Войти
| Лерой Грумман | |
|---|---|
 Рой Грумман в 1942 году | |
| Родился | Лерой Рэндл Грумман. (1895 -01-04) 4 января 1895 г.. Хантингтон, Нью-Йорк |
| Умер | 4 октября 1982 г. (1982-10-04) (87 лет). Манхассет, Нью-Йорк |
| Род занятий | Соучредитель, Грумман |
| Супруг (а) | Роза Марион Вертер (m.1921; |
| Дети | Три дочери: Марион Грумман Филлипс, Флоренс Грумман Холд и Грейс Грумман Нельсон. Один сын: Дэвид Грумман |
Лерой Рэндл "Рой "Грумман (4 января 1895 - 4 октября 1982) был американским авиационным инженером, летчиком-испытателем и промышленником. В 1929 году он стал соучредителем Grumman Aircraft Engineering Co., позже переименованной в Grumman Aerospace Corporation, а теперь являющейся частью Northrop Grumman.
Грумман родился в Хантингтоне, Нью-Йорк. Его предки имели корни в Коннектикуте и владели пивоварней. Когда он был ребенком, его отец, Джордж Тайсон Грумман, владел и управлял вагонным магазином, а позже работал в почтовом отделении. С раннего возраста «Красный Майк» (прозвище, которое он получил из-за своих рыжеволосых волос) проявлял интерес к авиации, и 20 июня 1911 года в своей приветственной речи средней школы по адресу Хантингтон Хай Школа, Грумман предсказал, что «окончательное совершенствование самолета будет одним из величайших достижений человека над природой».
Грумман получил степень бакалавра наук в машиностроение из Корнельского университета в 1916 году. Его первая работа была в инженерном отделе Нью-Йоркской телефонной компании. После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, он поступил на службу в США. Военно-морской резерв в июне 1917 г. помощником машиниста 2-го класса был направлен в Колумбийский университет для прохождения курса по "subchaser" двигателям.
Хотя Грумман подал заявку на летную подготовку, он не прошел медицинское освидетельствование, когда экзаменационная комиссия поставила неверный диагноз плоскостопие. Однако из-за технической ошибки он явился на курс авиационной инспекции для стажеров-пилотов Массачусетского технологического института. Не обнаружив ошибки в классификации, он поступил на начальную летную подготовку на военно-морской авиабазе Майами и успешно прошел повышенную летную подготовку в Пенсаколе, Флорида, в сентябре 1918 года. Раймонд П. Эпплгейт, его летный инструктор, несколько лет спустя вспоминал, что его молодой подопечный «был очень, очень сдержанным. Большинство парней после того, как научились летать, стали чертовски круче. Грумман этого не сделал». Он получил звание прапорщика (как военно-морской летчик № 1216), в конечном итоге стал летным инструктором и был назначен в бомбардировочную эскадрилью.
После одного срока службы ВМС США отправили его в Массачусетский технологический институт, чтобы изучать новую дисциплину авиационная техника. После завершения курса Грумман впервые отправился на должность лейтенанта на военно-морскую верфь острова Лига в качестве принятого летчика-испытателя на Кертисс - и летающие лодки, построенные военно-морским флотом.
В 1919 году ВМС США разместили Груммана в Loening Aeronautical Engineering Corporation в Нью-Йорке в качестве инженера проекта, чтобы контролировать строительство фирмой 52 Loening M-8 моноплан наблюдательный / истребитель по контракту с ВМФ. В его обязанности входили испытательные полеты, а также работа начальником производства. Гровер Лёнинг, президент компании, был настолько впечатлен его работой, что предложил Грумману должность. После понижения в звании до прапорщика в ВМС США в мирное время Грумман ушел в отставку в октябре 1920 года, став летчиком-испытателем, летавшим на различных типах амфибий Loening, одновременно занимаясь проектированием и разработкой этих самолетов. Он быстро продвинулся по службе в компании Loening, став директором завода, а затем генеральным менеджером, ответственным за конструкцию самолетов. Эту должность он занимал, пока компания не была продана в 1929 году накануне депрессии - Кистоун Самолет. Keystone закрыла свою фабрику на Манхэттене и перенесла производство в Бристоль, Пенсильвания.
