Войти
| Caproni Campini N.1 | |
|---|---|
 | |
| Caproni Campini N.1 в полете. Обратите внимание на то, что козырьки оставлены открытыми для охлаждения кабины. | |
| Роль | Экспериментальный самолет |
| Национальное происхождение | Италия |
| Производитель | Капрони |
| Конструктор | Секондо Кампини |
| Первый полет | 27 августа 1940 г. |
| Статус | Только прототипы |
| Основной пользователь | Regia Aeronautica |
| Количество построенных | 2 |
| Разработано в | Caproni Campini Ca.183bis |
Caproni Campini N. 1, также известный как CC2, был экспериментальным реактивным самолетом, построенным в 1930-х годах итальянским производителем самолетов Caproni. Первый полет N.1 состоялся в 1940 году, и некоторое время он считался первым успешным самолетом с реактивным двигателем в истории, пока не появились новости о первом полете немецкого Heinkel He 178 годом ранее.
В 1931 году итальянский инженер-авиастроитель Секондо Кампини представил свои исследования по реактивной силовой установке, включая предложение о так называемом термореактивном двигателе для питания самолета.. После громкой демонстрации катера с реактивным двигателем в Венеции, который был первым в мире транспортным средством, оснащенным реактивным двигателем, Кампини был награжден первоначальным контрактом, выданным итальянским правительством на разработку и производство его задуманного. двигатель. В 1934 году Regia Aeronautica (ВВС Италии) дало разрешение на производство пары реактивных самолетов прототипа. Для производства этого самолета, который был официально обозначен как N.1, Campini заключила договор с более крупным производителем авиации Caproni.
N.1 приводился в движение реактивным двигателем, типом реактивного двигателя, в котором компрессор приводится в движение обычным поршневым двигателем.. Это был экспериментальный самолет, призванный продемонстрировать практичность реактивного движения. 27 августа 1940 года первый полет N.1 произошел на объекте Капрони в Талиедо, за пределами Милана, которым управлял известный летчик-испытатель Марио де Бернарди. Последующие летные испытания первого прототипа привели к регистрации максимальной скорости около 320 миль в час (515 км / ч). 30 ноября 1941 года пилот Де Бернарди и инженер Джованни Педаче доставили второй прототип из миланского аэропорта Линате в римский аэропорт Гуидония в ходе широко разрекламированного мероприятия, которое включало пролет над Римом и прием у премьер-министра Италии Бенито Муссолини. Испытания N.1 продолжались до 1943 года, когда работа над проектом была прервана вторжением союзников в Италию.
N.1 достигла неоднозначных результатов, но была воспринята и одобрена как решающая веха в авиация (до раскрытия более раннего полета He 178), характеристики самолета были неутешительными; в частности, он был медленнее некоторых существующих традиционных самолетов той эпохи, в то время как реактивный двигатель был неспособен обеспечить достаточную тягу для обеспечения приемлемых уровней характеристик, которые можно было использовать в истребителе . Campini приступила к дальнейшим проектам (например, Reggiane Re.2007 ), но они предполагали замену отечественного реактивного двигателя на предоставленный Германией турбореактивный двигатель . Таким образом, программа N.1 никогда не привела к созданию каких-либо боевых самолетов, и вскоре на смену конструкции моторного реактивного двигателя пришли более мощные турбореактивные. До наших дней сохранился только один из двух построенных экземпляров N.1.
В 1931 году итальянский инженер-авиастроитель Секондо Кампини представил отчет в Regia Aeronautica (ВВС Италии) о возможностях реактивного движения ; в этот отчет включены его предложения по одной из таких реализаций, которую он назвал термоструйной. В том же году Кампини основал свою собственную компанию для разработки и демонстрации практического применения этого двигателя. Соответственно, в течение следующего года он продемонстрировал катер с водометным двигателем в Венеции, который отличился тем, что был первым в мире транспортным средством с реактивным двигателем и достиг максимальной скорости 28 узлов во время первоначальных испытаний. Этот громкий эксперимент привлек значительное внимание, в том числе со стороны итальянских правительственных чиновников; вскоре после этого Кампини получил правительственный контракт на производство первой пары двигателей для целей испытаний.
