Войти
 N1553, задействованный самолет, изображенный в Даллас Лав Филд в июле 1966 г., за несколько недель до аварии | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 6 августа 1966 г. |
| Краткое содержание | Разрушение конструкции в полете |
| Место | Округ Ричардсон, около Фоллс-Сити, Небраска,. 40 ° 10′29,80 ″ с.ш., 95 ° 32′20,30 ″ з.д. / 40,1749444 ° с.ш., 95,5389722 ° з.д. / 40,1749444; -95,5389722 Координаты : 40 ° 10'29,80 ″ с.ш., 95 ° 32'20,30 ″ з.д. / 40,1749444 ° с.ш., 95,5389722 ° Вт / 40,1749444; -95.5389722 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | BAC 1-11 -203AE |
| Оператор | Braniff Airways |
| Регистрация | N1553 |
| Страна происхождения рейса | Новый Орлеан Международный аэропорт |
| 1-я остановка | Региональный аэропорт Шривпорта |
| 2-я остановка | Региональный аэропорт Форт-Смит |
| 3-я остановка | Международный аэропорт Талсы |
| 4-я остановка | Муниципальный аэропорт Канзас-Сити |
| 5-я остановка | Аэродром Эппли |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Миннеаполис – Сент-Пол |
| Пассажиры | 38 |
| Экипаж | 4 |
| Погибшие | 42 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 250 компании Braniff Airways разбился около Фолс-Сити, Небраска, 6 августа 1966 г., на пути в Омаха из Канзас-Сити, штат Миссури. Тридцать восемь пассажиров и четыре члена экипажа погибли в результате крушения, которое произошло на поле фермы поздно вечером в субботу. В качестве причины был назван отказ конструкции в полете из-за экстремальной турбулентности в условиях предотвратимой погодной опасности.
Участвовавший самолет имел регистрацию BAC 1-11 -203AE, N1553; Самолет был изготовлен в декабре 1965 года. Экипаж кабины экипажа состоял из 47-летнего капитана Дональда Поли и 39-летнего старшего помощника Джеймса Хилликера. Капитан Поли имел большой опыт налетов, налетал 20 767 часов, 549 из которых приходились на BAC-1-11. Он обладал рейтингом типа на других самолетах, включая DC-3, DC-6, DC-7 и семейство Convair. Первый помощник Хилликер был менее опытным, налетал 9 269 часов, из них 685 - на BAC-1-11. Согласно отчету NTSB, у него было два рейтинга типа в BAC-1-11 и семействе Convair.
(Все времена Central Standard Time. Летнее время использовалось только в Миннесоте по маршруту полета до 1967 года.)
Рейс 250 выполнялся Браниффом между Новым Орлеаном и <31 годом.>Миннеаполис с промежуточными остановками в Шривпорт, Форт-Смит, Талса, Канзас-Сити и Омаха. Он вылетел из Канзас-Сити в 22:55 по разрешению IFR в Омаху на FL 200. Однако экипаж спросил, могут ли они оставаться на высоте 5000 футов (1520 м) из-за погоды. Полет продолжался на высоте 6000 футов (1830 м) до тех пор, пока в 23:06 не было получено разрешение на снижение до 5000 футов. В 23:08 экипаж связался с рейсом компании, только что вылетевшим из Омахи. В этом полете сообщалось о турбулентности от умеренной до легкой. Примерно через четыре минуты самолет вошел в восходящий поток в зоне активной линии шквала сильной грозы. 1-11 резко ускорились вверх и в левом крене. В это время вышли из строя правый оперение и вертикальный стабилизатор. Затем самолет опустил нос, и через одну-две секунды вышло из строя правое крыло. Самолет упал в огне, пока не вошел в плоскость вращения, а затем упал на землю. Вероятной причиной был отказ конструкции в полете, вызванный сильной турбулентностью во время эксплуатации самолета в опасной погодной зоне, которую можно было избежать.
Авария произошла на ферме примерно в 7 милях (11 км) к северо-северо-востоку от водопада. Город, на поле соевых бобов, всего в 500 футах (150 м) от фермерского дома.
Правила Браниффа запрещают направлять самолет в область, обозначенную сплошной линией грозы; Тем не менее, прогноз компании был несколько неточным в отношении количества и интенсивности гроз и интенсивности связанной с ними турбулентности. Диспетчерам Браниффа было известно, что их рейс 255 задержался с вылетом Су-Сити в Омаху на один час, чтобы шторм прошел мимо Омахи; они также знали, что их рейс 234 из Св. Луи - Де-Мойн перебрались в Канзас-Сити из-за шторма. Они не сообщили экипажу об этих событиях, полагая, что они были слишком далеко от маршрута рейса 250, чтобы иметь значение. Однако команда знала о суровой погоде, и первый помощник посоветовал им отвлечься от работы. Вместо этого капитан решил продолжить полет к краю линии шквала.
Доктор Тед Фуджита, известный исследователь погоды и профессор метеорологии в Чикагском университете, был нанят British Aircraft Corporation, производителем BAC 1-11., чтобы изучить влияние погоды на самолет. Доктор Фудзита признан первооткрывателем нисходящих выбросов и микропорывов, а также разработал шкалу Фудзиты, которая дифференцирует интенсивность торнадо и связывает повреждение торнадо со скоростью ветра. Примечательно, что авария была первой с зарегистрированным в США самолетом, в котором для помощи в расследовании использовался бортовой диктофон (CVR). Незадолго до разрыва устройство записало, как капитан Поли инструктирует старшего помощника Хилликера отрегулировать параметры мощности двигателя. На середине предложения он был прерван ударом настолько сильным, что на записи больше не было видно диалога, который продолжался даже после того, как крыло и хвост отделились от самолета. Поскольку регистратор полетных данных (FDR) был разрушен в результате крушения, изменения в звуке удара будут позже использоваться для оценки изменений скорости и высоты самолета во время аварии.
К сороковой годовщине в 2006 году на месте крушения был установлен мемориал.
Эта авария подробно описана в книге «Воздушная катастрофа» (том 1) автора Макартур Джоб, иллюстрированная Мэтью Тешем. Американская телевизионная драма Безумцы упомянула об этом происшествии в эпизоде 5 сезона "Сигнал 30 ". В сериале заказчик Mohawk Airlines также эксплуатировал BAC 1-11.