Не желая покидать Лонг-Айленд, чтобы продолжить работу в Keystone, Грумман присоединился к своим коллегам по Loening Джейк Свирбул и Уильям Швендлер в решении, что их лучший вариант - это уйти и создать свою собственную компанию. Грумман заложил свой дом за 16 950 долларов, а мать Свирбул заняла 6000 долларов у своих работодателей, чтобы помочь в создании Grumman Aeronautical Engineering Co. К соучредителям вскоре присоединились Эд Пур, коммерческий директор Гровера Ленинга, и Э. Клинтон Таул., который недавно приехал с Уолл-стрит. Эти пять человек составляли внутренний круг руководства компании на следующие 50 лет. Лёнинг и его брат Альберт П. Лёнинг также стали инвесторами. Компания была названа в честь ее крупнейшего акционера и первого президента.
2 января 1930 года компания вступила во владение заброшенным гаражом автосалона в Болдуине, штат Нью-Йорк, который когда-то был Завод Cox-Klemin Aircraft Co.. Изначально новая компания, в которой работало всего 18 человек, имела контракты на ремонт поврежденных амфибий Loening (излишки деталей были закуплены на заводе Loening) и продавала свой опыт работы с алюминием, создавая алюминиевые поплавки и производя алюминиевые кузова грузовиков. В первом проекте новой компании Грумман и Свирбул, как президент и вице-президент, стояли на четвереньках, разбирали и сочетали гайки и болты перед сборкой поплавков Loening.
Свирбул и Грумман наблюдали за этим днем. текущая деятельность компании. В то время как служащие на заводе чувствовали себя комфортно, называя уходящего Свирбула «Джейком», никто никогда не называл Груммана иначе, как «мистер Грумман» из уважения к его сдержанным манерам и уважению к его навыкам инженера и дизайнера. Дик Хаттон, инженер Grumman, а затем старший вице-президент по инженерным вопросам, описал его как «великого инженера, уважаемого многими...» Родным и близким друзьям он неизменно был известен как «Рой».
Имея узнав о желании ВМС США использовать убирающееся шасси, Лерой Грумман получил награду США. Патент 1,859,624, Убирающееся шасси для самолетов в 1932 году, основанный на более ранней конструкции, разработанной им для воздушной яхты Loening. Инновационное шасси с ручным управлением, которое превратилось из тяжелой и ненадежной конструкции в более прочную, помогло его компании выиграть контракты с ВМС США. Когда компания Grumman получила свой первый контракт на производство двухместного истребителя-биплана для ВМС США, FF-1, он отличался «растянутым» шасси под торговой маркой Grumman. Инженер компании Grumman охарактеризовал способности Груммана как инженера и конструктора как «мастера с образованным чутьем», который мог предвидеть технические проблемы и их решения ». Он в одиночку изобрел знаменитую систему складывания крыльев «Sto-Wing», которая произвела революцию в хранении и управлении самолетами-носителями, впервые применив на подтипе F4F-4 Wildcat. Он нашел решение, вставив скрепки в ластик для мыла, чтобы найти точку поворота, которая сделала возможным создание Sto-Wing.
Хотя Грумман осознал важность своих тесных отношений с ВМС США, к середине 1930-е годы он начал проектировать самолеты для коммерческого рынка с разработки G-21 "Goose" амфибии и G-22 "Gulfhawk", гражданской версии <127.>Grumman F3F палубный истребитель.
По мере расширения компании она переезжала в более крупные кварталы - в Valley Stream в 1931 году, Farmingdale в 1932 году и, наконец, Bethpage в 1937 году. В 1934 году легенда компании выросла вокруг числа «250», которое ознаменовало зенит для расширения в сознании Груммана. Он рассудил, что, если в компании будет более 250 сотрудников, «она будет слишком большой, и мы потеряем над ней контроль. Вот на чем мы должны остановиться». Бухгалтер компании Тоул был в конечном итоге заменен, чтобы сообщить Грумману, что фонд заработной платы уже был равен 256.
