Войти
| Новый истребитель (NFA) | |
|---|---|
 | |
| Канадский CF-18, победитель проекта NFA, летит у побережья Гавайев. | |
| Проект для | многоцелевого истребителя |
| Выпущен | канадскими вооруженными силами |
| Предложения | General Dynamics F-16 Fighting Falcon. McDonnell Douglas F / A-18 Hornet |
| Результат | F / A-18 выбран для производства в качестве CF-188 |
| программ-предшественников | CF-101 Voodoo, CF-104 Starfighter и CF-116 Freedom Fighter |
| Программы-преемники | TBD |
Проект новых истребителей (NFA) был предпринятым правительством Канады проектом оборонных закупок в конце 1970-х годов, когда Министерство национальной обороны (DND) выбрало единственный новый истребитель для замены флота CF-101 Voodoo, CF-104 Starfighter и CF-116 Freedom Fighter в составе канадских вооруженных сил.
Несколько самолетов были рассмотрены для проекта, что привело к некоторым внутренним трениям среди сотрудников федерального правительства по закупкам так как разные самолеты предпочитали разные ведомства. Несмотря на ряд изменений в правительстве, и после несколько спорного процесса отбора, начиная с 17 марта 1977 года McDonnell Douglas F / A-18 Hornet был выбран в качестве победителя проекта NFA 10 апреля 1980 года Места, CF-18 Hornet от Воздушного командования Канадских вооруженных сил (теперь он называется Королевские ВВС Канады ), всего в период с 1982 по 1988 год было поставлено 138 самолетов.
Воздушные ресурсы в канадских вооруженных силах пострадали от длительного периода пренебрежения и сокращения в конце 1960-х - начале 1970-х годов, что привело к старению большей части их военной техники. В начале 1970-х годов правительство испытывало все возрастающее давление со стороны своих НАТО союзников с целью исправить этот дисбаланс. Этот период подошел к концу в ноябре 1975 года после того, как правящая Либеральная партия Канады на десятом Национальном съезде увидела политику отмены сокращения оборонного бюджета в начале 1970-х годов и начало процесса модернизации во всех канадских вооруженных силах. структура; это последовало за решением в сентябре 1975 года, согласно которому все авиационные ресурсы канадских вооруженных сил были объединены в новую организацию под названием Air Command (AIRCOM). Поскольку за предыдущие пять лет капитальные затраты на оборону были незначительными, модернизация вооруженных сил была бы дорогостоящим процессом. Чтобы снизить бюджетные расходы на амбициозную программу, было предложено распределить серию отдельных проектов закупок на пятилетний период с 1977 по 1982 год.
В 1970-х годах канадским вооруженным силам была поставлена задача: четыре основных воинских обязанности; противовоздушная оборона Северной Америки в рамках NORAD, противолодочные и связанные с ними обязанности в Северной Атлантике в рамках НАТО, небольшая роль в общей структуре сухопутных сил НАТО в Западной Европе и специалист роль подкрепления Норвегии одной бригадой и всей необходимой авиационной, морской и другой поддержкой, которая может потребоваться для этой миссии (вместе известная как «CAST »). За исключением воздушного транспорта, оборудование для всех этих задач было признано отсутствующим.
Шесть закупочных проектов стали первоочередной задачей процесса модернизации в конце 1970-х годов. Для Морского командования (MARCOM) новый проект «Патрульный самолет дальнего действия» (LRPA) резко повысит их противолодочные возможности, а новый «Проект патрульного фрегата » дополнит недавно приобретенный и чрезвычайно способный эсминец типа «Ирокез». Мобильному командованию требовался новый основной боевой танк для замены устаревшего Центурион, а также новые командирские машины и машины снабжения. Мобильное командование Сил также определило потребность в новом тактическом штурмовике для поддержки наземных сил Канады в Западной Европе, в то время как недавно созданное Воздушное командование нуждалось в новом самолете, чтобы заменить их несколько разношерстную коллекцию все более устаревших истребителей и самолет-перехватчик. Приоритеты между службами были решены быстро.
