• 1 Обзор
• 2 Использование
  • 2.1 Бразилия
  • 2.2 Южная Африка
  • 2.3 Соединенные Штаты Америки
• 3 Ссылки

Эта колесная формула была впервые использовался на государственных железных дорогах Натала (NGR) в колонии Натал в 1899 году на танковом локомотиве 4-10-2, который был разработан для удовлетворения требований к локомотиву, который может перевозить как минимум в полтора раза больше, чем локомотив NGR Dübs A 4-8-2T.

В США простая расширенная (симплексная) версия типа использовался только на Южных Тихоокеанских железных дорогах и Union Pacific Railroads. Baldwin Locomotive Works построили экспериментальное расширение 4-10-2 в 1926 году, но поскольку вес и длина этого двигателя были слишком велики для всех, кроме самых тяжелых и прямых гусениц, и составные паровозы уже потеряли популярность. на железных дорогах Соединенных Штатов его демонстрационные пробеги не вызвали интереса, и больше не производились.

Бразилия

Бразильский 4-10-2 в Музее технологий, Сан-Паулу

Бразилия имела тендерные локомотивы диаметром 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма) метров 4-10-2, построенные компанией Henschel в 1936 году. Они были переоборудованы в 1600 мм (5 футов 3 дюйма) шириной колеи в 1940 году.

Южная Африка

Между 1899 и 1903 годами Государственные железные дороги Натала (NGR) разместили 101 локомотив-цистерну 4-10-2 оказание услуг. Локомотив был разработан Г.В. Рейд, суперинтендант локомотивов NGR в конце девятнадцатого века, построенный в Шотландии компанией Dübs and Company и недавно созданной North British Locomotive Company. На NGR тип локомотива стал известен как Reid Tenwheeler и был официально обозначен как класс C.

Локомотив использовал насыщенный пар и был оборудован клапанной передачей Allan с прямой связью. Прицепной грузовик Bissel был типа Cartazzi, который допускал некоторое поперечное перемещение оси. Для преодоления крутых поворотов и первый, и пятый комплекты сцепленных колес были без фланцев, но поскольку слепые продольные сцепные колеса имели тенденцию сходить с рельсов при движении задним ходом, особенно на поворотах, их ширина позже была увеличена. от 6 дюймов (152 миллиметров) до 7 дюймов (178 миллиметров). В 1912 году, после создания Южноафриканских железных дорог, уцелевшие немодифицированные локомотивы NGR получили обозначение класса H.

CSAR класса E

В 1901 и 1902 годах, ближе к концу Второй англо-бурской войны Имперские военные железные дороги также приобрели 35 локомотивов Reid Tenwheeler у компаний Dübs and Company и Neilson, Reid and Company. После войны они вошли в реестр Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR), который обозначил их класс E. В 1903 году CSAR модернизировал шесть из них до локомотивов 4-8-2T, а, начиная с 1905 года, остальные до 4-8-0 танковых локомотивов.

Последний заказ на один новый Reid Tenwheeler был размещен Witbank Collieries еще в 1927 году. Всего 137 локомотивов, построенных по этой конструкции, примерно вдвое превышало количество всех остальных 4-10- 2 локомотива используются в других странах мира, все из которых являются тендерными локомотивами, которые обслуживают в Соединенных Штатах и ​​Бразилии.

Соединенные Штаты Америки

В Соединенных Штатах этот тип использовался только на Southern Pacific Railroad (SP), которая называла ее Southern Pacific, и Union Pacific Railroad (UP), которая называла ее Overland после их корпоративного прозвища The Overland Route. Для бытовых нужд было построено всего шестьдесят локомотивов с такой колесной формулой, и все, кроме одного, были сконструированы как симплексные трехцилиндровые двигатели.

В 1925 году СП разместил заказ на шестнадцать 4-10 -2 локомотива с компанией American Locomotive Company (ALCO), а позже в том же году UP заказал один. Первый тепловоз СП, № 5000, был закончен в апреле 1925 г., а паровоз УП, нет. 8000, было завершено в следующем месяце. В течение нескольких месяцев SP заказал больше этих двигателей и создал парк из 49 локомотивов. UP, с другой стороны, выжидал тринадцать месяцев, прежде чем повторить заказы и создать парк из десяти локомотивов 4-10-2. Все 59 были симплексными локомотивами и были построены ALCO.

Baldwin 60000 в Научном музее Института Франклина

В 1926 году Baldwin Locomotive Works сконструировал экспериментальный демонстратор Baldwin. 60000, представлявший собой составной трехцилиндровый локомотив, единственный 4-10-2, сконструированный таким образом. Этот двигатель использовал пар высокого давления во внутреннем цилиндре, а затем выпускал этот пар в два внешних цилиндра низкого давления. У него также был водотрубный котел, один из очень немногих локомотивов, оборудованных таким образом в Соединенных Штатах. Как бы ни был технологически новаторский двигатель 4-10-2 Болдуина, он был устаревшим при постройке, поскольку составные паровозы уже утратили популярность в железнодорожном транспорте Соединенных Штатов.

Было обнаружено, что тип 4-10-2 работал лучше и плавнее, чем тип 2-10-2, от которого он произошел. Третий цилиндр в центре седла цилиндра наклонен вниз под углом 9½ градусов к кривошипу на второй ведущей оси, в то время как два внешних стержня соединены с третьими ведущими. Трехцилиндровый двигатель на этих локомотивах придавал им характерный звук во время работы, описываемый как «ритм прыжков, прыжков и прыжков».

В то время как двигатели SP могли работать только на относительно прямых и прочных mainlines, их длительный срок службы от 28 до 30 лет доказал, что они были хорошими локомотивами. Самая серьезная авария произошла, когда в ноябре 1946 года на одном из локомотивов СП 4-10-2 произошел взрыв котла, в результате которого погибли четыре поезда экипажа. Кроме того, стержень внутреннего цилиндра создавал серьезные проблемы при техническом обслуживании, поскольку плавающие втулки могли выйти из строя, что увеличивало время простоя на техническое обслуживание, поскольку такие отказы требовали серьезной переустановки клапана, что вызывало задержки. Сообщалось, что такие сбои вызвали такой сильный удар по рельсам, что железнодорожные домохозяйки вдоль линии «жаловались на трещины в посуде, когда неисправный 4-10-2 проносился мимо их домов».

Когда UP устало от этого. Из-за серьезных механических проблем, связанных с тремя цилиндрами, в 1942 году компания переоборудовала свои локомотивы в двухцилиндровые и изменила их нумерацию с 5090 на 5099.

Сохранились два локомотива этого типа:

• Southern Pacific 5021, на статической витрине Ярмарки округа Лос-Анджелес в Помоне, Калифорния.
• Демонстратор Baldwin 60000, как движущийся дисплей в Институте Франклина Музей в Филадельфии, Пенсильвания.

На Викискладе есть материалы, связанные с локомотивами 4-10-2.