Войти
Metlink Kapiti Line - это электрифицированная южная часть главной магистрали Северного острова железная дорога между столицей Новой Зеландии, Веллингтоном, и Waikanae на побережье Капити, эксплуатируемая Transdev Wellington от имени Регионального совета Большого Веллингтона. Поезда ходят часто каждый день с остановками на 16 станциях. До 2011 года она была известна как линия Парапарауму.
Линия Капити была построена железнодорожной компанией Веллингтон и Манавату как часть линии между Веллингтоном и Лонгберн, к югу от Пальмерстон-Норт. Она была построена группой бизнесменов Веллингтона, разочарованных нерешительностью правительства относительно строительства дороги на западное побережье из Веллингтона.
Строительство линии началось в сентябре 1882 г. и шло по окольному крутому маршруту через Джонсонвилл. Он был открыт в Плиммертоне в октябре 1885 года и завершен 3 ноября 1886 года. Последний пик был проложен к северу от Парапарауму, в Отайханга.
. Правительство приобрело железнодорожную компанию Веллингтона и Манавату на участке 7 декабря 1908 г. и включил его в свою национальную сеть в качестве южной части главной магистрали Северного острова.
В 1928 году начались работы по отклонению, чтобы избежать сложного участка линии между Веллингтоном и Тавой через Джонсонвилл. Отклонение потребовало строительства двух важных туннелей между Кайваравхара и Тава. Он открылся как однопутная линия для грузовых перевозок 24 июля 1935 года и как двухпутная линия для перевозки пассажиров 19 июня 1937 года. Участок Веллингтон-Джонсонвилл был сохранен, поскольку была завершена электрификация Джонсонвилльской линии.
, из Веллингтона в Пэкакарики 24 июля 1940 г., избежав неприятного дыма в длинном втором туннеле нового уклонения, и обеспечив дополнительное тяговое усилие на холме Пэкакарики между заливом Пукеруа и Пэкакарики. Пэкакарики стал главной станцией, где поезда дальнего следования перешли с пара (позже дизель ) на электрическую тягу, и на долгие годы стал северной конечной точкой пригородной линии. Электрификация была продлена до Парапарауму 7 мая 1983 года и до Вайканаэ 20 февраля 2011 года.
Железная дорога компании Manawatu Railway Company при первой постройке представляла собой однопутную железную дорогу с петлями на основных станциях, ведущими к пропустить встречные поезда. В 1920-х годах была признана необходимость в дополнительных поездах на линии, как для увеличения тоннажа товарных поездов, так и для обеспечения более частых пригородных пассажирских перевозок. Чтобы увеличить количество поездов, которые могла бы перевозить линия, было запланировано дублирование и электрификация линии наряду с другими улучшениями, такими как поворотные сервитуты, которые осуществлялись поэтапно.
Первым дублированным участком дорожки был отклонение Tawa Flat. Завершенный в 1935 году, он обеспечивал двойной путь от Веллингтона до Тава-Флэт (ныне Тава) и обходит крутой 1 из 36 ступеней от Веллингтона до Нгаио на Линии Джонсонвилля.
Участок от Плиммертона. до Южного перекрестка (немного севернее станции Мури на вершине холма Пэкакарики) и от Северного перекрестка (у северного портала северного туннеля Пэкакарики) до Пакакарики было завершено в 1940 году. Сложный однопутный участок вдоль побережья между Югом и Северные переходы, которые прошли через пять коротких однопутных туннелей, остаются однопутными.
Как часть дублирования маршрута между Плиммертоном и Пэкакарики, в 1940 году была установлена трехпроводная система централизованного управления поездом (CTC) Westinghouse (две подающие и один возвратный); управлять поездами из Веллингтона. Это была первая система СТС в Новой Зеландии и первая за пределами Соединенных Штатов Америки. Это позволило избежать необходимости в двух новых сигнальных будках на северном и южном перекрестках и необходимости в "планшете", работающем для непрерывного обслуживания пяти станций (Тава, Порируа, Паремата, Плиммертон и Пукеруа Бэй; с 3 или 4 носильщиками таблеток на каждой станции) ; Таким образом, требуется 19 человек для работы в движении. CTC работал между Пэкакарики и Плиммертоном 25 февраля, Плиммертоном и Парематой 30 июня и Тава до Порируа 4 декабря 1940 года; предоставление полного контроля над движением от Веллингтона до Пэкакарики (поскольку Веллингтон-Тава имел двухколейный путь).