Хотя Грумман сопротивлялся «экспансионистским» усилиям, за которые выступал Свирбул, занятость выросла с 700 в 1939 году до 25 500 в 1943 году, с известной компанией как «Grumman Iron Works» (название, производное от прочной конструкции их продуктовой линейки и философии дизайна, поддерживаемой как Свирбулом, так и Грумманом) становится основным источником самолетов ВМС США.
Несмотря на его врожденную застенчивость, стиль управления Груммана включал «практический» подход, при котором он мог комфортно разговаривать как с руководителями, так и с рабочими на заводе. Его отношения со Свирбулом были необычными. В самом начале партнерства они решили работать в одном офисе; Оба мужчины далее пообещали, что любые проблемы или конфликты, которые возникнут между ними, не будут усугубляться, и что ни один из них не покинет офис, пока не придет к взаимопониманию.
В необычно беспокойный период летом 1944 года Грумман искал выхода из напряжения уникальным способом. Разыскивая летчика-испытателя компании Селдена «Конни» Конверс, он попросил проверить его на «горячем корабле»: передовой F6F Hellcat. После 10-минутной проверки кабины Grumman жестом отмахнулся от Converse, запустил двигатель и вскоре вырулил по взлетно-посадочной полосе и взлетел на получасовую прогулку. Несмотря на то, что он не летал годами, как раньше, когда все накапливалось, он «брал свои проблемы наверх и оставлял их там». Заводские летчики-испытатели заметили, что у Груммана были закрылки, когда он вырулил обратно на линию полета, и настояли на том, чтобы он заплатил стандартный штраф в размере 1 доллар США за нарушение полета. Грумман сунул пятидолларовую купюру в контейнер партийного фонда, признавшись, что это должно было компенсировать «то, что он сделал в воздухе, чего они не видели».
К 1939 году, когда началась Вторая мировая война, находившаяся в затруднительном положении компания Груммана вряд ли могла считаться промышленным гигантом, вся собственность которого полагалась на услуги одного охранника, однако компания получала важные гражданские и военные контракты. Однако в следующем году в судьбе компании произошли кардинальные изменения, поскольку война в Европе побудила Францию и Великобританию заказать F4F Wildcats, первый истребитель-моноплан Груммана, все еще несущий его оригинальный фирменный элемент дизайна - убирающееся шасси. был создан в 1932 году.
Начиная с Wildcat, а затем с истребителями F6F Hellcat, Грумман и Свирбул оставались ключевыми фигурами в конструкторском бюро. В ходе войны пара продолжала продвигать новые проекты, в том числе самый большой одномоторный самолет Второй мировой войны, бомбардировщик-торпедоносец TBF Avenger и F7F Tigercat и F8F. Bearcat истребитель.
Ближе к концу войны Грумману сделали инъекцию пенициллина для борьбы с пневмонией, что привело к тяжелой реакции, которая повлияла на его здоровье. зрение. Хотя он не был полностью слепым, его зрение сильно пострадало; Грумман начал «становиться менее заметным» в компании.
К марту 1945 года Грумман руководил производственными усилиями, в ходе которых все типы достигли рекордных 664 самолетов, произведенных за один месяц, хотя у Свирбул был «отдано» производство на широкую сеть дочерних и лицензированных заводов-производителей. Как и ее конкуренты, Grumman Aircraft Engineering Corporation испытала резкое послевоенное сокращение штата: сразу после прекращения боевых действий количество сотрудников сократилось с 20 500 до 5400 человек. Это было чрезвычайно трудное решение, потому что компания старалась культивировать позитивную культуру на рабочем месте; когда был проведен опрос сотрудников, которые хотели «двигаться дальше» в конце войны, только 126 вышли вперед.
Свирбул понял, что его расширение военного времени должно быть прекращено, и вместе с Грумманом сделал важный призыв к полному увольнение всего персонала. Тем не менее, Grumman лично сохранил как можно больше сотрудников-ветеранов, призвав наиболее опытных и опытных «рук», в основном тех, которые проработали 10 лет. Грумман ушел с поста президента компании в 1946 году, но продолжал играть активную роль в управлении.
