Войти
Norsk Hoved-Jernbanes класса A, построенный Робертом Стивенсоном, Ньюкасл, в Боне около Эйдсволда, Норвегия, около 1860 года. История железнодорожного транспорта в Норвегия началась в 1805 году.
Считается, что первой в Норвегии железной дорогой длиной 1400 м (4593 фута) была железная дорога с лошадьми Дамтьерн-Сторфлатан на Крокскогене, которая была частью более длинного маршрута для перевозки древесины из Отправьте и Вальдрес в Осло. Линия была открыта в 1805 году и, вероятно, закрыта в 1849 году.
Следующая линия, вероятно, была построена на Blaafarveværket в 1820-х годах немецким горняком Карлом Фридрихом Бёбертом. Это была шахтная железная дорога, рельсы которой лежали на чугунных шпалах. Он управлялся лошадьми и использовался для перевозки руды.
Примерно в то же время в Марк Эстфолде был построен Гьёсбубанен длиной 1200 м (3937 футов). Это было сооружение комбинированного канала и железной дороги, которое сделало возможным перевозку древесины между озерами Store Le и Øymarksjøen. Первоначально повозки тянулись с помощью устройства, приводимого в движение лошадьми или волами. С 1854 г. питание осуществляла стационарная паровая машина. Дорога использовалась с 1825 по 1926 год.
Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (также известная как Grasmo Line ) была аналогичной короткой линией для перевозки древесины между двумя реками, а именно Мангенвассдрагет и Халденвассдрагет. Линия была открыта в 1849 году и проработала до 1931 года. Сначала вагоны на этой линии тянули лошади. С 1918 года использовался моторизованный шкив. Линия была около 1400 м (4593 фута) в длину.
Первый пробный проезд Hoved Line между Христианией (ныне Осло) и Стрёммен, 1853 г.. Предоставлено: Illustrert Nyhedsblad (1853 г.) Первой общественной железной дорогой в Норвегии была Норск-Ховед-Джернбан (также известная как магистраль). Работы на этой линии возглавил англичанин Роберт Стивенсон, сын Джорджа Стивенсона, построивший первую в мире железную дорогу общего пользования.
Магистральная линия проходила от Осло до Эйдсволд. Его основная цель заключалась в перевозке пиломатериалов из Мьёса в столицу, но также обслуживались пассажирские перевозки. Строительство линии началось в 1851 году, и оно было открыто 1 сентября 1854 года.
Финансирование магистральной линии было получено путем выпуска 2,2 миллиона акций для норвежского специалиста. Половина капитала была предоставлена британскими акционерами, а другая половина - норвежскими интересами, из которых государство составляло чуть более половины.
The Trunk Line была до 1926 года корпорацией, в которой с годами государство приобретало больше и больше. больше акций. Таким образом, формально это была частная компания и не входила в состав Норвежских государственных железных дорог (норвежский : Norges Statsbaner) до 4 марта 1926 года.
Участок между Восточная Кристиания и Лиллестрем была перестроена как двухпутная линия в 1902 году, а линия в целом была электрифицирована двумя участками, в 1927 и 1953 годах. Магистральная линия была основной линией. между Осло и Эйдсволлем до 8 октября 1998 года, когда открылась более прямая двухпутная высокоскоростная линия Gardermoen Line, унесшая большую часть пассажиропотока.
Общественные железные дороги в Норвегии в 1883 году. После открытия магистральной линии в нескольких местах Норвегии проявился интерес к развитию общественных железных дорог.
Первоначально норвежские общественные железные дороги были предложены как одна из ступеней более длинного транспортного маршрута, совмещенного с перевозками по морю. Например, Магистральная линия соединяла Осло с пароходами на озере Мьёса, позволяя транспортировать на паровой тяге до таких мест, как Лиллехаммер, в 180 км от Осло. Подобные соображения легли в основу нескольких новых линий, утвержденных парламентом Норвегии с 1857 года.
В период строительства этих линий, которое длилось до 1883 года, все новые железные дороги были государственными. железные дороги, организованные как корпорации. Частным инвесторам было предложено подписаться на акции, которые могли бы принести дивиденды в случае излишка. Однако таким инвесторам не было предоставлено никакого влияния на работу железной дороги. Напротив, Парламент настаивал на том, чтобы он не только подписался на определенную долю акций в начале проекта, но и имел право на более поздней стадии принять соответствующую линию и присвоить оставшуюся часть первоначального капитала этой линии..