С 14 июня 1943 года был открыт разъезд для лагеря морской пехоты США на перекрестке Мак-Кейс с переездной петлей и планшетной станцией; недалеко от того места, где сейчас находится Веллингтонский трамвайный музей. С дублированием пути от Пэкакарики до перекрестка МакКейс и автоматической сигнализацией от Пэкакарики до Парапарауму, перекресток Маккейса с декабря 1943 года работал ретранслятором из сигнальной коробки Южный Пэкакарики. Но 25 марта 1946 года были зафиксированы точки перехвата и два перехода разъезда. был отменен, и перекресток МакКейса стал точкой, где заканчивался двухпутный участок на север.
Дальнейшее дублирование было отложено в 1940-х, но продолжалось в 1950-х, когда 15 декабря 1957 года был завершен участок от Тава до Порируа.
Двойной путь от Порируа до Маны был открыт 7 ноября 1960 года. Мелиорация гавани позволила использовать в основном прямой путь, при этом линия больше не следовала изгибам береговых заливов к северу от Порируа. Требовались новая станция и мост в Паремата. Участок от Маны до Плиммертона был открыт 16 октября 1961 года.
В связи с расширением электрификации до Парапарауму в марте 1983 года, 5 декабря 1993 года был продлен двойной путь от Пэкакарики до перекрестка МакКейс. и Парапарауму, построенный на торфяном болоте, оставался одноколейным. Удлинение двойной колеи от перекрестка МакКейс до перекрестка к югу от моста через реку Вайканае было завершено в феврале 2011 года, чтобы совпасть с продлением электрификации до Вайканаэ.
От электрификации в 1940 году до 1980-е годы большинство пригородных поездов на линии осуществлялось DM/D электропоездами, при этом некоторые вагонные поезда буксировали ED и EW электрические локомотивы, особенно в пиковые периоды. Локомотивы ED и EW также буксировали грузовые поезда по этому участку, пока в 1967 году не спустили туннели между заливом Пукеруа и Пэкакарики, и тепловозы DA могли использоваться в Веллингтоне.
С 1982 года поставляются новые электрические разветвители EM / ET. Им было приказано заменить деревянные вагоны, буксируемые электровозами на пригородных сообщениях, и они в значительной степени вытеснили подразделения DM / D на линии Парапарауму.
К 1980-м годам электровозы ED и EW не требовались ни для грузовых поездов, ни для пригородных поездов. Они были сняты с эксплуатации из-за возраста и отсутствия использования, ED к 1981 году и EW к 1988 году. С 2010 года введение электромобилей Matangi обеспечило дополнительную пассажировместимость и позволило использовать оставшиеся DM / D. Электропоезда должны быть отозваны в 2012 году. Затем было приказано второй партии электропоездов Matangi заменить электропоезда EM / ET (а не ремонтировать их).
Предложение о расширении электрификации до Вайканае было одобрено Региональным советом Большого Веллингтона 8 мая 2007 года. Этот проект включал двойное отслеживание однопутной линии между перекрестком МакКейс (между Пэкакарики и Парапарауму) до железнодорожного подмоста и речного моста к югу от Вайканаэ. Проект стоимостью 90 миллионов долларов начался в декабре 2008 года и был завершен в 2011 году, когда 20 февраля были запущены первые пригородные поезда до Вайканаэ. По словам директора программы ONTRACK Дэвида Гордона, завершение проекта было отложено до 2011 года, чтобы свести к минимуму перебои в работе пригородных поездов за счет работы в тихие выходные в конце года. В проекте задействовано 50 рабочих и 20 машин, которые установили 600 тяговых опор в ямы глубиной восемь или девять метров, а также проложили 30 км рельсов и 30 000 шпал. Проект разрешает пригородные перевозки из Вайканаэ каждые 15 минут в часы пик, но чаще каждые 30 минут. Новые электрические разводки Matangi использовались на линии Kapiti с середины 2011 года. Станции Парапарауму и Вайканаэ были модернизированы стоимостью более 1 миллиона долларов каждая. Модернизация станции Вайканаэ вместо ее перемещения к югу от Элизабет-стрит или создания подземного перехода подверглась критике на местном уровне, поскольку частое закрытие переезда на Элизабет-стрит к югу от станции (который соединялся с государственной автомагистралью через город) может увеличить загруженность дорог в Вайканэ. Однако с тех пор это было смягчено открытием Скоростной автомагистрали Капити, которая переместила главную дорогу на запад и за пределы центра самого Вайканаэ.