Первым был проект дальнего патрульного самолета (LRPA), который в конечном итоге был дополнен Lockheed CP-140 Aurora, модифицированной версией П-3 Орион. Проблемы, возникшие во время проекта LRPA, вызвали особое беспокойство в отношении других инициатив по закупкам. Первоначально проект LRPA был основан на «Орионе» в ноябре 1975 года, однако в мае 1976 года проект был отменен, а позже был восстановлен. В 1978 году министр снабжения и услуг, Жан-Пьер Гойе заявил, что его намеренно вводили в заблуждение по этому поводу, что привело к клевете иск. Нарушение связи между различными отделами привело к тому, что запрос бюджета оказался на 300 миллионов долларов меньше, чем требовалось для начальных затрат, что привело к задержке ввода услуг. В дополнение к бедам проекта LRPA, процедура закупок привела к добавлению различных «необходимых функций», что привело к модификации набора датчиков самолета со значительными затратами, проблема, известная в военных кругах как «позолота».
Потребность в новом высокопроизводительном истребителе была следующей в списке приоритетов правительства Министерства национальной обороны (DND). Поскольку проблемы в проекте LRPA еще не решены, необходимо, чтобы проект NFA избегал этих проблем любой ценой. Были серьезные опасения, что DND будет сочтена неспособной справиться со своим недавно увеличенным бюджетом, если проблемы, возникшие в результате проекта LRPA, продолжатся. В этом случае они могут быть лишены своего руководства в процессе закупок или, по крайней мере, столкнутся с потрясениями в рядах. Сразу после проекта NFA будет новый проект Canadian Patrol Frigate Project (CPF), и если проект NFA столкнется с теми же проблемами, что и проект LRPA, проект CPF, вероятно, будет страдать от бюджетных ограничений. сокращение или потенциальная отмена.
Чтобы избежать этих возможностей, DND ввела в действие ряд новых политик для проекта NFA, направленных на обеспечение соблюдения установленного бюджета. Во-первых, проект NFA требовал, чтобы какой бы самолет ни был выбран, он должен был быть полностью "готовым", чтобы избежать проблем с "золотым покрытием", которые подняли цену LRPA. Кроме того, проект NFA запросит бюджет, включающий все расходы; обучение, запасные части, даже 12% налогов на импорт, которые должны были быть уплачены федеральному Департаменту финансов, и любые аналогичные сборы, которые, возможно, придется заплатить иностранному правительству для компенсации затрат на исследования и разработки по программе.
Наконец, был создан проектный офис NFA, чтобы гарантировать, что требования всех трех заинтересованных сторон будут справедливо представлены в закупках. В рамках проекта LRPA различные департаменты, ответственные за координацию военных закупок, отчитывались перед DND, однако в рамках проекта NFA все они совместно управляли новым офисом проекта NFA (NFA / PO). Это гарантировало, что технические требования DND не будут преобладать над бюджетными требованиями федерального Департамента снабжения и услуг (DSS), а также пакетом промышленных льгот, требуемым федеральным Министерством промышленности и торговли. и коммерция (DITC). Все три предложенных самолета, рассматриваемых в проекте NFA, будут считаться аналогами, и за работой сотрудников проекта NFA будет наблюдать группа заместителей министра и старших бюрократов из федерального Министерства иностранных дел, Совет казначейства Секретариата Канады и Офис Тайного совета.
CF-101 Voodoo был основной платформой ПВО Канады, но стареет и требует замены. 
The Freedom Истребитель был новым и недорогим, но имел очень ограниченные возможности полета в воздух, особенно ночью. Существующий флот AIRCOM состоял из CF-101 Voodoo в качестве основного всепогодного перехватчик для выполнения обязанностей в рамках NORAD, CF-104 Starfighter в качестве основного дневного истребителя и тактический штурмовик в Европа и CF-116 Freedom Fighter, дополняющие оба в нескольких ролях. К концу 1970-х годов Voodoo считался устаревшим и становился все более дорогим в эксплуатации и обслуживании, учитывая его электронику на основе ламп. Ни одна из его основных систем - ракеты, радар или двигатели - все еще не использовалась в других боевых самолетах канадских вооруженных сил или их союзников, а запасные части пришлось забрать у законсервированных единиц. Первоначально истребитель CF-104 был дневным аналогом CF-101 Voodoo, а также выполнял роль ядерных бомбардировщиков, когда это было основой большинства военных представлений в НАТО. С 1971 года канадские вооруженные силы отказались от роли ядерного оружия, и с тех пор CF-104 Starfighter переключил свою миссию на ударную роль низкого уровня, для которой он не особенно хорошо подходил. CF-116 Freedom Fighter был значительно более современным, но был гораздо более простым самолетом, который использовался в первую очередь в качестве вспомогательного легкого ударника.
