Войти
 Карта Падарнской железной дороги | |
 Сарай для локомотивов Padarn Railway в Penscoins в 2005 году | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Лланберис |
| Locale | Уэльс |
| Сроки работы | 1843–1961 |
| Преемник | Железная дорога на озере Лланберис |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута ( 1219 мм) |
Локомотив Дженни Линд из Падарнской железной дороги 
Огненная королева Падарнской железной дороги сохранилась в Железнодорожном музее замка Пенрин Падарн железная дорога была узкоколейка линии в Северном Уэльсе, построенная в необычные колеи 4 футов ( 1219 мм). Его цель состояла в том, чтобы нести сланец на расстояние семи миль (11 км) от карьера Динорвик ( 53,1213 ° с.ш., 4,1152 ° з.д. ) 53 ° 07′17 ″ с.ш., 4 ° 06′55 ″ з.д. / / 53.1213; -4,1152 ( Падарнская железная дорога, конечная остановка Гильфах-Дду) до порта Динорвик ( 53,1859 ° с.ш., 4,2090 ° з.д. ). 53 ° 11′09 ″ с.ш., 4 ° 12′32 ″ з.д. / / 53.1859; -4.2090 ( Падарнская железная дорога, конечная остановка Порт-Динорвик) Эта линия заменила предыдущую Динорвикскую железную дорогу с 3 марта 1843 года, первоначально использовавшую лошадей, а 23 ноября 1848 года она была переоборудована в паровые перевозки. Железная дорога официально называлась Динорвикской железной дорогой или Динорвикской карьерной железной дорогой, но неофициальная «Падарнская железная дорога» прижилась и широко использовалась. использовал.
Железная дорога официально закрыта с 3 ноября 1961 года. Динорвич выполнил последние практические услуги локомотивного парка, перетащив путевые подъемники.
Вагоны-транспортеры Padarn Railway Необычной особенностью железной дороги были вагоны-транспортеры, также называемые «хозяйскими вагонами», а рабочие - английскими именами «большие вагоны» или «большие тележки». Эти автомобили шириной 4 фута ( 1219 мм) представляли собой платформы с двумя параллельными карьерными габаритами - 1 фут 10.+3 / 4 в(578 мм) - следы на них. Без груза эти автомобили напоминали современные «Контейнерные квартиры». Загруженные карьерные сланцевые вагоны сланцевых габаритов катили на вагоны-транспортеры и перевозили по четыре на каждый вагон-транспортер к месту назначения в Пенскойн, над портом Динорвик, где их снова откатывали на канатный подъемник (до мая 1924 года с цепной тягой). который вел вниз, частично через туннель, к пристани.
Как и во многих других аспектах промышленной революции, быстрый рост добычи сланца требовал большого количества рабочей силы, сконцентрированной на небольших площадях, где раньше, как правило, мало что требовалось. Для этого требовались новые или расширенные города, поездки на работу или и то, и другое. Llanberis значительно вырос в первой половине XIX века, но не настолько, чтобы успевать за возможностями, которые предлагали карьеры.
Первым «общественным транспортом», который добирался до карьеров Динорвика и обратно, был лодкой через Ллин Перис и, особенно, через Ллин Падарн, примерно с 26 лодками. «Еженедельные поездки на работу» начались и продолжались до Второй мировой войны, особенно «Англси», которые по понедельникам пересекли Менайский пролив от Крейг-и-Дона до Порт-Динорвика, поселились в «бараках» на карьере и вернулись домой в субботу. днем.
В Северном Уэльсе владельцы карьеров допускали широко распространенную среди рабочих карьеров практику создания рельсовых транспортных средств для проезда на работу и обратно. Такие автомобили обычно называли ceir gwyllt или «дикие автомобили». Динорвик не был исключением. Не позднее 1850 года мужчинам было разрешено ездить на работу по Падарнской железной дороге и с работы на «велосипедах» - больших четырехколесных грузовиках, передвигающихся пешком («car cicio» на валлийском, «пинающий автомобиль» на английском) или ручным приводом. («вагон тройка» - «поворотный вагон»). Подобные устройства позже стали известны в ранних комических немых фильмах. Каждый из них принадлежал синдикату мужчин, хотя «посторонний» мог заполнить вакантное место за 6 пенсов в неделю. Известно, что мужчины участвовали в гонках (сродни неровностям в лодочных гонках) на скорости до 40 миль в час (64 км / ч), и случались аварии.
Весьма вероятно, что мужчины также передвигались по линии неофициально, на фургонах. В феврале 1892 года эта практика получила официальный статус - выезд на карьеры перед первой сменой в понедельник утром и возвращение домой после последней смены в субботу; прямо на свой страх и риск гонщика. Эти поезда состояли из примерно тридцати вагонов-транспортеров с полным набором сланцевых вагонов наверху, на которых люди сидели спиной к спине, лицом наружу.
