Войти
| Фэрфакс Харрисон | |
|---|---|
 Фэрфакс Харрисон, сделанный до 1913 года | |
| Родился | Реджинальд Фэрфакс Харрисон. 13 марта 1869 г.. Нью-Йорк, США |
| Умер | 2 февраля 1938 (1938-02-02) (68 лет). Александрия, Вирджиния, США |
| Псевдоним | Фермер из Вирджинии |
| Профессия | Президент железной дороги |
| Образование | MA |
| Alma mater | Йельский университет. Колумбийский университет |
| Жанр | История |
| Предмет | Чистокровные, местная история Вирджинии, генеалогия |
| Известные произведения | Владельцы Северной шеи; Достопримечательности старого принца Уильяма; Предпосылки создания Американской племенной книги; Ранний американский газонный фонд |
Фэрфакс Харрисон (13 марта 1869 - 2 февраля 1938) был американским юристом, бизнесменом и писателем. Сын секретаря президента Конфедерации Джефферсона Дэвиса, Харрисон изучал право в Йельском университете и Колумбийском университете, прежде чем стать юристом Southern Railway Company в 1896 году. К 1906 году он был вице-президентом по финансам Саузерна, а в 1907 году он помог обеспечить финансирование для поддержания платежеспособности компании. В 1913 году он был избран президентом компании Southern, где провел ряд реформ в работе компании.
К 1916 году под руководством Харрисона Южный расширился до 8000 миль (13000 км) сети, охватывающей 13 штатов, и достиг максимальной протяженности до 1950-х годов. После вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну федеральное правительство взяло под свой контроль железные дороги в декабре 1917 года, управляя ими через Железнодорожную администрацию США, в которой работал Харрисон. Экономический бум после войны помог компании расширить свою деятельность; Харрисон работал над улучшением связей с общественностью железной дороги и обновлением локомотивного парка за счет внедрения более мощных двигателей. Другой его заботой было увеличение протяженности железнодорожных путей и расширение территории, обслуживаемой железной дорогой. Харрисон изо всех сил пытался удержать железную дорогу на плаву во время Великой депрессии, и к 1936 году компания Southern снова показывала прибыль. Харрисон ушел на пенсию в 1937 году, намереваясь сосредоточиться на своем хобби писать на исторические темы, включая корни американской чистокровной лошади, но он умер три месяца спустя, в феврале 1938 года.
Родился Харрисон в Нью-Йорке 13 марта 1869 года Бертону Харрисону и его жене Констанс Кэри. Бертон служил личным секретарем Джефферсона Дэвиса, президента Конфедеративных Штатов Америки во время Гражданской войны в США, а Констанс Кэри была писательницей. Брат Харрисона, Фрэнсис Бертон Харрисон, был генерал-губернатором Филиппин с 1913 по 1921 год. Еще одним братом был Арчибальд, и все три брата учились в Йельском университете. Фэрфакс Харрисон окончил Йельский университет в 1890 году; он был членом тайного общества Черепа и Костей. Затем он поступил в Колумбийский университет, получив степень магистра в искусстве.
Харрисон был поступил в адвокатуру штата Нью-Йорк в 1892 году и работал в юридической фирме Bangs, Stetson, Tracy MacVeagh с 1892 по 1896 год. Затем он присоединился к Southern Railway Company в мае 1896 года в качестве юриста, став помощником президента компании в 1903 году. Он занимал пост вице-президента по финансам и бухгалтерскому учету с 1906. Во время паники 1907 Харрисон успешно убедил Дж. П. Морган купить облигации на Юге, чтобы сохранить платежеспособность компании. После того, как паника утихла, Харрисон был назначен президентом железной дороги Чикаго, Индианаполиса и Луисвилля, позже Монон железной дороги (сменившей Айра Г. Рон после смерти Рона), которая находилась в совместном владении Саузерн и Луисвилл энд Нэшвилл железной дороги., президент Южной железной дороги, умер 23 ноября 1913 года, и Харрисон был избран его преемником восемь дней спустя. Помимо председательства в Южной железной дороге, он также был избран преемником Финли на трех вспомогательных железных дорогах. Его избрание считалось знаком перемен в Южных Соединенных Штатах, особенно в их железных дорогах, как потому, что он был южанином, так и из-за его активности на благо юга.