Целью проекта NFA было выбрать один многоцелевой самолет, который мог бы выполнять все роли существующего парка, а также снизить эксплуатационные расходы и улучшить доступность и возможности. За пятнадцать лет, прошедших с момента приобретения CF-104, были достигнуты значительные улучшения в двигателях, аэродинамике и особенно в электронике миссии, что позволило объединить все эти функции в одном многоцелевом самолете. Ряд таких конструкций находился в процессе внедрения военно-воздушными силами по всему миру. Особый интерес вызвал недавний проект Lightweight Fighter (LWF) в Соединенных Штатах, в рамках которого был произведен F-16 Fighting Falcon для ВВС США ( USAF), самолет такой универсальности, что он быстро получил заказы от других военно-воздушных сил по всему миру в том, что американская государственная телекомпания PBS охарактеризовала как «Распродажа века».
В В сентябре 1977 года проектный офис NFA опубликовал четыре тома (RFP), в каждом томе описывалась одна область интересов. К ним относятся технические спецификации, снижение рисков, затраты, программа промышленных выгод и договорные обязательства. В последующем решении бюджет проекта NFA был ограничен примерно 2,34 миллиарда долларов [CAD] на закупку от 130 до 150 самолетов, в идеале как можно больше в рамках бюджета. Это представляло собой уменьшение численности флота; 66 самолетов CF-101 Voodoo и 200 самолетов CF-104 Starfighter заменены менее чем половиной этого количества самолетов NFA. Кабинет министров официально утвердил бюджет NFA 27 ноября 1977 года.
Запрос предложений был разослан шести компаниям, у которых были самолеты, которые могли бы соответствовать требованиям; Grumman Aerospace Corporation F-14 Tomcat, McDonnell Douglas Corporation F-15 Eagle и F / A-18, Northrop Corporation F-18L (только Northrop урезанная версия совместного F / A-18 Northrop и McDonnell Douglas), F-16 от General Dynamic Corporation, Dassault-Breguet Mirage F1 и Panavia Tornado. Проект NFA быстро исключил F-14, F-15 и Tornado из-за высоких закупочных цен. Mirage F1 был отозван, поскольку он не мог конкурировать с другими по характеристикам, однако Dassault-Breguet предложила вместо него Mirage 2000. Это предложение не было получено к 1 февраля 1978 г. крайнему сроку, установленному проектом NFA, таким образом, в 1978 г. проект NFA включил только три самолета; F-16, F-18L и F / A-18.
Первоначальные соперники LWF, YF-16 летят рядом с YF-17. F / A-18 начал свою жизнь как Northrop F-17 Cobra, прямой конкурент F-16 во время соревнований LWF. Когда ВМС США проявили интерес к новому многоцелевому истребителю в рамках своего проекта VFAX, Конгресс США вместо этого отменил VFAX и потребовал, чтобы ВМС США используют один из самолетов LWF в рамках новой программы под названием «Проект боевых истребителей ВМС» (NACF). Соответственно, ВМС США запросили предложения по вариантам двух самолетов с различными характеристиками палубного базирования, в том числе с предохранительными крюками, штангами катапульты, складывающимися крыльями и значительно усиленными шасси и фюзеляжем. Другое требование заключалось в том, что входы должны были быть построены компаниями, имеющими недавний опыт работы с военно-морской авиацией, однако ни General Dynamics, ни Northrop в течение некоторого времени не строили самолеты-носители. Оба сотрудника сотрудничали с другими компаниями для изменения дизайна; General Dynamics с Ling-Temco-Vought для того, что будет называться F-16N, и Northrop с McDonnell Douglas для того, что станет F / A-18.