К 1890-м годам количество мужчин, пройденные расстояния, пример Пенринской железной дороги и растущие ожидания побудили мужчин попросить руководство карьера предоставить поезда, чтобы доставить их на работу и с работы. Компания неохотно поддерживала эту идею, по-видимому, опасаясь обременительных обязательств в случае аварии больше, чем затрат и усилий на предоставление такой услуги. Тем не менее, после трех лет обсуждений компания решила запустить «правильные» поезда и профессионально взялась за дело. Первоначально они разместили заказ у Gloucester Railway Carriage and Wagon Company на четыре четырехколесных тормозных вагона, каждый из которых вмещает 58 пассажиров, и 15 соответствующих вагонов, каждый из которых может вместить 60 пассажиров. Впоследствии заказ на экипажи был увеличен до девятнадцати, каждая из которых имела одну букву. Компания построила станции во всех остановочных пунктах, за исключением остановок Cefn Gwyn Crossing Halt и Crawia Halts (также известных как Pont-Rhythallt Mill West Halt и Pont-Rhythallt Mill East Halt). Расписание было разработано с подробным распределением количества мужчин, отправляющихся в поездку. с каждой остановки. Были выпущены уведомления и свод правил с суровыми наказаниями, в том числе за разрешение на поездки лиц, не являющихся сотрудниками, или использование оскорбительных выражений. Для еженедельного «сезонного абонемента» на ежедневные поездки была установлена ставка от полкроны за проезд по всей длине линии. На обратном пути (на север) определенные вагоны высадились на определенных станциях, таких как Пен-Ллин, где люди в их руках загнали их в специально построенный навес для перевозки экипажей, прежде чем отправиться домой. На следующее рабочее утро процесс был отменен. Общее время в пути на чуть более шести миль (9,7 км) составило 45 минут.
Служба рабочих начала свою работу в понедельник, 25 ноября 1895 года, и последний раз работала 8 ноября 1947 года, к тому времени количество вагонов сократилось до трех - K, Q и U. Плата за использование вагона «U» была выше, чем у других вагонов, но причины, почему были забыты.
Жетоны экипажа рабочего:
Penscoins еженедельно 
Токен Penscoins 
Penllyn овал 
Жетон Вефиля Владелец был «не из тех, кто прятал свой свет под бушелем». В 1845 году он построил каретный двор в Пенскойне, и, косвенно, поскольку в отчетах компании нет упоминания, он купил из своего кармана седан, чтобы использовать его, когда возил гостей из порта в карьеры. Это была «уменьшенная версия салуна [..], которая сохранилась до наших дней».
«Сарай-салон» был перестроен в 1888 году. Примерно в то же время, что и для рабочих экипажей, компания также заказала замену частному салону для владельца и его гостей. Он имел такую же ходовую часть и размеры, что и рабочий, но был относительно богат внутри, например, с восемью вращающимися стульями с мягкой подкладкой вместо деревянных скамеек.
До закрытия салон был прикреплен к обычному поезду в рабочие дни и использовался для перевозки заработной платы рабочих.
Автомобиль сохранился в замке Пенрин.
| Имя | Строитель | Тип | Дата | Номер работы | Заметки |
|---|---|---|---|---|---|
| Королева Огня | А. Хорлок и Ко | 0-4-0 тендер | 1848 г. | Изъято 1886, в настоящее время сохранились в железнодорожном музее Penrhyn замка в замке Пернрина | |
| Дженни Линд | А. Хорлок и Ко | 0-4-0 тендер | 1848 г. | Изъяты 1880-е, списаны. | |
| Динорвик | Hunslet | 0-6-0 т | 1882 г. | 302 | Сдан на слом 1963 |
| Пандора | Hunslet | 0-6-0 т | 1886 г. | 410 | В 1909 году переименован в Amalthaea. Считается, что это единственный британский локомотив с дифтонгом («ae») на табличках с именами. Сдан на слом 1963 |
| Велинхели | Hunslet | 0-6-0 т | 1895 г. | 631 | Демонтирован для капремонта в 1953 г., большинство деталей сдано в лом в 1963 г. |
| Харди | Харди Моторс Лтд. | 4w PM | 1925 г. | 954 | Сдан на слом 1963 |
Боковые резервуары и дымоход Велинхели В 1963 году Велинхели находился в разобранном состоянии в железнодорожных мастерских в Гильфах-Дду, поскольку с 1953 года не работал в связи с капитальным ремонтом, который так и не был завершен. Хотя большая часть этого локомотива была утилизирована, некоторые предметы сохранились и теперь выставлены в Национальном музее сланца в Гильфах-Дду. Уцелевшие предметы включают в себя: боковые баки (в комплекте с табличкой Велинхели только с одной стороны), дымоход, ящики для песка и зольник. Идентичность всех оставшихся частей не может быть подтверждена как принадлежащие Велинхели из-за обмена частями локомотивов, что является обычной практикой при эксплуатации различных железнодорожных систем карьеров.
28 мая 1971 г. южная часть маршрута была вновь открыта как 1 фут 11+1 / 2 в (597 мм) узкая колея Llanberis озера железной дороги.
Координаты : 53.1455 ° N 4.1706 ° W 53 ° 08′44 ″ с.ш., 4 ° 10′14 ″ з.д. / / 53.1455; -4,1706