Одним из первых действий Харрисона на посту президента было внедрение новой программы обучения для выпускников колледжей, нанятых компанией. Вместо того, чтобы выполнять руководящие функции, им давали регулярные начальные должности в моторных цехах, а также на строительстве и ремонте железнодорожных путей, чтобы они понимали основы железнодорожного бизнеса. Он также учредил программу коррекционного обучения для штатных сотрудников; они прошли обучение по математике и другим предметам до уровня средней школы, а также основам двигателя и механического цеха. Программа была разработана, чтобы помочь обучить новых руководителей навыкам, необходимым для наблюдения за другими рабочими.
Другой целью Харрисона было поднять моральный дух сотрудников и локомотивов инженеров; бригады были закреплены за одними и теми же локомотивами, а старшим инженерам разрешалось писать свои имена на двигателях. Когда в 1914 году бизнес пришел в упадок, Харрисон сократил свою зарплату на 20 процентов, но ввел более мелкие и постепенные сокращения для других сотрудников с наименьшими процентами при самой низкой шкале заработной платы. Другие усилия по повышению морального духа включали награды за топливную экономичность и повышение безопасности, в том числе более строгое расследование аварий.
Харрисон курировал изменения в совете директоров железной дороги. До 1915 года большинство членов совета были выходцами из северных Соединенных Штатов, но после 1915 года большинство членов совета были южанами. В 1914 году в правление было два необычных назначения: Эдвин Олдерман и Джон Килго. Олдерман был президентом Университета Вирджинии, а Килго был епископом в методистской епископальной церкви.
Харрисон основал отдел внешней торговли для железной дороги, надеясь воспользоваться возможностью железной дороги подключиться к портам долины Миссисипи и Атлантики и Мексиканского залива. В 1915 году, когда железная дорога потеряла 12 процентов своих доходов из-за перебоев в торговле, вызванных началом Первой мировой войны, Харрисон был обеспокоен происходящими долгосрочными изменениями. В годовом отчете того года он предупредил акционеров, что владение автомобилем может серьезно повлиять на доходы от пассажирских перевозок на железных дорогах. Его слова оказались пророческими, поскольку автомобили в конечном итоге привели к исчезновению большей части движения пассажирских поездов.
Локомотив Southern Railway Pacific, окрашенный в характерные зеленые и золотые цвета, которые представил Харрисон С 1913 по 1919 год Харрисон руководил расширением двухпутной железной дороги между Вашингтоном, округ Колумбия и Атлантой, Джорджия. Проект был затруднен из-за военных действий, но в конечном итоге был преодолен полное расстояние в 638 миль (1027 км) между двумя городами. В 1916 году Харрисон приобрел железнодорожную линию, которая пролегала от Меридиана, Миссисипи до Нового Орлеана, Луизиана. Это увеличило общую протяженность путей Южной железной дороги до более 8000 миль (13000 км), охватывающих 13 штатов. После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 года, некоторые военные тренировочные лагеря были расположены на юге, и большая часть строительных материалов, используемых для их строительства, была перевезена по Южной железной дороге. Харрисон был избран председателем координационного комитета президентов железных дорог, известного как Военный совет. Перед его пятью членами стояла задача устранить узкие места и наладить сотрудничество между различными железными дорогами.