В 1934 году Regia Aeronautica дала разрешение на разработку пары прототипов, наряду со статическим испытательным стендом , с целью демонстрации принципа действия реактивного самолета, а также для изучения возможных военных применений. Поскольку у его компании не было необходимой производственной инфраструктуры для таких усилий, Кампини заключил договор с более крупным производителем авиации Caproni, в соответствии с которым последний предоставил необходимую материальную помощь для производства прототипов. В рамках этих отношений Кампини разработал свой проект, который позже получил официальное обозначение ВВС Италии N.1.
Историк Натаниэль Эдвардс противопоставил относительную открытость итальянской ранней разработки реактивного самолета высокому уровню существующей секретности. в рамках программ других стран, таких как Великобритания и Германия. Он предположил, что это было связано с желанием итальянского правительства считаться обладателем современной и передовой авиационной промышленности, стремящимся завоевать национальный престиж и восхищение такими достижениями. Эдвардс заявил, что практичность конструкции N.1 была подорвана политическим давлением с целью ускорить реализацию программы, чтобы Италия с большей вероятностью стала первой страной в мире, совершившей полет с реактивным двигателем.
Первые две ступени компрессора CC2 Caproni Campini N.1 был экспериментальным самолетом, призванным продемонстрировать практичность реактивного движения и его жизнеспособность в качестве двигателя для самолетов. В базовой конфигурации он был полностью составлен из дюралюминия и имел компоновку моноплан, снабженный эллиптическим крылом. На первоначальном самолете отсутствовали такие элементы, как герметичная кабина ; тем не менее, эти улучшения были представлены на втором прототипе. Однако летные испытания быстро показали, что из-за чрезмерного тепловыделения новаторской двигательной установки фонарь придется оставить постоянно открытым в качестве смягчающей меры.
Двигатель N.1 отличался радикальными характеристиками. конструкции, существенно отличающейся от выпускаемых позже турбореактивных и турбовентиляторных двигателей. Одним из важных отличий в конструкции Кампини было то, что компрессор - трехступенчатый компрессор с регулируемым углом наклона, расположенный впереди кабины, - приводился в действие обычным поршневым двигателем, это был 900 (670 кВт), с жидкостным охлаждением Isotta Fraschini. Воздушный поток, создаваемый компрессором, использовался для охлаждения двигателя перед его смешиванием с выхлопными газами двигателя, таким образом рекуперировав большую часть тепловой энергии, которая в традиционных конструкциях поршневых винтов выбрасывалась за борт. Затем кольцевая горелка впрыскивает топливо в поток газа и зажигает его непосредственно перед выхлопным соплом, чтобы еще больше увеличить тягу.
На практике двигатель мог обеспечить достаточную мощность. тяга для полета даже без включения задней горелки, что делает конструкцию чем-то похожей на канальный вентилятор в сочетании с форсажной камерой. Кампини назвал эту конфигурацию термоструйным двигателем, хотя с тех пор он стал широко известен как моторный двигатель. Однако, несмотря на сложную конструкцию, относительно небольшой размер канала ограничивал массовый расход и, таким образом, тяговую эффективность двигателя. В современных конструкциях это компенсируется высокими отношениями общего давления, которые не могут быть достигнуты на N.1, что приводит к относительно низкой тяге и плохой топливной эффективности. Наземные испытания, проведенные на статическом испытательном стенде, дали тягу около 700 кгс (1500 фунтов силы).
C.C.2 во время наземных испытаний со снятой хвостовой частью. Обратите внимание на горящую горелку в воздушном потоке от компрессора. 27 августа 1940 г. первый полет N.1 произошел на объекте Caproni в Taliedo, за пределами Милан. Его выполнил летчик-испытатель Марио Де Бернарди, опытный авиационный деятель, ранее установивший несколько мировых рекордов в гидросамолетах и пилотажных самолетах ; он продолжал проводить большинство испытательных полетов N.1. Этот первоначальный полет длился десять минут, в течение которых Де Бернарди намеренно поддерживал скорость прототипа ниже 225 миль в час, менее половины дроссельной заслонки, из-за сомнений в способности непроверенного планера выдерживать потенциально высокую нагрузку, которой он будет подвергаться при полете. на высоких скоростях. Поскольку первый полет реактивного Heinkel He 178, за год до сегодняшнего дня, в то время еще не был обнародован, Международная авиационная федерация записала это событие как первый успешный полет реактивного самолета.