В период между 1862 и 1883 годами по всей южной Норвегии была открыта серия более или менее изолированных линий, включая изолированные железные дороги в центральной и западной Норвегии. Первые железные дороги были построены с шириной 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) (стандартная колея ), но для сокращения затрат под влиянием Карла Пиля это был изменен на 3 фута 6 дюймов (1067 мм). Пик эпохи пришелся на 1877 год, когда линия Рёруса соединила Центральную Норвегию со столицей.
В 1883 г. возникла пауза в строительстве нескольких железных дорог. В том же году была запущена новая административная система на государственных железных дорогах с главной администрацией в Христиании и шестью районными администрациями в Кристиании, Драммене, Хамаре, Тронхейме, Ставангере и Бергене. Термин «De norske Statsbaner» был принят в 1883 году, а в декабре 1885 года термин «Norges Statsbaner» был использован впервые.
станция Эльверум, Линия Хамар-Грундсет, ок. 1870.
Станция Хёнефосс на Линии Рандсфьорда, 1900.
Спиккестадлиньен в Гуллауг, глядя в сторону.. Фото: Андерс Бир Вильс (1915)
Линия порта Осло в Крепость Акерсхус.. Фото: Андерс Бир Вильс (1935)
К 1880-м годам, после некоторого смешанного опыта с моделью, по которой была построена магистральная линия, государство контролировало строительство норвежской железной дороги. Однако в период с 1892 по 1956 год в Норвегии был открыт ряд частных государственных железных дорог. Некоторые из них были разработаны для транспортных нужд отдельных предприятий, в то время как другие были обычными общественными железными дорогами для обслуживания определенного района.
Частные железные дороги, построенные для нужд конкретной компании, оставались в эксплуатации дольше всех. Остальные по большей части были закрыты в межвоенные годы, когда они были вытеснены автомобильным транспортом.
Поворот в железнодорожном строительстве после 1883 года был критикуется многими. За предыдущие два десятилетия Норвегия приобрела национальный опыт в строительстве железных дорог. Когда строительство было остановлено, существовал риск потери этой экспертизы.
Во второй половине 1880-х годов в Норвегии не было недостатка в планах и желаниях железных дорог. Однако великий строительный бум 1870-х годов в значительной степени финансировался за счет государственных займов за рубежом. С 1890 г. возникла готовность возобновить строительство железных дорог. Через несколько лет бум снова был в разгаре, и, возможно, он был даже более амбициозным, чем когда-либо.
Три городских железных дороги, в Осло, Берген и Тронхейм, были начаты как конные системы между 1875 и 1893 годами. На рубеже веков все они были электрифицированы.
Второй строительный бум на главной железной дороге возник в 1910-х годах и включал линию Бергена через Финсе в Берген, соединяющую восточную и западную части Норвегия. Также в течение 1920-х годов был построен ряд других крупных проектов, в том числе вторая линия, Линия Довре, до Тронхейма. В этот период также были отмечены первые электрифицированные железные дороги и устойчивый переход с колеи на мысе на стандартную колею. Норвегия решила электрифицировать свою железнодорожную сеть на 15 кВ 16,7 Гц переменного тока.
Во время Второй мировой войны развитие сети было приоритетом для немецких оккупационных сил, в рамках создания Festung Norwegen. Несколько линий были продлены или построены, в основном с плохим качеством. В частности, линия Нурланда была продлена на большое расстояние до Дандерленд, Фломская линия была открыта в 1941 году, а вся линия Сорландета была завершена в Ставангере в 1944 году.
После окончания войны линия Нордланда была продлена до Бодо. После открытия этого расширения в 1962 году строительство норвежской железной дороги было завершено в том смысле, что все последующие работы можно рассматривать как модернизацию или расширение пропускной способности существующих железных дорог: Lieråstunnelen в 1973 году, Осло туннель в 1980 году, Тоннель Финсе в 1993 г., Ски –Сандбукта завершено в 1996 г., Линия Гардермуэн в 1998/1999 г., Тоннель Гроскаллен на Бергенсбане в 1999 г., Коббервик – Холм в 2001 и Asker Line в 2005 году.
На протяжении большей части двадцатого века NSB имела практически монополию на железнодорожные перевозки в Норвегии. Однако в 1996 году Национальная железнодорожная администрация (Jernbaneverket) была отделена от NSB, и перед ней была возложена задача по обслуживанию железнодорожной сети. С тех пор много разных железнодорожных компаний использовали поезда в сети.
Портал поездов 
Портал Норвегии 
СМИ, связанные с История железнодорожного транспорта в Норвегии на Wikimedia Commons