Усилия совета не оправдали ожиданий правительства; в декабре 1917 г. Вудро Вильсон, президент Соединенных Штатов, приказал федеральному правительству взять под свой контроль железные дороги, учредив Железнодорожную администрацию Соединенных Штатов (USRA) для их запуска. Харрисон работал на USRA во время войны и, согласно его правилам, был вынужден уйти с поста председателя Южной железной дороги. К тому времени, когда USRA вернуло контроль над Южным в марте 1920 года, его казна была пуста. Несколько лет работы вернули компании прибыль, что привело к тому, что в 1923 году акционеры потребовали, чтобы железная дорога выплатила дивиденды держателям обыкновенных акций, чего в Southern никогда не было. сделанный. Харрисону удалось заблокировать запрос, но в марте 1924 года последующее требование было удовлетворено, и был объявлен дивиденд в размере 5 долларов (примерно 75 долларов на 2020 год) на акцию. Эта сумма была увеличена до 7 долларов (примерно 101 доллар на 2020 год) за акцию в 1926 году и 8 долларов (примерно 119 долларов на 2020 год) в 1928 году.
Карта маршрутов Южной железной дороги в 1921 году, выделена жирным шрифтом lines 
Харрисон в 1927 году Экономический бум на юге после окончания Первой мировой войны значительно увеличил доходы компании Southern. Харрисон проводил много времени, путешествуя по югу Соединенных Штатов, пытаясь увеличить производство на юге. Когда он путешествовал, он использовал два частных вагона, названных «Каролина» и «Вирджиния». Другие президенты железных дорог использовали только один, что делало практику Харрисона уникальной. «Каролина» была спальным вагоном, а «Вирджиния» была создана для обслуживания членов совета директоров с кухней, столовой и зоной наблюдения.
Харрисон попытался увеличить мощность локомотивов Саузерна. В 1923 году инженеры под его руководством создали проект локомотивов тихоокеанского типа Р-4, которые стали знаменитыми и стали символом Южной железной дороги. Во время визита в Англию Харрисон видел схему окраски, используемую Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой, на которой использовались двигатели, окрашенные в яблочно-зеленый цвет. Вернувшись домой в 1925 году, он приказал, чтобы недавно доставленные «Пасификсы» были окрашены в лесной зеленый цвет, который он назвал «Вирджиния», с золотыми буквами и серебряной окантовкой. Крыша каждого двигателя была выкрашена в кирпично-красный цвет. Эти двигатели тащили недавно отремонтированные пассажирские поезда, работы над которыми Харрисон начал перед войной. Он также ввел новые пассажирские линии. В 1921 году маршрут начал курсировать между Чикаго, Детройтом и Кливлендом до Тампа и St. Петербург во Флориде. Служба началась в 1925 году между Новым Орлеаном и Нью-Йорком, с запланированным временем поездки в один конец 37 часов и 50 минут.
Харрисон продолжал усилия своих предшественников по связям с общественностью и рекламе; В 1924 году началась рекламная кампания со слоганом «Юг обслуживает Юг», который вскоре стал широко известен. Харрисон также провел долгие часы в переговорах по обеспечению юридических основ железной дороги, консолидации долга железной дороги и приобретению контрольного пакета над некоторыми из более мелких линий, составляющих железную дорогу.
В 1926 году правительство Соединенных Штатов заставило железная дорога переезжает из штаб-квартиры на Пенсильвания-авеню в Вашингтоне, округ Колумбия. Хотя Харрисон угрожал перенести штаб-квартиру компании в Атланту, в конце концов на Макферсон-сквер было построено новое здание штаб-квартиры. Харрисон установил отдельный вход в вестибюль, ведущий к частному лифту на 10 и 11 этажи. Железная дорога заняла здание в середине 1929 года.
В эти годы Харрисон продемонстрировал ряд личностных причуд, ставших легендарными. Одной из них была его привычка вызывать подчиненных, чтобы пообедать с ним в столовой для руководителей, отправляя им синюю фишку, на которой была написана тема разговора за едой. Обычно темы были скорее интеллектуальными, нежели связанными с работой железной дороги. Еще одна странность заключалась в том, что он отказался использовать проездной на поезд, дававший ему право на бесплатный проезд. Вместо этого он лично оплатил поездки между своим домом и офисами железной дороги.
