Войти
| OX-5 | |
|---|---|
 | |
| Сохраненный двигатель OX-5 | |
| Тип | V-8 поршневой двигатель |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Curtiss Airplane and Motor Company |
| Первый запуск | 1915 |
| Построено | 12,600 |
Curtiss OX-5 был ранним V-8 американским авиационным двигателем с жидкостным охлаждением , построенным Curtiss. Это был первый авиационный двигатель американской разработки, поступивший в массовое производство, хотя в 1917 году он считался устаревшим. Тем не менее он нашел широкое применение на ряде самолетов, возможно, самым известным из которых был JN-4 " Дженни ". Около 12 600 единиц было построено до начала 1919 года. Широкая доступность двигателя на излишках рынка делала его обычным явлением до 1930-х годов, хотя он считался ненадежным на протяжении большей части срока его службы.
OX-5 был последним в серии V-двигателей, разработанных Гленном Кертиссом, который начался как серия V-образных близнецов с воздушным охлаждением для мотоциклов в 1902 году. Модифицированная версия одной из этих ранних моделей была продана в качестве авиационного двигателя в 1906 году, и с тех пор основным рынком компании стал самолет. Базовая конструкция медленно расширялась за счет добавления дополнительных цилиндров, пока они не достигли V-8 в 1906 году. Они также начали увеличивать цилиндры, но это привело к проблемам с охлаждением, что потребовало введения водяного охлаждения в 1908 году. клапанная система с плоской головкой, которая в конечном итоге уступила место цилиндру с перекрестным потоком с верхними клапанами в 1909 году, что привело к повышению объемной эффективности. ВМС США заказали версию этой базовой конструкции в 1912 году для своего самолета-амфибии А-1, который Кертисс поставлял как OX . Эти и другие усовершенствования были воплощены в том, что стало OX-5, который был впервые построен в 1910 году. К этому моменту разработка двигателя была совместным усилием; в команду входил Чарльз Мэнли, чей более ранний двигатель Мэнли-Бальцера удерживал рекорд удельной мощности в течение 16 лет.
Curtiss OX-5 в Канадском музее авиации Как и большинство двигателей той эпохи, высокотемпературные зоны OX-5 были построены в основном из чугуна, с использованием отдельных цилиндров, прикрепленных болтами к единственному алюминиевому картеру, обернутому рубашкой охлаждения из никелевого сплава. медный сплав. В более поздних версиях вместо этого использовалась напаянная стальная оболочка. Головки цилиндров также были прикреплены к картеру с помощью X-образных стяжек на верхней части головки, прикрепленной к блоку четырьмя длинными болтами. Топливо закарбивалось около задней части двигателя, а затем подавалось в цилиндры через две Т-образные трубы, причем цилиндры располагались так, чтобы впускные отверстия любых двух в группе находились рядом друг с другом. Цилиндры имели один впускной и один выпускной клапаны, каждый из которых управлялся толкателем распределительного вала, проходящего между рядами. Такое расположение привело к тому, что внешние выпускные клапаны имели довольно длинные коромысла. Толкатели располагались один внутри другого, шток выпускного клапана находился внутри, а шток впускного клапана - в виде трубки вокруг него. Алюминиевые подшипники распределительного вала были разъемного типа, скрепленные вместе и удерживаемые стопорными винтами. Поршни были отлиты из алюминия.
OX-5 не считался особенно продвинутым и мощным для своего времени. К этому моменту роторные двигатели, такие как Oberursel или Gnome-Rhone, производили около 100 л.с. (75 кВт), и стали доступны более новые рядные двигатели мощностью 160 л.с. (120 кВт) или более. Тем не менее, OX-5 имел довольно хорошую экономию топлива из-за его медленных оборотов, что делало его полезным для гражданских самолетов. OX-5 использовался на самолетах Swallow Airplane Swallow, Pitcairn PA-4 Fleetwing II, Travel Air 2000, Waco 9 и 10, American Eagle, Buhl-Verville CW-3 Airster и некоторые модели Jenny. Основной причиной его популярности была низкая стоимость после войны: почти новые экземпляры продавались всего за 20 долларов. Он часто использовался как в лодках, так и в самолетах.
Двигатель считался ненадежным, но ненадежный - термин относительный: технология авиационных двигателей не была полностью развита в конце Первой мировой войны. Конечно, JN4 с OX-5 были маломощный, но OX-5 оказался гораздо лучшим двигателем, чем Hall Scott A7A, который был ахиллесовой пятой для Standard J -1, заменяющего основного учебного самолета. В частности, клапанный механизм был хрупким, и в нем не было никаких приспособлений для смазки, кроме смазки и масла, наносимых вручную, что привело к интервалу между ремонтами всего в пятьдесят часов. Кроме того, двигатель имел одну свечу зажигания в каждом цилиндре и одну систему зажигания в эпоху, когда оборудование зажигания было менее надежным, а двойное зажигание уже устанавливали на более продвинутую авиацию. силовые установки, такие как французские V-образные Hispano-Suiza 8 и рядные шестицилиндровые двигатели от Mercedes DI до D.III немецких двигателей. Построенный несколькими подрядчиками в большом количестве, OX-5 страдал от неравномерного контроля качества. Однако, хотя подавляющее большинство несчастных случаев на тренировках в США происходило на самолетах JN-4, это было связано с тем, что на JN-4 летало подавляющее большинство пилотов-стажеров, а количество авиационных происшествий в США при начальной подготовке было в четыре раза меньше, чем уровень повышения квалификации во Франции (практически все американские летчики проходят повышение квалификации во Франции), примерно 2800 часов налета в США, в основном на самолетах JN-4 с двигателем OX-5, на каждый погибший и 761 час на летальный исход во Франции для других типов. Очень мало несчастных случаев со смертельным исходом было вызвано отказом двигателя, хотя недостаток мощности мог быть причиной многих срывов и вращений, на которые ушло около сорока пяти процентов тренировочных жизней. Любой, кто видел сегодня JN-4, борющийся в воздухе с OX-5, может очень быстро понять, что JN-4 должен был лететь в узком пространстве. Также предусматривалась замена A7A на стандартные J-1, но стоимость в 2000 долларов за самолет по сравнению с необходимостью (к тому времени, когда J-1 были заземлены в июне 1918 года, JN-4 были в достаточном количестве) привела к тому, что отказ от этой идеи. Успешное гражданское послевоенное использование OX-5 (даже в гражданских закупленных и переоборудованных J-1) было связано с его относительной надежностью в более аэродинамически усовершенствованных конструкциях 1920-х годов, его простотой в эксплуатации и его низкой стоимостью. Для сравнения, Hall Scott A7A произвел такое плохое впечатление во время войны, что очень немногие, если таковые вообще были, использовались гражданскими операторами.
Сам OX-5 будет заменен хорошо зарекомендовавшей себя Wright Aeronautical -собранной версией 150-сильного двигателя Hispano-Suiza HS-8a V8 в почти 930 экземплярах более поздних производство Бипланы Curtiss JN-4 H Jenny.
OX-5, вид сверху в Музее полетов Lone Star  | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Curtiss OX-5. |
