Войти
Eurotrain было совместным предприятием, созданным Siemens и GEC-Alstom на рынке высокоскоростных железнодорожных технологий в Азии. В 1997 году она была одним из двух конкурентов, поставивших основную систему Taiwan High Speed Rail (THSR), и концессионер THSRC присвоил ей статус предпочтительного участника торгов. Eurotrain собрал демонстрационный поезд, но позже THSRC решила заключить контракт с конкурирующим консорциумом, что привело к судебной тяжбе, закончившейся выплатой компенсации за ущерб для Eurotrain в 2004 году.
Eurotrain было совместным предприятием Siemens (основной производитель немецкого ICE ) и GEC -Alsthom (главный производитель французского TGV ), образованная в марте 1996 года с целью объединения своих технологий высокоскоростных железных дорог и их совместного сбыта в Азии. Компании хотели избежать повторения конкурентной борьбы, которую они вели за корейский KTX, что привело к потерям для Siemens и ограниченным преимуществам для победившего GEC-Alsthom. GEC-Alsthom владела 60%, а Siemens - 40% в совместном предприятии. Первым и единственным высокоскоростным проектом, в котором участвовала Eurotrain, был THSR.
THSR был реализован как проект Build-Operate-Transfer (BOT), но Eurotrain был уже участвует на стадии торгов на франшизу BOT. Заявки двух конкурирующих консорциумов были основаны на конкретных платформах высокоскоростных железнодорожных технологий: Тайваньский консорциум высокоскоростных железных дорог (THSRC) в союзе с Eurotrain, а конкурирующий консорциум высокоскоростных железных дорог Chunghwa (CHSRC) в союзе с Тайваньским консорциумом синкансэн (TSC), который предлагал японскую технологию синкансэн. 25 сентября 1997 года компания THSRC (позже переименованная в Taiwan High Speed Rail Corporation с тем же акронимом) была выбрана в качестве предпочтительного участника торгов.
Также в 1997 году THSRC объявила Eurotrain предпочтительным участником торгов на поставку базовой технологии, которая включала высокоскоростные поезда, пути, электрификация, сигнализация и связь.
В ходе заключительных переговоров THSRC и Eurotrain пытались убедить BOHSR в технической жизнеспособности своего предложения, организовав демонстрационный пробег с гибридным поездом, собранным специально для с этой целью (см. Демонстрационный поезд).
Катастрофа поезда Эшеде 3 июня 1998 г. не уменьшила шансы THSRC: хотя BOHSR хотел получить подробную информацию из Германии о причинах аварии, оно признало, что тип поезда Eurotrain в THSRC Предложение не использовало колеса, поломка которых была основной причиной крушения. THSRC наконец подписал соглашение о контракте с правительством о BOT 23 июля 1998 года.
Демонстрационный поезд Eurotrain в Мюнхен-Лайм 4 апреля 1998 года. Чтобы удовлетворить требования THSRC к высокой пропускной способности, Alstom и Siemens планировали создать тип гибридного поезда, который сочетает в себе более легкие и более грузоподъемные TGV Duplex сочлененные двухэтажные промежуточные вагоны, увеличенные с 8 до 12 вагонов, с более мощными. силовые агрегаты Немецких железных дорог (DB) ICE 2 высокоскоростных поездов.
В начале 1998 года две компании создали демонстрационный поезд, объединив вагоны трех существующих французских поездов. и немецкие высокоскоростные поезда: силовые агрегаты ICE 2 DB 402 042-6 и 402 046-7 и промежуточные вагоны поезда TGV Duplex № 224.
Три компонента демонстрационного поезда были адаптированы отдельно на предприятии Siemens Завод Duewag в Юрдингене, Германия и завод GEC-Alsthom в Ла-Рошель, Франция, в марте 1998 г. Адаптация s включали подключение силовых головок ICE 2 к высоковольтному кабелю на крыше вдоль поезда TGV, установку электронных и оптических кабелей для электроники управления приводом ICE на крыше поезда TGV, установку выпрямителя на вагон TGV для бортового электричества, а также замена автоматического соединителя на силовых головках ICE 2 с боковыми буферами и стандартным соединителем UIC. Тормозные системы не адаптировались, использовалось только пневматическое торможение. Силовые головки ICE 2 также получили особую окраску, гармонирующую с ливреей комплекта TGV Duplex.
Поезд был собран в Мюнхене в начале апреля 1998 года, после чего были проведены статические и квазистатические испытания. Затем, с 25 по 30 апреля 1998 г., поезд провел тестовые пробеги со скоростью до 310 км / ч по высокоскоростной железной дороге Ганновер – Вюрцбург и линии Ганновер - Минден, для измерения устойчивости движения, комфорта езды, давления при переходах через туннели и шума проезжающих автомобилей.
3 мая 1998 года демонстрационный поезд Eurotrain был представлен публике в Гамбурге. На следующий день, 4 мая 1998 г., поезд совершил презентационный рейс из Геттинген в Ганновер в присутствии представителей THSRC и BOHSR, достигнув максимальной скорости 316 км / ч.