До краха Уолл-Стрит в 1929 году акции Southern продавались примерно за 146 долларов. (примерно 2170 долларов США по состоянию на 2020 год), при рекордно высоком уровне чуть более 151 доллара США (примерно 2250 долларов США по состоянию на 2020 год). В 1932 году цена акций упала до 2,50 доллара (примерно 47 долларов на 2020 год). В 1929 году грузопоток Southern составил 8,4 миллиарда тонно-миль ; в 1932 году он упал до 4,4 миллиарда тонно-миль. Долг Southern вырос, и в 1932 году компания почти обанкротилась. Харрисон приказал приостановить выплату дивидендов в 1932 году, и многим сотрудникам пришлось сократить зарплаты. Дальнейшие усилия включали тщательную проверку расходов, при этом каждая статья подвергалась тщательной проверке, чтобы увидеть, что можно исключить. К 1936 году железная дорога снова показала прибыль; это стало поворотным моментом для компании в борьбе с Великой депрессией.
Харрисон решил не быть повторно назначенным президентом в 1937 году и назначил Эрнеста Норриса своим преемником. Харрисон, которому в то время было 68 лет, планировал сконцентрироваться на своем хобби написании исторических работ, но он умер через три месяца после выхода на пенсию.
Харрисон был не только писателем, но и писателем. промышленник, писавший об истории и генеалогии Вирджинии. Среди его работ были перевод сельскохозяйственных произведений древнеримского писателя Марка Порция Катона и несколько книг по местной истории Вирджинии, в том числе «Достопримечательности старого принца Уильяма, Девона Кэриса, владельцев северного перевала» и Вирджиния Кэрис. Он также писал о ранней истории американских чистокровных скаковых лошадей; его работы включают конный завод Belair, конный завод Roanoke, предысторию американской племенной книги, конный завод F.F.V, конный завод John's Island и ранний американский завод торфа. Последний вышел в двух томах, первый о кобылах в 1934 году, а второй о жеребцах в 1935 году. Питер Виллет, более поздний писатель чистокровных лошадей, охарактеризовал его как «неутомимого исследователь американских родословных ". Харрисон также работал в Исполнительном комитете Исторического общества Вирджинии и сыграл важную роль в подготовке 120-тома.
Фотография Бельвуара, 1928 г. Дом, дом Фэрфакса Харрисона Харрисон женился на Хетти Кэри в 1894 году. У них было четверо детей: три дочери, Урсула, Констанс и Салли, и сын Ричард. Он был членом епископальной церкви. Харрисон был описан как «физически внушительный» и седовласый в своем среднем возрасте. Гарри ДеБуттс, сотрудник и протеже, описал его как «немного холодного, когда вы впервые встретили его, но внутри он был очень теплым, достойным восхищения, способным и мудрым человеком». Он умер 2 февраля 1938 года от болезни сердца и был похоронен на кладбище Айви-Хилл в Александрии, Вирджиния. На следующий день после смерти Харрисона The New York Times опубликовала его некролог, но вместо фотографии Харрисона рядом с некрологом была фотография президента Ассоциации американских железных дорог., который был еще жив.
Колледж Уильяма и Мэри в Вирджинии хранит некоторые из его документов. Подборка его писем была опубликована в 1944 году под названием «Подборка писем Фэрфакса Харрисона». Библиотека Университета Вирджинии одолжила еще одну коллекцию статей Харрисона. Переписка и деловые файлы с его времен в качестве президента Южной железной дороги хранятся в их коллекции президентских файлов. Они были одолжены Южному музею гражданской войны и истории локомотивов в 2003 году и оставались там в 2008 году.
| Деловые должности | ||
|---|---|---|
| Предшествующий. Ира Г. Рон | Президент Monon Railroad. 1910-1913 | Преемник. Фредерик Адриан Делано |
| Предыдущий. | Президент Southern Railway. 1913 - 1937 | На смену ему пришел. |