Среди множества характеристик, которые требовались истребителям, используемым ВМС США для авианосных операций, была возможность быстро «раскрутить» их двигатели на полную мощность. Если самолет пропустит предохранительные тросы при попытке приземлиться на авианосец, он не сможет вовремя остановиться и должен немедленно добавить мощность для ухода на второй круг. Это не мелочь; это происходит так часто, что такая площадка имеет собственное название «болтер ». Вообще говоря, скорость, с которой двигатель может быть намотана, примерно зависит от его размера в поперечном сечении, поэтому идентичный в остальном самолет, устанавливающий два меньших двигателя вместо одного большего, обычно будет иметь гораздо лучший отклик на газ. По этой причине, среди прочего, ВМС США с самого начала отдали предпочтение двухмоторной схеме F-18 и выбрали его в качестве победителя проекта NACF в 1976 году.
Когда две компании объединили усилия для F / A-18, часть соглашения заключалась в том, что Northrop разработает наземную версию F / A-18, в которой удалено военно-морское оборудование и облегчен планер. Получившийся F-18L был примерно на 30% легче, чем F / A-18A, взлетной массой около 27400 фунтов (12400 кг) по сравнению с 33700 фунтов (15300 кг) и, как следствие, имел значительно лучшие характеристики и дальность полета. В остальном самолет был похож на более чем 80% и будет построен на тех же производственных линиях. Военно-морские версии (F / A-18 Hornet) будут построены на 60% McDonnell и на 40% Northrop, в то время как сухопутные версии изменили бы эту схему.
Как и ВМС США, верхние эшелоны авиалайнера Канадские вооруженные силы Воздушное командование (AIRCOM) также выступало за наличие самолета с двумя двигателями, хотя и по другим причинам. Кроме того, AIRCOM была непреклонна в отношении возможности ведения огня ракетами средней дальности AIM-7 Sparrow воздух-воздух. Ни F-16 Falcon, ни YF-17 Cobra не поддерживали Sparrow, в соответствии с ролью "собачьего истребителя" ближнего действия, как предполагалось изначально. ВМС США также потребовали поддержки Sparrow, поскольку они были менее заинтересованы в боях истребителей, поскольку они были в дальнем перехвате как самолетов, так и противокорабельных ракет. Оба самолета в проекте LWF изучали поддержку радаров большой дальности в рамках своих военно-морских модификаций, но поскольку модификация F-16 так и не вышла за пределы стадии макета, только F / A-18 фактически добавил поддержку AIM-7. Таким образом, с самого начала лидировали два варианта F-18.
Со строгой технической точки зрения F-18L (версия Northrop) был лучшим самолетом для проекта NFA с характеристиками, примерно равными F-16, возможностями Sparrow и двухмоторной конструкцией. что одобрили канадские вооруженные силы. По сравнению с F / A-18A (версия McDonnel-Douglas), его меньший вес и, как следствие, лучшая дальность полета также были бы очень полезны для противовоздушной обороны над Канадой. F-18L также предлагался с прибыльной промышленной программой; Northrop согласилась переместить основные части проекта F-18L в Канаду, в том числе инвестировать в конструкцию углеродного композита для изготовления крыльев и хвостовой части. В случае принятия Канада станет основной строительной площадкой для всех этих компонентов, а это означает, что любые дополнительные заказы на F-18L из других стран приведут к крупным экспортным контрактам для канадских компаний.
Неудивительно, что федеральное Министерство промышленности, торговли и коммерции (DITC) решительно поддержало предложение F-18L для промышленных выгод для канадской экономики. Однако, вопреки первоначальной концепции проектного офиса NFA, у DITC было всего два штатных сотрудника в офисе по сравнению с десятками из Министерства национальной обороны (DND) и Министерства снабжения. и Сервисы (DSS). Обе другие группы выразили озабоченность по поводу этого предложения. Поскольку заказов на вариант F-18L из Соединенных Штатов не поступало, любой производственный цикл будет основываться на канадских закупках и любом потенциальном экспорте. Несколько других стран проявили подобный интерес к F-18L, в частности Греция, Турция, Испания и Австралия, но ни один из это были «верные вещи». Если бы эти сделки не состоялись, Канада была бы единственным эксплуатантом самолета, что DND считало совершенно неприемлемым. Точно так же DSS в первую очередь интересовали жесткие контракты с предсказуемыми сроками поставки и бюджетами, которые решительно поддерживали требование «готовой продукции». Поэтому в октябре 1978 года проектный офис NFA отверг опасения DITC и сократил список до только F-16 и F / A-18A, решение, которое федеральный кабинет принял 23 ноября 1978 года.
