Войти
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Линия | Линия Вайрарапа |
| Местоположение | Хребет Ремутака, Веллингтон, Новая Зеландия |
| Координаты | Западный портал: 41 ° 6'28,36 ″ ю.ш. 175 ° 8'22,18 ″ в.д. / 41,1078778 ° ю.ш.175,1394944 ° в.д. / -41,1078778; 175.1394944. Восточный портал: 41 ° 7'57,8 ″ ю.ш. 175 ° 14'23,31 ″ в.д. / 41,132722 ° ю.ш. 175,2398083 ° в.д. / -41,132722; 175.2398083 |
| Статус | Открыто |
| Начало | Мэйморн, Верхняя хижина |
| Конец | Петля Римутака |
| Операция | |
| Открыта | 3 ноября 1955 г. |
| Владелец | Корпорация New Zealand Railways |
| Оператор | KiwiRail (грузовой), Transdev Wellington (пассажир) |
| Персонаж | Пассажирские / грузовые |
| Технические | |
| Длина линии | 8,798 км (5,5 миль) |
| № из путей | Одиночный |
| путь калибр | 3 фута 6 дюймов (1067 мм) |
| Электрифицирован | Предусмотрен для 1500 В постоянного тока, но не установлен |
| Рабочая скорость | 90 км / ч (56 миль / ч) |
Тоннель Римутака (официально туннель 2, линия Вайрарапа) - это железнодорожный туннель через Новозеландский хребет Ремутака, между Мэйморн, около Аппер-Хатт, и Фезерстон, на линии Вайрарапа.
. Туннель, открытый для движения 3 ноября 1955 года, составляет 8,798 км. (5,467 миль) в длину. Это был самый длинный туннель в Новой Зеландии, заменявший туннель Отира на Южном острове до завершения туннеля Каймаи (8,88 км, 5,55 миль) около Тауранга в 1978 году. Римутака остается самым длинным туннелем в Новой Зеландии, по которому ходят пассажирские поезда.
Туннель был построен как часть уклона, чтобы заменить дорогостоящую Rimutaka Incline и его упавшие двигатели.
Первоначальный маршрут между Аппер-Хаттом и Фезерстоном часто подвергался критике, даже до того, как был построен. В 1898 г. Дж. Х. Добсон от имени Департамента общественных работ провел несколько исследований возможных альтернатив. Выводы, сделанные в 1899 году в результате этих исследований, лишь подтвердили предыдущие мнения. Одним из многообещающих вариантов был туннель длиной 5 миль (8,0 км) между Мангароа и Кросс-Крик, который привлек столько внимания, что едва не стал столь желанным отклонением. К 1900 году, однако, стало ясно, что в то время невозможно было рассчитывать стоимость строительства такого туннеля.
Только в 1920-х годах в правительстве снова возобладала значительная кампания за замену. В 1921-22 годах было проведено технико-экономическое обоснование с указанием расстояний и сметной стоимости. Было рассмотрено несколько маршрутов, включая варианты предыдущих идей, но в то время больше ничего не было сделано; хотя отклонение цепи примерно на 5 миль 48 (9 км) от линии Веллингтон-Напье (отклонение от Римутаки), проходящей в целом к юго-востоку от существующей линии, было разрешено Законом о разрешении на железные дороги 1924 года.
Новое лейбористское правительство 1936 г. объявило о своем намерении продолжить строительство туннеля от Мангароа до Кросс-Крик. Детальные исследования были завершены в 1938/1939 году, но проект снова был отложен из-за Второй мировой войны.
После Второй мировой войны вопрос о замене стал неотложным. Локомотивы класса H показывали свой возраст, уклон был в плохом состоянии, а расходы на техническое обслуживание росли. С сентября 1945 года по июль 1947 года рассматривалось четыре варианта. Было признано, что никакая контурная линия не может быть решением и что туннель под хребтами Римутака был единственным удовлетворительным ответом. Выбранный маршрут был кратчайшим - туннель между Мангароа и ущельем Лусена-Крик.
Строительство началось в 1948 году, когда Департамент общественных работ проложил туннель с отверстиями 1054 футов (321 м) в западном конце и 820 футов (250 м) в восточном конце. Контракт на завершение туннеля был передан консорциуму Моррисон Кнудсен и Даунер (MKD) 7 мая 1951 года. Работы начались в западном конце в июле 1951 года и на востоке. конец в августе. Предполагалось, что контракт будет завершен через четыре года, но 20 апреля 1954 года требования были выполнены, а бетонная облицовка закончилась через месяц. Туннель был частично построен с использованием полного забоя, а не традиционным проходом и выемкой грунта. Большая часть засыпки, снятой с западной (хаттской) стороны, была использована для строительства станции Мэйморн.
Около 600 человек были наняты MKD (от 300 до 400 одновременно), плюс 14 инженеров и инспекторов MOW. Большинство из них были одинокими мужчинами и жили в хижинах в лагерях или в ночлежках у порталов Мангароа или Фезерстон, в которых были кухонные и столовые, а также по 20 домов для женатых сотрудников. Во время проходки туннеля погибло три человека.