THSRC испытывала трудности с привлечением капитала для проекта. В мае 1999 года правительство Японии пообещало льготные кредиты, если THSRC перейдет на TSC, и глава проигравшего CHSRC, который был главным финансистом правящего Гоминьдана, тоже пообещал средства. В свете этих предложений в мае 1999 года THSRC сообщила, что выбор поставщика базовой системы все еще открыт, и официально возобновила тендер 15 июня 1999 года.
Чтобы сбалансировать предполагаемые финансовые преимущества предложения TSC, Eurotrain предложила приобрести 10% акций THSRC в сентябре 1999 года. (В следующем году TSC также подпишет соглашение о покупке 10% акций THSRC.) Конкуренты также получили государственную поддержку своих предложений. В то время как правительство Японии поддержало TSC, указав вышеупомянутое обещание ссуд, в письме Комиссии по торговле Европейского Союза правительству Тайваня выражается общеевропейская поддержка Eurotrain. Визит министра транспорта Франции был отменен только после скандала с откатами тайваньских фрегатов, который привел к появлению слухов о том, что Eurotrain может иметь связи с лоббистской группой, которая была в центре скандала. Однако до принятия решения были запланированы дальнейшие визиты министров из Франции и Германии.
28 декабря 1999 года THSRC объявила, что будет вести переговоры об окончательном контракте с Тайваньским консорциумом синкансэн, заявив, что, хотя оба поезда находятся в удовлетворительном состоянии, У TSC были «технологические, ценовые, финансовые и сервисные достоинства». THSRC подчеркнула, что ожидания относительно колебаний обменного курса сыграли свою роль, но также отметила, что TSC предложила более новый Синкансэн, чем в 1997 году.
Ходили слухи, что решение TSC по поводу Eurotrain было политическим: по сообщениям тайваньских СМИ, выбор был сделан, чтобы подготовить почву для визита тогдашнего президента Ли Тэн Хи в Японию. THSRC отвергает обвинения. Однако в книге, опубликованной ранее в мае 1999 года, Ли привел доводы в пользу выбора японского предложения, утверждая, что, хотя это было дороже, Синкансэн превосходил его по соображениям безопасности и политическим соображениям.
Проигравший консорциум Eurotrain интерпретировал условия своего более раннего статуса предпочтительного участника торгов как обязательное соглашение, которое THSRC нарушило, начав переговоры с TSC, и подал судебный запрет против него. От имени Eurotrain председатель Siemens Генрих фон Пирер также лоббировал вмешательство президента Ли Тэн Хуэя, но получил отказ. Торговые представительства Германии, Франции и Великобритании также допросили председателя THSRC. Евротрейн проиграл судебный запрет как при первоначальной подаче, так и при апелляции в Высокий суд.
Хотя Евротрейн в конце концов согласился на предложение по железнодорожной системе, он подал иск о возмещении ущерба в размере 800 миллионов долларов США в Сингапурском международном арбитраже. Center в феврале 2001 года. В ответ THSRC утверждал, что их решение было коммерческим, повторяя, что «цена, финансовое планирование и техническое обслуживание» были единственными решающими факторами. После длительного арбитражного процесса в марте 2004 г. суд постановил, что THSRC должна выплатить компенсацию за 32,4 млн. Долларов США, потраченные Eurotrain на разработку, и 35,7 млн. Долларов США за неосновательное обогащение. THSRC согласилась выплатить Eurotrain 65 миллионов долларов США (89 миллионов долларов США с процентами) в ноябре 2004 года.
Французский водитель и французский инструктор демонстрируют и объясняют сцепку поездов тайваньским стажерам кондукторов в сентябре 2006 года. Работа THSRC с Eurotrain привела к использованию европейской технологии высокоскоростных железных дорог или специалистов в некоторых областях.
Хотя в девяностые годы Eurotrain всерьез рассматривала возможность участия в ожидаемом конкурсе на Пекин. –Шанхайская высокоскоростная железная дорога, компании-участницы не стали развивать совместное предприятие, а конкурировали за дальнейшие контракты отдельно.
После встречи 17 декабря 1999 г. только что вступивший в должность генеральный директор DB Хартмут Мехдорн и генеральный директор SNCF Луи Галлуа призвали европейскую железнодорожную отрасль создать совместный высокоскоростной платформа поезда, чтобы получить эффект масштаба. Представитель DB утверждал, что, если немецкие и французские компании смогут совместно предлагать Eurotrain на Тайване, то же самое должно быть возможным и в Европе.
Предложение, получившее в СМИ название Euro-Train, было воспринято как совместный проект европейских государственных железных дорог и производителей поездов, при этом компании Eurotrain Alstom и Siemens остаются единственными отраслевыми партнерами в проекте к сентябрю 2000 года. Проект получил официальное название Highspeed Train Europe (HTE), а итальянская государственная железная дорога FS был выигран как дополнительный партнер. Однако после оценки 10 000 подробных вопросов осталось 500, в которых партнеры не смогли пойти на компромисс, и в сентябре 2009 года проект HTE был заброшен.
