Войти
Электрификация железных дорог в Новой Зеландии состоит из трех отдельных электрических систем, все на Северном острове. Электрификация была первоначально принята Железными дорогами Новой Зеландии для протяженных туннелей; туннель Отира, железнодорожный туннель Литтелтон и два туннеля Тава на плоской девиации Тава. Электрификация пригородных сообщений Веллингтона началась с строительства линий Johnsonville Line и Kapiti Line из Веллингтона с 1930-х годов. Пригородные сообщения Окленда были электрифицированы в 2014–2015 годах. Электрификация междугородных услуг на главной магистрали Северного острова (NIMT) началась в 1986 году. Новые длинные туннели, например туннель Римутака и туннель Каймаи, эксплуатировались дизельными двигателями, а туннели Отира и Литтелтон были переведены на дизельные двигатели.
С 1908 по 1953 год существовала электрифицированная шахтная железная дорога от шахты Стоктон на Западном побережье Южного острова.
Ранее электрифицированные маршруты в Новой Зеландии. с 1923 по 1940-е годы работали при 1500 В постоянного тока, но NIMT (1986) и пригородные службы Окленда (с 2014) использовали 25 кВ переменного тока; все с подвесной цепью. Использование переменного тока 16 кВ (при 16,7 Гц) для NIMT было предложено в 1950 году.
The Стоктонский рудник железная дорога была в 1908 году первой электрической железной дорогой Новой Зеландии. Он доставлял уголь из шахты Westport-Stockton Coal Companies до железнодорожной станции NZR в Ngakawau на West Coast Южного острова с 1908 по 1953 год, когда он был заменен воздушной канатной дорогой.. Длина линии составляла 10,5 км, из них 2,4 км в двух длинных туннелях. В системе использовалось 275 В постоянного тока от нижней воздушной линии через опоры тележки и колеи 915 мм. Семь локомотивов были низко построены «шахтного» типа.
Локомотив класса Е, который использовался в Отире в парке Ферримид Херитэдж. Первый NZR <80 В Новой Зеландии должна была быть электрифицирована линия Туннель Отира в 1923 году. Этот длинный туннель (8,55 км) с крутым уклоном (1 из 33) не мог работать с помощью пара. В 1916 году рассматривался вопрос об электрификации всего 100-километрового участка с крутыми уклонами от Джексона (Западное побережье) до Спрингфилда (Кентербери), но в 1923 году был электрифицирован только участок Отира-Артурс Пасс (14 км).
В 1929 году линия Lyttelton Line через Lyttelton Rail Tunnel была электрифицирована. Этот туннель (открытый в 1867 г.) был коротким и имел меньший уклон, чем Отира (0,3%), но была желательна замена парового режима.
Отчет 1925 г. Министр железных дорог Гордон Коутс поручил английской консалтинговой фирме Merz McLellan провести исследование электрификации пригородных служб в четырех основных центрах Окленда, Веллингтона, Крайстчерча и Данидина. Для Крайстчерча он рекомендовал электрификацию линии Литтелтон, но не основных линий на север и юг. Сейчас пригородные пассажирские перевозки есть только в Окленде и Веллингтоне. Партнер фирмы Чарльз Мерц из Ньюкасла-апон-Тайна сообщил об электрификации пригородов Мельбурна в 1908 и 1912 годах.
Затем были электрифицированы несколько линий Веллингтона: в 1938 г. линия Джонсонвилля ; и с 1940 г. участок Линии Капити НИМТ к северу от Веллингтона до Пэкакарики через два туннеля Тава, которые были частью плоского отклонения Тава. Эта линия также имела крутые уклоны (1 из 57) на берегу от Парематы до залива Пукеруа.
EMG Ganz-Mavag EMU на линии Hutt Valley около Эпуни, 2003 г. В феврале 1946 г. было решено электрифицировать оставшиеся пригородные линии Веллингтона в Хатт-Вэлли, поскольку не хватало угля для локомотивов, а также для замены пригородных паровозов на электропоезда, поскольку Хатт-Вэлли теперь в основном жилые, а новые государственные дома заменяли рыночные сады. Когда в 1949 году прибыли дополнительные электропоезда, они первоначально использовались на линии Капити до Пэкакарики, в то время как линии долины Хатт до Аппер-Хатта и Меллинга были электрифицированы. Таким образом, в долине Хатт ЭВС дополнялись в пиковые периоды более старыми вагонами, буксируемыми электровозами, пока они не были заменены ЭВС Ганц-Маваг с 1986 года.