Железные дороги Новой Зеландии 1 февраля 1955 года завладели туннелем, который также включал в себя подходы и опоры моста, и тогда началась прокладка путей. К октябрю 1955 года была установлена сигнализация и оборудование централизованного управления движением, и все пути были проложены, за исключением короткого участка около Аппер-Хатта, где старая линия пересекала новую линию на более высоком уровне. Все движение на участке от Аппер-Хатта до Фезерстона было приостановлено после прибытия экскурсионного поезда Carterton Show Day в Аппер-Хатт вечером 29 октября. В течение следующих трех дней старая формация была удалена, проходка для новой формации завершена и оставшаяся часть пути проложена. 3 ноября 1955 года была открыта новая линия, и два специальных поезда отправились из Веллингтона в Спиди-Кроссинг на церемонию открытия.
Главный класс отклонения - 1 из 70, с учетом кривизны. Самый крутой поворот - радиус 400 метров (20 цепей). Туннель поднимается на уровне 1: 400 от западного портала до самой высокой точки отклонения, примерно на полпути через туннель, а затем спускается к восточному порталу на уровне 1: 180. Он имеет внутреннюю высоту 5,18 метра (17 футов) и шириной 4,68 метра (15 футов 4 дюйма); он выложен бетоном с минимальной толщиной 38 см (15 дюймов) внутри забоя котлована. Когда 20 апреля 1954 г. в туннеле образовалась дыра, ошибка съемки составила всего 44,5 мм (1,75 дюйма). Планировалось, что туннель сократит расстояние между Аппер-Хаттом и Фезерстоном с 24 миль 65 ch (39,9 км) до 15 миль 32 ch (24,8 км).
После его завершения диаметр 2,74 метра (9 футов) вертикальная вентиляционная шахта поднималась из точки почти на полпути через туннель. Он выходит на поверхность рядом с железнодорожной тропой Ремутака возле бывшего туннеля Пакуратахи. Вал высотой 117 метров (380 футов) был построен после того, как испытания показали, что туннель не будет обеспечивать достаточной естественной вентиляции, если через туннель будет использоваться дизельная тяга. Первоначально предполагалось, что электрическая тяга будет использоваться путем расширения линии электропередачи постоянного тока напряжением 1500 вольт за пределы Аппер-Хатта до Фезерстона или Мастертона, но экономические исследования отдавали предпочтение дизельной тяге.
Новая формация включала две пересекающиеся петли; на новой железнодорожной станции Мэйморн (116 вагонов) и на кольце Римутака (95 вагонов) у восточного портала туннеля. Есть четыре моста, включая пятипролетный 91-метровый (300 футов) мост через реку Мангароа, а также туннель и два подземных перехода около Маорибанка.
Туннель Маорибанк имеет длину 539 метров (1767 футов); он был выставлен отдельно в 1953 году и построен MKD, работы начались в октябре 1953 года и были завершены в декабре 1954 года. На восточной стороне, где были предложены два коротких туннеля (220 метров (11 цепей) и 180 метров (9 цепей)). отрог, было дешевле удлинить линию на 140 метров (7 цепей) и иметь открытый лес.
На строительство туннеля Римутака израсходовано:
Первые локомотивы, проработавшие туннель имел мощность 560 кВт DG class - туннель был слишком длинным для паровозов, поэтому линия Wairarapa Line стала первой полностью дизельной линией в Новой Зеландии. Сегодня DC, DFT и локомотивы класса DX курсируют по маршруту.
Th Были предложения электрифицировать туннель и линию Вайрарапа на север до Мастертона в качестве продолжения электрификации пригородов Веллингтона. Туннель был спроектирован таким образом, чтобы можно было установить контактную сеть, но этого не произошло, и контактная линия заканчивается к северу от станции Аппер-Хатт. В 2007 году региональный совет Большого Веллингтона отклонил призыв электрифицировать туннель на том основании, что патронаж не оправдывает расходов и что туннель «необходимо увеличить».
Transdev Wellington управляет пассажирскими перевозками под названием Wairarapa Connection между Веллингтоном и Мастертоном через туннель пять раз в день в каждую сторону понедельник по четверг, шесть в пятницу и два раза в день в каждую сторону в субботу, воскресенье и праздничные дни. Экскурсионные поезда также ходят по туннелю, например, специальные поезда для любителей железной дороги и поезда на фестиваль Toast Martinborough.
Экскурсии на паровой тяге требуют, чтобы дизельные локомотивы обеспечивали движущую силу по туннелю из-за опасности дыма в длинных и ограниченных условиях туннеля.
С 2014 года тепловозы, перевозящие пассажирские поезда в длинных туннелях, должны были иметь оборудование для пожаротушения после расследования аварии на шахте Пайк-Ривер. Первоначально для Wairarapa Connection использовались локомотивы класса DC, затем с 2015 года - класс DFB.
Туннель используется для грузовых перевозок от Вайрарапы до Веллингтона, особенно для бревен из местных сосновых лесов и изделий из древесины с лесозавода Juken New Zealand Ltd. в Вайнгаве, к югу от Мастертона.
