Войти
| Ju 49 | |
|---|---|
 | |
| Ju 49 с двигателем L88a, последний узнаваем по выхлопной трубе | |
| Роль | Высотные исследования |
| национальное происхождение | Германия |
| Производитель | Юнкерс |
| Первый полет | 2 октября 1931 г. |
| Введение | 1931 г. |
| На пенсии | 1937 г. |
| Основной пользователь | Юнкерс |
| Количество построенных | 1 |
Junkers Ju 49 был немецким самолетом предназначен для исследования высотного полета и методы наддува кабины. Это был второй в мире рабочий герметичный самолет после инженерного подразделения USD-9A, который впервые совершил полет в США в 1921 году. К 1935 году он регулярно совершал полеты на высоту около 12 500 м (41 000 футов).
Junkers Ju 49 был полностью разработан для исследования техники полета на большой высоте. Для этого у него был специально разработанный двигатель и первая герметичная кабина на немецком самолете. Двигатель был Junkers L88a, который объединил два рядных шестицилиндровых двигателя L8 в вертикальный V-12 и имел двухступенчатый нагнетатель и промежуточный охладитель для поддержания мощности на больших высотах. Он производил 522 кВт (700 л.с.) на высоте около 5 800 м (19 000 футов). Этот двигатель приводил в движение большой четырехлопастной винт. В барботажной кабине находились два экипажа. Первоначально планировалось провести операцию на высоте около 6000 м (20 000 футов).
Ju 49 был построен в типичном Юнкерс моды как кантилевера -wing моноплан цельнометаллической конструкции с подчеркнуто дюралюминия кожи повсюду, гофрированные на летающих поверхностях. Крыла задней кромки признаков стандартного юнкерса «двойное крыло», сочетающий в себе регулируемую заслонку и элероны поверхность подвесных вместе с простыми клапанами стационарными. Самолет имел фиксированную раздельную ось основного шасси, которая была заметно высокой, чтобы вмещать винт большого диаметра, а также хвостовой лыжи.
Выдвижной прямоугольный радиатор спускался между стойками шасси и прямо перед ними. Герметичная кабина имела пять небольших иллюминаторов для пилота, два вперед, два сбоку и один над головой, и еще два, по одному с каждой стороны для второго члена экипажа. Передний обзор был настолько плохим, что для посадки имелся перископ, вид сверху.
Ju 49 с ранней установкой двигателя L88 Двигатель с наддувом не был допущен к использованию во время первого полета 19 октября, и на Ju 49 вместо него использовалась версия L88 без наддува. Внешне эта установка отличалась высокой вертикальной вытяжной трубой, расположенной в линию, в отличие от одинарной наклонной трубы L88a. К лету 1932 года двигатель с наддувом был готов к полету и был установлен, и началась собственно программа исследований. Это было спокойно, без серьезных проблем с двигателем или кабиной.
Примечательно, что, учитывая начальную заданную высоту около 6000 м (20 000 футов), к 1933 году полеты на высоте 10 000 м (30 500 футов) были выполнены, а к 1935 году высота 12 500 м (41 000 футов) стала обычным делом. Нет абсолютных записей не были установлены, но опыт, полученный подают в самолетах, позже под давлением особенно Ju 86 P бомбардировщиков и разведывательных машин.
Был построен только один Ju 49 с регистрационным номером D2688 и более поздним (когда в немецких регистрах актов гражданского состояния цифры изменились на буквы) D-UBAZ. Он закончил свою жизнь в немецком исследовательском центре ( Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt) и разбился в октябре 1937 года.
В конце 1920-х и 1930-х годах наблюдался повышенный интерес к достижению больших высот, и последовал поток новых рекордов абсолютной высоты. Было три подхода.
Используйте кислород через маску для лица и перенесите гипоксию и сильный холод. Такие летчики, как Сирил Ювинс - 13 408 м (43 990 футов) на Vickers Vespa в сентябре 1932 года - и Ренато Донати - 14 433 м (47 385 футов) на Caproni Ca 114 в конце 1933 года - выбрали этот маршрут, сидя в открытых кабинах. Обязательно это были полеты вверх и вниз; непрерывный полет на больших высотах при таком подходе был бы не выживаем.
Гидравлические костюмы: они были впервые применены Wiley Post в его Lockheed Vega 5b с сентября 1934 года. В конечном итоге он смог выдержать полеты продолжительностью несколько часов на высоте более 15 000 м (49 000 футов). Другие использовали скафандры для установления рекордов полетов вверх и вниз, например FR Swain (15230 м или 49 970 футов) на Bristol 138 в сентябре 1936 года и Марио Пецци (17 083 м или 56 047 футов) на Caproni Ca.161bis в октябре 1938 года. Работа Поста показала, что продолжительный полет на большой высоте возможен, но скафандры были неудобными и ограничивающими.
В конечном счете, герметичная кабина, изолированная от холода или обогрева, позволила экипажу и, в конечном итоге, пассажирам путешествовать в нормальных условиях.
Данные Turner amp; Nowarra 1971, стр. 70
Общие характеристики
Спектакль
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