время были разговоры о продвижении F-18L только на основе потенциального канадского заказа. Некоторые другие военно-воздушные силы рассматривали аналогичный самолет, и модернизация, проведенная во время преобразования F-17 в F / A-18, сделала F-18L гораздо более достойным конкурентом F-16 в мире. экспортный рынок. Тем не менее, Northrop постоянно переигрывала команда продаж McDonnell Douglas, которая делала встречные предложения всякий раз, когда F-18L предлагался для зарубежных продаж. В конечном итоге это привело к судебному процессу между компаниями, который был урегулирован в 1985 году, когда МакДоннелл Дуглас согласился выплатить Northrop 50 миллионов долларов за полные права на дизайн, не признав правонарушения. К тому времени Northrop закончила работу над F-18L.
После ликвидации F-18L 23 ноября 1978 года проект NFA перешел в завершающую фазу. Чтобы ускорить окончательный заказ, проектный офис NFA начал переговоры по контрактам с обеими компаниями с пониманием того, что одна будет выбрана после того, как будет принято окончательное решение. Это привело к интенсивным исследованиям программ промышленного зачета.
General Dynamics была несколько ограничена в своих предложениях из-за аналогичных договоренностей, заключенных с европейскими странами, в которых говорилось, что 15% всех самолетов поставлено в сторонние страны, включая Канаду, придется строить в Европе. Это не было бы непреодолимым, но определенно представляло некоторые проблемы в переговорах.
Дуглас (до образования McDonnell Douglas) строил хвостовые части для DC-9 на прежнем Avro Canada некоторое время работает в международном аэропорту Торонто. Их программа промышленной компенсации будет включать модернизацию этих заводов и перемещение дополнительных работ, включая крылья для KC-10 и MD-11, крылья, оперение и полы кабины для MD-80, а также боковые панели и пилоны для F / A-18.
Это предложение сильно обеспокоило DITC, и они стали намного более активными в переговорах. Их озабоченность была основана на существующем Соглашении о разделе продукции оборонного назначения (DPSA) между Соединенными Штатами и Канадой, которое было заключено с целью сбалансировать объем торговли товарами военного назначения между странами. Крупная закупка, такая как NFA, означала, что Соединенным Штатам либо пришлось закупить такое же количество военного оборудования у Канады, либо, поочередно, компенсировать закупку за счет военного производства в Канаде. Программа, подобная программе Northop F-18L, носила чисто военный характер, поэтому любое производство в Канаде будет засчитываться в этот баланс, но предложение McDonnell Douglas в основном касалось товаров гражданского назначения, которые приходилось учитывать отдельно. Макдоннелл был непреклонен в том, что их работы по DC-9 и DC-10 следует принимать во внимание, и канадцы назвали эту позицию «настойчивой». DITC был обеспокоен тем, что в этом случае придется убедить правительство США пересмотреть соглашение или совершить крупную военную закупку. Ни один из вариантов не казался простым и стал бы бременем для деловых отношений DITC в будущем.
Пока продолжались переговоры с МакДоннел Дуглас, Air Canada объявила о покупке Lockheed L-1011 пополнит свой парк широкофюзеляжных самолетов. Это сильно разозлило Джеймса Смита МакДоннелла, главного исполнительного директора McDonnell Douglas, который лично угрожал отменить участие своей компании в проекте NFA. Ни DND, ни DSS не хотели, чтобы это произошло, и хотели, чтобы самолеты F-16 и F / A-18 продолжали участвовать в борьбе за проект NFA. Однако эти опасения были позже приглушены, когда просочился отчет, в котором говорилось, что F / A-18 выиграл проект NFA, и казалось, что опасения DITC будут преодолены. В результате Макдоннелл Дуглас стал гораздо меньше говорить о покупке Air Canada.