Опираясь на основную группу, Свирбул и Грумман реструктурировали компанию, прежде всего укрепив ее долгосрочные контакты. с ВМС США, начав непрерывную линию новых боевых самолетов. Первое предприятие Grumman по производству реактивных самолетов, F9F Panther, было введено в эксплуатацию в 1949 году, хотя наиболее значительный послевоенный успех компании пришелся на 1960-е годы с A-6 Intruder <144.>и в 1970-е годы с F-14 Tomcat. Хотя отношения, которые Грумман установил с ВМС США, были отличительной чертой успеха компании, ряд новых проектов был инициирован с развитием инженерного отдела, созданного почти так же, как он начинал, с небольшим ядро из восьми инженеров, получивших полномочия исследовать новые технологии.
Со смертью Свирбула 28 июня 1960 года Грумман потерял не только близкого друга, но и свою «правую руку» в то время, когда ему приходилось принимать важные решения, например в будущее компании. Он успешно руководил компанией по поиску новых рынков для новых продуктов. Стремясь к диверсификации, он снова вышел на рынок коммерческой гражданской авиации, представив такие знаковые разработки, как биплан для применения в воздухе и уборке урожая Ag Cat и Gulfstream I, Gulfstream II, Gulfstream III и Gulfstream IV серии исполнительных турбовинтовых и реактивных транспортных средств. Несмотря на то, что его роль в качестве председателя уменьшилась, совет Груммана имел первостепенное значение, и когда был запущен проект Gulfstream, две модели с высокорасположенным и низкорасположенным крылом были установлены за пределами его офиса. Грумман лично принял решение перейти на "низкорасположенное крыло".
Продолжая традицию компании по производству самолетов для морской авиации, Грумман настаивал на изменении приоритетов, в результате чего была создана Space Steering Group, космическая программа, которая завершилось разработкой и производством программы Apollo Lunar Excursion Module (LEM), который высадил астронавтов на Луну в 1969 году. В том же году компания была переименована в Грумман Аэрокосмическая корпорация. В течение этого периода у Груммана продолжало ухудшаться зрение, и он «стал носить темные очки», что еще больше ограничило его подвижность.
19 мая 1966 года Грумман ушел с поста председателя Grumman, но был избран почетным председателем на всю жизнь, оставаясь директором до 15 июня 1972 года. Он продолжал посещать предприятия компании до тех пор, пока его здоровье не начало ухудшаться в начале 1980-х, когда диабет лишил его последних «остатков зрения». " Грумман и его семья сохранили имение на набережной площадью 8 299 кв. Футов и площадью 2,5 акра на 77 Бэйвью-роуд на Лонг-Айленде, где после продолжительной болезни он скончался в больнице Университета Норт-Шор в соседнем Манхассете 4 октября 1982 г., 87 лет.
Грумман был удостоен ряда наград, включая Медаль за заслуги от США. Президент (1948), почетный доктор технических наук Бруклинского политехнического института в 1950 году, медаль Даниэля Гуггенхайма за новаторство в авиации и награда NAS в области авиации. Инженерное дело (1968) от Национальной академии наук.
В 1972 году Грумман был введен в Национальный зал славы авиации, Международный зал славы авиации и космонавтики. в 1973 г. и Зал славы технологий Лонг-Айленда в 2002 г.
USNS Leroy Grumman (T-AO-195), ВМС США Масленка для пополнения флота, которую окрестили три его дочери, была спущена на воду в 1988 году и передана ВМС США в 1989 году. В январе 2011 года эскадрилья гражданского воздушного патрулирования из Нортпорта, Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк, была переименована в его честь. бывшая кадетская эскадрилья VII графства Саффолк теперь гордо называет себя Кадетской эскадрильей Лероя Р. Груммана.
В 1953 году Грумман был избран в попечительский совет своей альма-матер, Корнельского университета, и пожертвовал 110 000 долларов на строительство нового здания для сквоша, которое теперь носит его имя, а также офис и лабораторное пространство на территории кампуса.
Мы всегда старались делать качественную работу.
— Лерой Грумман, 1982. (из одного из его последних публичных выступлений)