Последующие летные испытания первого прототипа позволили зафиксировать максимальную скорость примерно 320 миль в час. Однако тестирование выявило несколько проблем с двигателем; в частности, решимостью, что ему не хватало способности производить достаточную тягу для достижения высоких характеристик, если бы его нужно было согласовать с усиленным планером, чтобы выдерживать высокие нагрузки нагрузки. Одной из наиболее необычных проблем, с которыми пришлось столкнуться во время программы летных испытаний, было значительное количество тепла от двигателя, которое передавалось в кабину; Чтобы управлять самолетом, экипаж был вынужден держать фонарь открытым на протяжении всего полета, что эффективно отводило тепло. Было несколько недостатков, но в целом результаты первого полета были положительными.
Самолет №1 пролетел над площадью Пьяцца Венеция в Риме во время праздничного полета 30 ноября 1941 года пилотом Де Бернарди и инженером Джованни Педасе из миланского аэропорта Линате управляли вторым прототипом. в римский аэропорт Гуидония в рамках широко разрекламированного мероприятия, которое включало пролет над Римом и прием у премьер-министра Италии Бенито Муссолини. Это был первый перелет на реактивном самолете по пересеченной местности, а также первая доставка почты на реактивном самолете. Полет включал остановку в Пизе, возможно, для дозаправки, и был проведен полностью без использования задней горелки.
Действительно, N.1 служил демонстратором и пионером реактивного самолета. технология применяется в области авиации. В результате полета в ноябре 1941 г. не менее 33 стран, некоторые из которых находились в состоянии войны с Италией, направили свои официальные поздравления в знак признания этого достижения; в этом отношении N.1 можно рассматривать как относительно успешную. На полученные результаты обратили внимание авиаконструкторы и инженеры всего мира; по словам автора-экономиста Харрисона Марка, Советское конструкторское бюро самолетов ЦАГИ получило подробную информацию о программе N.1 и им было предложено продолжить работу над аналогичным проектом; Таким образом, есть основания утверждать, что конструкция N.1 повлияла на последующие первые реактивные самолеты.
Опыт, полученный с N.1, оказал влияние на Кампини. Установив партнерские отношения с другой итальянской авиастроительной компанией, Reggiane, и авиаконструктором Роберто Лонги, он начал работу над совершенно новой конструкцией; это означало бы существенный отход от N.1, включая решение отказаться от местного итальянского двигателя, который он использовал, в пользу немецкого аналога. Этот самолет, Reggiane Re.2007, задумывался как боеспособный истребитель, в отличие от чисто экспериментального N.1. Кампини продолжил работу над несколькими реактивными самолетами, в том числе Boeing B-47 Stratojet.
Испытания двух прототипов N.1 продолжались до 1943 г., однако выполнение программы сильно затруднилось из-за событий Вторая мировая война, особенно обширное вторжение союзников в Италию, которое привело к падению фашистского правительства страны. Во время бомбардировки союзниками фабрики Капрони в Талиедо был уничтожен один из экспериментальных самолетов. После того, как конфликт подошел к концу в 1945 году, один из оставшихся прототипов был доставлен в Соединенное Королевство для изучения в Королевском авиационном заводе (RAE) в Фарнборо <58.>. Впоследствии этот самолет был потерян, и его местонахождение осталось неизвестным.
Выживший CC2 в Музее ВВС Италии Уцелевший прототип - теперь экспонируется в Музее ВВС Италии в Винья-ди-Валле, недалеко от Рима, а наземный испытательный стенд, состоящий только из фюзеляжа, выставлен в Национальном музее науки и техники в Милане.
Данные иллюстрированной энциклопедии самолетов
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Caproni Campini N.1. |