Десять тяговых подстанций вдоль линии получают электроэнергию от Wellington Electricity или распределительной сети Электры на 11000 вольт и преобразуют и выпрямляют его до 1500 вольт постоянного тока для воздушных тяговых линий. Подстанции расположены в Веллингтоне, Кайваравхаре, Гленсайде, Паремате, Мане, заливе Пукеруа, Пэкакарики, Раумати, Линдейле и Вайканаэ. Также вдоль линии расположены две подстанции «поперечных связей» в Нгауранге и Тава, которые обеспечивают функцию переключения, но не имеют трансформаторов или выпрямителей.
Общественные автомобильные и железнодорожные переезды оборудованы сигнальными огнями и заграждениями, а некоторые из них теперь оснащены автоматически закрывающимися пешеходными воротами, чтобы их нельзя было использовать во время срабатывания сигнализации.
Линия Капити ( 2007 г., до электрификации), глядя на юг от железнодорожного переезда Отайханга. Справа - бывшая остановка; слева находится Южный автомобильный музей. Предложения по новым станциям в Raumati South, между MacKays Crossing и Paraparaumu, и Lindale, к северу от Paraparaumu около Otaihanga, были отложены и должны быть пересмотрены после 2010 года, поскольку утверждалось, что возникли проблемы, влияющие на станцию в Раумати (обеспечение доступа к SH 1 и средствам парковки) и неустойчивый склон холма за линией.
Обзор 2013 года и проект обзора 2014 года Регионального плана развития общественного транспорта Веллингтона подтвердили, что строительство дополнительных станций на линии Капити в Раумати и Линдейле больше не рекомендуется, поскольку стоимость новых станций перевешивает выгоды. Подробный анализ для Раумати (который был «эталоном жизнеспособности» для других новых станций) показал, что смоделированное патронажем в час пик должно было быть около 300 новых пассажиров, чтобы оправдать новую станцию, и что большинство пользователей Раумати перешли бы со станции Парапарауму.. Расширение сети за пределы текущих ограничений на эксплуатацию железных дорог Метлинк будет осуществляться за счет «шаттлов или неэлектрифицированных служб», курсирующих до Веллингтона.
Предлагаемые обновления инфраструктуры включают замену шпал в туннелях, стабилизацию склонов с высокой степенью риска и обновление одного моста с деревянными элементами. Для обслуживания грузовых поездов с более частыми пассажирскими поездами будет создана новая грузовая петля в Плиммертоне или улучшенная петля в Порируа (2021/2022; 11,09 миллиона долларов); и Plimmerton получит станцию возврата поездов с высокой пропускной способностью в качестве конечной станции (2021 год; 12,8 млн долларов США). Модернизация электроснабжения позволит использовать более длинные поезда (8 вагонов) (2020 г.; 10,1 миллиона долларов).
Однопутный участок над побережьем между заливом Пукеруа и Пэкакарики (известный как перекресток Север-Юг) также может быть двухпутный проход через один длинный двухпутный туннель (заменяющий семь коротких туннелей) или замененный менее крутым уклоном; хотя настоящее предложение заключается в дневном свете только в самом северном (№ 7) туннеле, который проходит через скалу, и иметь оттуда двойной путь к северу.
Дальнейшее продление электрификации на 15 километров (9,3 мили) к северу от Вайканаэ до Отаки остается возможным. Группа, известная как «Спасите Капити», активно борется за расширение. Совет общины Отаки также поддерживает расширение электрификации. Во время земляных работ к северу от Вайканаэ были предусмотрены условия для будущей петли между Пека Пека и Отаки. В 2012 году региональный совет Большого Веллингтона изучал вопрос о продлении электрификации поездов Матанги к северу от Вайканаэ до Отаки (ориентировочная стоимость проекта Отаки - 30 миллионов долларов) и к северу от Аппер-Хатта до новой станции в Тимберли.
В марте В 2014 году GWRC сообщила, что электрификация Отаки оценивалась в 115–135 миллионов долларов и была слишком дорогостоящей для того количества новых пассажиров, которое она могла бы привлечь (примерно 250 новых пассажиров). Поскольку поездка займет больше часа, потребуются новые поезда с туалетами. В качестве альтернативы электрификации было предложено использовать дизельные многоцелевые агрегаты на службах к северу от Вайканаэ. Это могло быть «последним гвоздем в гроб» для находящейся под угрозой перевозки Capital Connection из Веллингтона в Палмерстон-Норт, которая также останавливается в Отаки. Во время всеобщих выборов 2017 года Партия зеленых предложила продлить электрификацию до Отаки в качестве альтернативы продлению Северного коридора от Пекапека.
В преддверии выборов в местные органы власти 2019 года кандидат в мэры района Капити-Кост, Гвинн Комптон, подала петицию о продлении электрификации Отаки.
Во время всеобщих выборов 2020 года Национальная партия объявлено
.