ЭВС Матанги класса FP в Хандаллахе на линии Джонсонвилл, 2011 г. Линии Джонсонвилля и Меллинга были короткими ветками, которые изначально были частью основной линии (NIMT) на север и линии Хатт-Вэлли до Вайрарапы, пока линии не были заменены отклонениями. Те участки этих линий, которые были сохранены, в основном использовались для пригородных пригородных перевозок, с первоначально некоторым товарным сообщением до Джонсонвилля (позже - до Рароа).
Для двух новых длинных туннелей дизельный режим был более экономичным, чем короткий электрифицированный участок; туннель Римутака (1955) и туннель Каймаи (1978). Для туннеля Римутака требовалась промежуточная вентиляционная шахта. С 1967 года тепловозы (класс D ) заменяли электровозы (класс E ) в грузовых поездах к югу от Пэкакарики на линии Капити после путей в некоторых старых туннелях. был понижен, так что дизели могли бежать по цепной цепи в Веллингтон.
На двух существующих электрифицированных туннелях электрифицированный участок составлял лишь небольшую часть всей линии. Таким образом, Lyttelton Rail Tunnel эксплуатировался дизельными локомотивами с 19 сентября 1970 года. Otira Tunnel был длинным и крутым, поэтому для дизелизации с 1997 года были установлены дверь и специальные вентиляторы (электрификация всего 100 км участка от Спрингфилда до Джексона с его крутыми уклонами рассматривались в 1916 и в 1950-х годах; возможно, с использованием переменного тока 50 Гц, а не постоянного).
В 1950 году электрификация всего Главной магистрали Северного острова (NIMT) от Окленда до Пэкакарики (конечная точка электрификации Веллингтона) была предложена генеральный директор FW Aickin, с 15 кВ переменного тока (при 16,7 Гц), который будет использоваться для 657 миль маршрута или 1000 км пути. Система должна была работать при 16 кВ переменного тока и была бы аналогична системам в Австрии, Германии, Швеции, Швейцарии и Норвегии; но был заменен на 25 кВ переменного тока (при частоте сети 50 или 60 Гц) для новых систем.
NIMT составлял только 12% протяженности сети, но нес 40% тоннажа системы (на 13% больше, чем общий тоннаж Южного острова). Потребуется сотня локомотивов Бо-Бо, а в Окленде будут проводиться пригородные электрические сети до Хендерсона к востоку от Окленда и до Папакуры в 34 км к югу от Окленда. Также был получен отчет двух шведских инженеров (Теландера и Эдениуса). В их отчете говорилось, что электрификация была делом необходимости, и предполагалось, что при электрификации переменного тока вместо постоянного тока (1500 В; или 3000 В, как было предложено English Electric ), экономия капитальных затрат больше, чем допускал Айкин. Но это предложение было отклонено в пользу дизелизации, и первые магистральные тепловозы класса DF появились в 1954 году.
В 1974 году было проведено исследование, чтобы рассмотреть надвигающуюся проблему «загруженности движения». на гористой центральной части, особенно на Спираль Рауриму. В 1975 году исследование рекомендовало электрификацию с использованием 25 кВ переменного тока ; но с падением посещаемости предложение было отклонено. В конце 1970-х, после «нефтяных потрясений» 1973 и 1979 годов Третье национальное правительство приступило к реализации нескольких проектов по снижению зависимости от импортной нефти.
Локомотив NIMT EF в ливрее «Шмель» Электрификация 412-километрового центрального участка НИМТ была одним из проектов Think Big. Проект был утвержден в декабре 1981 г.; спецификации были подготовлены в 1982 г., тендеры - в 1982–83 гг. Другие работы улучшили линию, ослабив кривые и градиенты и заменив сигнализацию. Работы начались в конце 1984 года и были завершены в 1988 году, хотя 24 июня, а не в марте, как планировалось, когда официальный поезд пересек весь участок. Brush Traction поставило 22 локомотива класса EF ; проект был увеличен до локомотивов Eurotunnel класса 9, поставленных Brush для туннеля под Ла-Маншем.
