорки по поводу воздействия исторической железной дороги на этот район, особенно в отношении вероятности увеличения трафика на проселочных полосах вокруг Южного флота. Дальнейшего продвижения по проекту не было.
Маршрут CTRL около перекрестка Fawkham Как часть участка 1 железнодорожной линии туннеля под Ла-Маншем (CTRL) оставшиеся рельсы на западном ответвлении Грейвсенда Осенью 1998 года вокруг Саутфлита были подняты подъемы, и начались работы по раскопке нового полотна пути. Службы CTRL будут следовать по маршруту, проходящему вдоль M2 и A2 до Пеппер-Хилл между Грейвсендом и Саутфлитом, а затем повернуть на юг по отрогу прямо перед B262 Station Road, чтобы присоединиться к трассе Линия Грейвсенд до перекрестка Фокхэм, где она соединяется с главной линией Чатема и продолжается до Ватерлоо.
Гусеничное полотно к северу от ответвления CTRL остается прослеживаемым до Вейл-роуд, когда его захватывает A2260 Thames Way. Городской совет Грейвсенда объявил в своем местном плане о своем намерении добиться соглашения с BR о преобразовании оставшейся части линии в пределах города в рекреационные цели.
Здания станции, в основном, были снесены в последующих перепланировках района. Остались только дом начальника станции в Саутфлите и Западный пирс Грейвсенд. Большая часть самого Грейвсенд-Уэст была снесена в 1991 году, а оставшаяся часть виадука и моста через Уэст-стрит была снесена в сентябре 2006 года, ранее на это была отложена в 2001 году. Железнодорожному обществу Норт-Даунса удалось вернуть навес платформы из Грейвсенда. Западная станция, и она была установлена в Грумбридж. Кроме того, некоторые путевые материалы были извлечены с линии в 1988 г. железной дорогой Кента и Восточного Суссекса. Регулярные пассажирские перевозки прекратились в 2007 году по железнодорожной линии Ла-Манш между Фокхэм-Джен и Пеппер-Хилл (занимающей бывшую западную линию Грейвсенд), когда была открыта вторая фаза маршрута CTRL до Сент-Панкрас. Маршрут по-прежнему сохраняется для случайных порожних составов поездов.
