Войти
| Ил-22 | |
|---|---|
 | |
| Ил-22, вид спереди | |
| Роль | Бомбардировщик |
| Национальное происхождение | Советский Союз |
| Производитель | Ильюшин |
| Первый полет | 22 июля 1947 г. |
| Статус | Опытный образец |
| Построенный номер | 1 |
Самолет Ил-22, ВВС США / Обозначение Министерства обороны США Тип 10 был первым советским реактивным бомбардировщиком, совершившим полет. Он использовал четыре ТРД Люлька ТР-1 , несущих на коротких горизонтальных пилонах впереди и под крылом. Двигатели не соответствовали расчетной тяге, а расход топлива был выше запланированного. Эти проблемы привели к тому, что самолет не смог достичь требуемых характеристик, и 22 сентября 1947 года он был списан.
Совет министров распорядился о КБ Ильюшина 12 февраля 1946 г. приступило к работе над бомбардировщиком, который будет использовать четыре новых реактивных двигателя ТР-1. Опыт работы с первым поколением реактивных истребителей выявил неожиданные проблемы, связанные с высокоскоростным полетом, и Ильюшин приложил много усилий для их устранения. Длинное и тонкое не стреловидное крыло было обычным по внешнему виду, но его форма была разработана для улучшения поперечной устойчивости при высоких углах атаки и для предотвращения начала срыва кончика.
Другая проблема, обнаруженная истребителями, заключалась в неожиданном падении крыла на большой скорости и на большой высоте. Это было связано с производственными дефектами крыльев, которые не имели никакого значения на малых скоростях и высотах, но означало, что каждое крыло имело несколько отличающийся профиль и, следовательно, разную величину подъемной силы. Чтобы противостоять этому Сергей Ильюшин и его команда разработали новую технологию производства, которая полностью изменила традиционную практику, когда внутренние опорные элементы крепились к сборочному зажиму, а затем прикреплялись панели обшивки самолета. Этот новый метод означал, что панели обшивки помещались в зажимные приспособления, где могла быть гарантирована правильная кривизна и форма, а затем к ним крепилась внутренняя структура. Это потребовало, чтобы производственные соединения использовались вдоль линий хорды поверхностей крыла и оперения, которые разделяли лонжероны и нервюры пополам. Точно так же был построен фюзеляж, хотя он был разделен вертикально по средней линии. Эта новая технология действительно требовала небольшого веса, но имела неожиданное преимущество, заключающееся в значительном ускорении процесса сборки, так как внутреннее оборудование могло быть установлено до того, как половинки соединялись вместе. Это позволило нескольким командам работать над одним узлом, прежде чем они будут объединены.
Большинство других многомоторных реактивных самолетов, существовавших на момент проектирования Ил-22, либо имели двигатели в одном корпусе. гондолы (поодиночке или попарно) непосредственно прикреплялись к нижней стороне крыла или были заглублены в само крыло. Их объединение в гондолу давало несколько преимуществ по сравнению с отдельными гондолами, так как это уменьшало общее лобовое сопротивление и сводило к минимуму сопротивление помех, но имело главный эксплуатационный недостаток, заключающийся в том, что неконтролируемый пожар в одном двигателе мог вывести из строя и его соседа. Ранние реактивные двигатели были ненадежными, поэтому это был значительный риск. Ильюшин предпочел разместить двигатели ТР-1 впереди и ниже передней кромки крыла на коротких горизонтальных пилонах. Это дало им положительный эффект в качестве антифлаттерных грузов и оказалось, что они более эффективны с точки зрения аэродинамики, чем подкрыльевые гондолы. Это также облегчило замену двигателей и их техническое обслуживание, сделав их более доступными для наземных экипажей.
Ни в тонком крыле, ни в гондолах двигателей не было места для хранения основных шасси, поэтому фюзеляж был спроектирован в виде плоского овала для дайте им как можно более широкую колею. Это также обеспечивало достаточно места для 9300 кг (20 500 фунтов) топлива, хранившегося в трех мешках, по одному впереди, над и позади бомбового отсека. Он мог нести до 3000 кг (6600 фунтов) бомб. Бесступенчатый нос фюзеляжа был в значительной степени остеклен и закруглен (как у Boeing B-29 Superfortress, Heinkel He 111 и Arado Ar 234 ) для уменьшения лобового сопротивления. Ил-22 имел экипаж из пяти человек, два пилота в носовой части, бомбардир-штурман впереди на носу, дальний стрелок-радист сразу за пилотами и стрелок задней башни за хвостом.
вид сверху Ил-22 На нижнем правом борту закреплена 23-миллиметровая (0,91 дюйма) автопушка Нудельмана-Суранова НС-23 автопушка на 150 снарядов. носа; выстрелил пилот, у которого был примитивный кольцевой прицел для прицеливания. В спинной башне устанавливались два 20-миллиметровых (0,79 дюйма) Березин Б-20 Е орудия с боезапасом по 400 выстрелов на ствол и с возможностью поворота на 360 °, со специальными микровыключателями, не позволяющими наводчику стрелять в хвост бомбардировщика.. Башня управлялась радистом дистанционно и приводилась в действие электродвигателями как по горизонтали, так и по высоте. Стрелок и его прицел использовали небольшой обзорный блистер в задней части основного боевого отделения, чтобы наводить орудия на цель. Прицел автоматически компенсировал параллакс между наводчиком и башней, а также необходимое количество упреждения цели и баллистику снаряда. Система дистанционного управления имела несколько преимуществ, в том числе меньшую башню с меньшим лобовым сопротивлением, более жесткое крепление орудий к своим установкам, отсутствие вибрации при стрельбе и более плавное отслеживание целей, а также отсутствие комфорта у наводчика. быть принесенным в жертву для оптимизации производительности башни. Основным недостатком, конечно же, было то, что система дистанционного управления аналоговым компьютером была чрезвычайно сложной для того времени и склонной к выходу из строя, как и даже более сложные системы, используемые на B-29 Superfortress. Задний стрелок размещался в самом хвосте Ил-22 для оптимизации поля огня в башне Ил-КУ3 с электрогидравлическим приводом, на которой была установлена еще одна пушка НС-23. Башня могла поворачиваться на 140 °, подниматься на 35 ° и спускаться на 30 °.
Опытный образец Ил-22 был быстро собран и совершил свой первый полет 24 июля 1947 года. Он показал послушные характеристики управляемости, но был сильно слаб, так как двигатели TR-1 давали только 80% необходимой тяги. Во время последней части заводских летных испытаний Ил-22 совершил первый в истории советский реактивный (реактивный, РАТО) взлет 7 февраля 1948 года с парой ускорителей СР-2. В связи с невозможностью своевременного увеличения тяги двигателей Ильюшин принял решение не передавать бомбардировщик на государственные приемочные испытания, так как его характеристики не соответствовали требованиям, предъявляемым к нему в 1946 году.
Данные ранних советских реактивных бомбардировщиков
Общие характеристики
Характеристики
Вооружение .
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Ильюшин Ил-22 (бомбардировщик). |