В декабре 2016 года KiwiRail объявил, что предлагает дизелизовать этот участок NIMT из-за возраста нынешних электровозов, а также стоимости и временных задержек при замене локомотивов на каждом конце электрифицированного участка в Те Рапа и Палмерстон-Норт. Это решение было отменено в 2018 году.
Новый электропоезд класса AM в Пухинуи в 2013 году, представленный в рамках электрификации железной дороги в Окленде. Протяженная пригородная железная дорога Сеть вокруг Окленда, которая использовалась паровозами, а затем тепловозами и железнодорожными вагонами, была электрифицирована с использованием 25 кВ переменного тока в период с апреля 2014 года по июль 2015 года. Электрификация идет в 34 километрах (21 милю) к югу от Папакуры, и там в ближайших планах нет дальнейшего расширения на юг по NIMT до Пукекохе или до Гамильтона (пассажирские перевозки Waikato Connection и более ранние рейсы Окленд-Гамильтон не увенчались успехом). В 2020 году правительство объявило о финансировании расширения электрификации от Папакуры до Пукекохе.
Все электрифицированные линии в районе метро Окленда используют 25 кВ 50 Система переменного тока Гц.
Система питается от сети 220 кВ Transpower в двух местах: Пенроуз и Саутдаун
Основная магистраль Северного острова использует переменный ток 25 кВ, 50 Гц. Используемая система представляет собой систему автотрансформатора 25-0-25 кВ с автотрансформаторами, расположенными вдоль линии, соединяющей «положительную» контактную линию 25 кВ, землю и «отрицательную». «Фидерная линия 25 кВ.
Система питается от четырех тяговых подстанций, питающихся от национальной сети 220 кВ Transpower.
| Название | Местоположение | Тип | Примечания |
|---|---|---|---|
| Банниторп | 40 ° 17′03 ″ ю.ш. 175 ° 37′56 ″ В.д. / 40,2841 ° ю.ш., 175,6323 ° в.д. / -40,2841; 175,6323 | питатель | |
| Tangiwai | 39 ° 27'50 "ю.ш. 175 ° 34'30" в.д. / 39,4640 ° ю.ш., 175,5751 ° в.д. / -39,4640; 175,5751 | Питатель | |
| Taumarunui | 38 ° 53'21 ″ ю.ш. 175 ° 19'16 ″ в.д. / 38,8892 ° ю.ш., 175,3212 ° в.д. / -38,8892; 175,3212 | Питатель | |
| Гамильтон | 37 ° 47'48 ″ ю.ш. 175 ° 15'58 ″ в.д. / 37,7967 ° ю.ш., 175,2660 ° в.д. / -37,7967; 175.2660 | Питатель |
Все электрифицированные линии в районе метро Веллингтона используют систему постоянного тока напряжением 1500 В.
Тяговая подстанция Woburn на линии Hutt Valley Система метро Веллингтона питается от 18 тяговых подстанций, питающихся от Wellington Electricity ' s (метро Веллингтона) или Электры (побережье Капити) распределительные сети 11 кВ. Также имеется ряд подстанций с поперечными связями, которые не подают электричество в линии, но выполняют коммутационные функции.
В 2008 году бывшие старшие менеджеры New Zealand Rail Мюррей Кинг и Фрэнсис Смолл подготовили документ о продлении электрификации NIMT 25 кВ от Те Рапа до Папакура и Гамильтон в Таурангу. В отчете говорится, что общая стоимость электрификации составляет 860 миллионов долларов, из которых 433 миллиона долларов - для участка Папакура-Те-Рапа. Он пришел к выводу, что деньги лучше потратить на сервитуты уклона и кривизны, снятие ограничений скорости и увеличение длины объездных колец.
В 2012 году Совет Окленда заказал отчет по электрификации железной дороги от Папакура - Пукекохе. Проект будет осуществляться с 2021 по 2040 год. И Лейбористская партия, и Национальная партия выразили поддержку проекту во время всеобщих выборов 2017 года. В апрельском отчете по проекту согласования транспорта в Окленде этот проект рекомендован в качестве приоритетного на ближайшее десятилетие.