Переговоры по контракту продолжались в течение 1978 и 1979 годов, продолжаясь до двух федеральных выборов. Предложенные контракты были завершены к июню, когда тогда новая Прогрессивно-консервативная партия Канады сформировала правительство меньшинства. Последовал длительный обзор контрактов, который был завершен в начале декабря. Они были внесены на рассмотрение 14 декабря, однако 13 декабря правительство прогрессивных консерваторов провалило вотум недоверия, и проект NFA был отложен. Либеральная партия Канады была избрана в правительство большинства на последующих выборах, и 19 февраля 1980 г. формальные переговоры по проекту NFA возобновились.
К этому моменту появились слухи о том, что победителем стал F / A-18, и General Dynamics начала кампанию по отказу от выбора. В рамках их промышленной программы двигатели Pratt Whitney F100, используемые в F-16, будут производиться на Pratt Whitney Canada в Квебеке, что стало бы большой неожиданностью для эта провинция. В конце марта Рене Левеск из правящей Parti Québécois публично объявил, что следует выбрать F-16, потому что он предоставит Квебеку значительно больше, чем конкурирующее предложение McDonnell Douglas. Это привело к встрече между несколькими заинтересованными сторонами в федеральном правительстве 9 апреля 1980 года, и после перевода нескольких миллионов долларов из федеральных проектов в Онтарио в Квебек возражения исчезли. Среди них General Electric согласилась открыть завод в Квебеке, который будет производить лопасти турбинных вентиляторов для коммерческих двигателей.
На следующий день (10 апреля 1980 г.) F / A-18 Hornet официально объявлен победителем проекта NFA. 16 апреля были подписаны контракты на закупки с максимальной суммой в 2,369 миллиарда долларов (USD) для 137 самолетов и промышленным пакетом в размере 2,453 миллиарда канадских долларов, который будет инвестирован McDonnell Douglas в Канаде в течение периода, заканчивающегося в 1995 году.
На следующий день (11 апреля 1980 г.) федеральное правительство опубликовало серию рекламных объявлений в национальных газетах, чтобы объяснить свой выбор в пользу проекта NFA. Споры касались прежде всего финансовых аспектов сделки. Несмотря на более высокую стоимость единицы F / A-18 Hornet, промышленная программа более чем окупила всю программу. Причины выбора, перечисленные канадскими вооруженными силами, включали два двигателя по надежности (которые считались необходимыми для проведения суверенитета Арктики и патрулирования над водой), отличный радар и более низкую стоимость, чем у F-14 или F-15. Тем не менее пресса скептически отнеслась к программе, особенно к ее конструкции авианосца, хотя в Канаде не было авианосцев. Как отмечает CBC в As It Happens, F / A-18 не мог даже лететь из Торонто в Монреаль без дополнительного топлива.
Несмотря на внешний вид, выбор F / A-18 Hornet для проекта NFA не был очевидным. Контракт оставался открытым до последней минуты, и в него продолжали вноситься изменения даже за несколько недель до объявления отбора. Кроме того, F-14 почти закончился тем, что был закуплен у Ирана, поскольку их флот столкнулся с перспективой выхода из строя из-за отсутствия запасных частей после иранской революции. Канадские дипломаты пытались убедить иранцев продать свой флот из восьмидесяти почти новых истребителей по заниженным ценам. Однако переговоры провалились из-за канадского каперса, в ходе которого шесть американских дипломатов были тайно вывезены из Ирана из посольства Канады.
В следующую программу были внесены некоторые изменения. лет. Правительство подвергалось растущей критике за замену большого количества самолетов на гораздо меньшие, количество, которое не позволяло силам выполнять как свою роль NORAD, так и свою роль в наземных атаках в Европе. В течение следующих месяцев была заключена сделка с правительством США, согласно которой стоимость встроенных затрат на НИОКР каждого самолета была снижена на 70 миллионов долларов в обмен на обещание купить дополнительные самолеты с такой же общей стоимостью. Это увеличило закупку до 137 самолетов, что на восемь больше, чем планировалось изначально. Та же сделка также позволила закупить дополнительно 20 самолетов «истощения» без проведения каких-либо НИОКР, что снизило цену на 880 000 долларов за самолет.
Всего 138 самолетов, получивших обозначение CF-188 Hornet, были доставлены в Канаду с 1982 по 1988 год.
